长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析

本文对长江三角洲1985-2000年各城市客、货运量进行了分析,总结出改革开放以来该区域空间运输联系的时空演化特征.长江三角洲客运量分布的廊道效应逐渐显著,货运量极化效应减弱.空间运输联系的时空演化反映了长江三角洲经济结构的推移特点.长江三角洲走廊经济突显,成为区域经济发展的有力带动轴;区域内浙东北经济崛起,成为与苏南地区相抗衡的经济板块;长江三角洲区域经济发展天平已出现向南倾斜的趋势.针对以上结论,本文认为长江三角洲地区应加快综合交通运输网络的建设,培育具有强大辐射效应的走廊经济,推动省、市之间协调合作与共同发展.     

长江三角洲空问运输联系与经济结构的时空演化特征分析

本文对长江三角洲1985-2000年各城市客、货运量进行了分析，总结出改革开放以来该区域空间运输联系的时空演化特征。长江三角洲客运量分布的廊道效应逐渐显著，货运量极化效应减弱。空间运输联系的时空演化反映了长江三角洲经济结构的推移特点。长江三角洲走廊经济突显，成为区域经济发展的有力带动轴；区域内浙东北经济崛起，成为与苏南地区相抗衡的经济板块；长江三角洲区域经济发展天平已出现向南倾斜的趋势。针对以上结论，本文认为长江三角洲地区应加快综台交通运输网络的建设，培育具有强大辐射效应的走廊经济，推动省、市之间协调合作与共同发展。     

基于遥感与地理探测器的长江三角洲空气污染风险因子分析

大气颗粒物是目前主要的大气污染物,卫星遥感反演气溶胶光学厚度(AOD)数据可弥补大气颗粒物地面观测站点空间覆盖的不足。以长江三角洲16个主要城市为研究区域,将Terra和Aqua两颗卫星MODIS传感器2013年的AOD产品,经过垂直订正和湿度订正转换成近地面气溶胶消光系数,以此反映该地区的空气污染情况。基于地理探测器方法,定量地分析长江三角洲地区空气污染的主要风险因子以及各因子的影响强度。空气污染风险因子包括GDP、人口、坡度、土地覆盖类型、平均气温、平均降水量和平均风速。结果表明:长江三角洲地区的空气污染分布呈现北高南低的特征;气象类要素对空气污染的空间分布影响显著,其中降水量的影响最大;各个风险因子对空气污染分布的影响有明显的交互增强作用。     

长江三角洲区域发展差距时空演变驱动因素研究

基于人口经济增长弹性、重心、地理集中度和不一致指数等方法,在研究2000～2015年长江三角洲人口与经济协同演变规律基础上,从人口与经济协同演变的角度,采用空间计量方法探究不同时期区域发展差距驱动因素。研究发现:在发展环境与政策演变影响下,区域人口与经济集聚格局也发生了变化,二者重心距离的缩小表征了总体发展差距的缩小。城市对比发现,区域经济集中度呈现"Z"字形格局而人口集中度南北差异显著;人口与经济不一致指数呈现相对稳定的"核心-边缘"格局,2000～2015年演变表现为发达城市的增加和