广州市氮氧化物控制的费用效果分析初探

近年来,广州市氮氧化物(NO_x污染日益加重,主要原因是机动车保有量的快速增加和城市交通改善的严重滞后。控制机动车排放造成的污染己成为亟待解决的问题。费用效果分析是进行控制方案选择的重要依据。笔者对广州市NO_x控制的不同方案进行了初步的费用效 果分析。结果表明,在用车改造加装真空延时阀对NO_x的削减费效性最好,其次是在用车I/M计划的费效性较好,而采用严格新标准的削减 潜力最大。      

I/M制度与在用机动车污染防治

随着我国汽车保有量的快速增长,机动车排放对城市大气的污染日益严重,通过分析国内外实施I/M制度现状,指出我国加强推行实施I/M制度有利于防治在用车排放污染.     

广州市机动车排气工况法检测政策绩效评估

2011年6月1日广州市正式实施在用车排气污染定期检查与强制维护制度(简称I/M制度)。本文通过对广州市机动车污染现状的分析,以及简易工况法3个月的运行情况,说明I/M制度的实施有效控制机动车尾气污染,其检测方法的优点主要表现在三方面:1、增加了检测项目,从源头控制机动车尾气中影响环境空气质量的污染物排放;2、检测方法通过模拟汽车在道路上实际行驶的状况进行排气检测,具有先进性;3、对排气超标车辆实施在用车强制维护制度。     

上海市在用车I／M计划管理体系的探讨

在用机动车监测与维修制度（I／M计划）是减少机动车污染排放的最主要措施。借鉴美国I／M计划取得的经验，提出上海市在用车I／M 计划管理体系，建立上海市I／M 计划管理中心和监测 中心。     

建立机动车I/M制度和排污收费制度的探讨

通过对昆明市机动车尾气治理诸多问题的思考,提出应建立I/M制度和排污收费制度来完善机动车污染控制管理体系,并进一步提出建立I/M制度和排污收费制度的具体想法。     

I/M制度检测方法对在用车排放控制的影响

详细阐述了I/M制度削减在用车尾气排放的有效性和经济性,并对I/M制度常用的排放检测方法进行对比,数据表明VMAS瞬态加载法不仅成本低、检测时间短,而且识别尾气污染严重的车辆的准确度非常高。另外,介绍了遥测法筛选高排放车辆和豁免清洁车辆的准确率,推荐其作为现行I/M制度排放检测方法的补充,从而更加有效地控制在用车的尾气污染物排放。     

上海召开中美机动车污染控制研讨会

日前,上海市环保局召开了中美机动车污染控制研讨会。研讨会邀请了美国国家环保局资深专家和高级官员,为来自上海市高校、环科院、监测中心、交通办等单位的专家作了有关美国机动车I/M计划的学术报告。会后大家就上     

昆明市机动车尾气污染趋势分析与防治对策

通过昆明市当前机动车尾气污染对城市空气质量的影响,分析其变化趋势.提出对策:机动车检测/维修(I/M)制度的建立、加强监督管理和环保宣传.     

广州机动车污染防治政策评析

广州市于1997年9月1日开始实施《关于强化治理机动车排气污染的通告》,在全市范围内有计划、全面地开始治理机动车排气污染。一、背景九十年代后期,广州市机动车迅速增长,据统计,广州市机动车拥有量以平均16％的速度增长,1997年广州市拥     

广州市SO2污染控制优化实施方案的建立

为有效控制广州市的SO2污染，对常用的SO2污染控制措施进行了费效分析，利用费效分析优选结果对各措施进行组合，形成了广州市SO2污染控制优化实施方案。     

广州市实施I/M简易瞬态工况检测方法的环境效果分析

采用简易瞬态工况法对在用车进行检测,能够更为有效地筛选高排放车辆.2007—2009年广州市轻型汽油车的简易瞬态工况法的初检数据表明,国Ⅰ排放标准实施以前(简称"国Ⅰ前")车辆和国Ⅰ及以后排放标准车辆排放超限值比例分别为20.1%和17.6%.简易瞬态工况法复检数据得到的国Ⅰ前和国Ⅰ及以后车辆经维护后能够达标的比例分别为76.0%和64.7%,且经过有效维护后超标车辆的平均排放水平有较大比例的削减.同时,采用修正的MOBILE5模型对广州市轻型汽油车排放进行模拟.结果发现,广州市2009年轻型汽油车的CO、HC和NO_x排放量分别为24.4×10⁴、3.8×10⁴和1.8×10⁴ t.如果考虑I/M制度实施及实际执行率,复检不达标车辆在全部淘汰情景下,2009年广州市轻型汽油车排放的CO、HC和NO_x分别能削减4.20×10⁴、0.58×10⁴和0.15×10⁴ t,占全部轻型汽油车的削减比例分别为17.2%、15.3%和8.2%;而在全部置换为国Ⅳ新车情景下,3种污染物分别能削减4.12×10⁴、0.57×10⁴和0.14×10⁴ t,削减比例分别为16.9%、15.0%和8.0%.国Ⅰ前及国Ⅰ车辆对CO和HC削减量的贡献达到90%左右,对NO_x削减量的贡献也在85%左右.     

机动车排放检测和维修制度实施效果分析

实施检测和维修制度是机动车污染控制的重要措施 ,机动车排放检测是检测和维修制度的主要内容 .本研究利用累积分布曲线 ,通过双怠速检测排放限值对各类型高排放车辆的识别率 ,从检测数据、现行标准、上线合格率 3个角度对北京市检测和维修制度的排放限值制定、组织形式和实施效果进行分析 ,提出各受检物排放限值的匹配原则 .     

在用车I／M制度的脆性及脆性源研究

I／M制度作为一个系统存在着脆性源,如果该制度在运行过程中控制不好脆性源,则其有效实施将受到影响。利用系统脆性理论对该制度进行分析研究找出L／M制度系统的脆性源以及解决措施是其分析研究的目的。在系统子因子中从业人员素质、仪器设备是最大的脆性源,但是其均被维修企业和检测企业所包含。综合分析研究结果显示,由于其在维修企业的脆性度比在检测企业的脆性度大,所以维修企业是该制度最重要的脆性源。用系统脆性理论分析方法分析I／M制度的脆性是一种科学、有效和实用的方法,具有较好的应用前景,为保障更好的运行I／M制度以有效的控制在用车的排放提供了理论依据。     

上海市在用车推行I/M制度中检测方法的研究

对在用车实施I/M制度，采用底盘测功机模拟道路工况检测汽车排放污染物，按美国国家环保局（EPA）推荐的方法有3种：瞬态短工总法（IM240）、稳态加速模拟工况法（ASM）和瞬态短工部简易质量分析检测法（VMAS）。根据上海市的试验结果，对上述3种方法的检测精度、设备投资以及运行维护诸方面进行分析比较，阐明上海市采用VMAS方法的依据和应注意的问题，并对应采用的模拟道路工况提出了看法。     

不同城市PM2.5对易感小鼠线粒体损伤的影响

采集太原市冬季大气细颗粒物（PM_2.5）,选取4周、4月、10月龄C57BL/6雌性小鼠,采用咽后壁滴注的方法用3mg/kg（体重）PM_2.5暴露4周.此外,分别采集太原市、北京市、杭州市和广州市4个城市的冬季PM_2.5,将10月龄小鼠暴露其中.采用荧光定量PCR技术检测心脏组织中细胞色素C氧化酶亚基I（co1）、IV（co4）和ATP合酶（ATP6）以及核转录因子pgc-1α、nrf1和tfam的mRNA转录水平.结果发现,太原市PM_2.5暴露后,10月龄小鼠心脏组织中co1、co4和ATP6以及核转录因子pgc-1α、nrf1和tfam的mRNA水平与对照组相比均显著升高.但4周和4月龄小鼠中上述基因表达则未见明显差异.10月龄小鼠暴露于不同城市PM_2.5后,杭州PM_2.5暴露可引起小鼠心脏组织中co1、co4、ATP6、pgc-1α、tfam的mRNA表达上升.北京PM_2.5暴露可引起小鼠心脏组织中co1、ATP6和tfam的mRNA表达显著上升;广州PM_2.5暴露则未见上述任何基因表达的显著改变.研究表明,太原市PM_2.5对易感小鼠心脏线粒体氧化磷酸化的影响最大,其次是杭州市和北京市,而广州市的影响最小.     

Evaluating the long-term effectiveness of the Phoenix IM240 program

In an earlier analysis of the Phoenix Enhanced I/M program, we found that the effectiveness of the program decreased in the few months following final I/M testing. In this analysis we tracked individual cars over two successive I/M cycles. We find that 60% of cars that failed their initial I/M test and eventually passed a retest (presumably after repairs) passed their next biennial I/M test. However, 40% failed their next biennial test. Half of these repeat failures failed for the same combination of pollutants in each I/M cycle, suggesting that repairs were never made or were somehow deficient. More importantly, emissions of cars that passed their initial test in the first cycle increased dramatically over the two years between I/M tests; most of this increase came from older cars. This suggests that more frequent testing of older vehicles could make I/M programs more effective. The net result is that the overall emission reductions from a given fleet of cars over two biennial I/M cycles appear to have been rather small, less than 10% for each pollutant. These emission reductions are the minimum attributable to the program; reductions from what emissions would have been without the I/M program would likely have been greater. In addition, large numbers of failing cars did not appear to be completing program requirements, further limiting program effectiveness. And cars immigrating into the area from other states appeared to have slightly higher emissions than the native car fleet. I/M program managers should conduct similar analyses to determine how effective their programs are in reducing emissions, and how to address identified shortcomings.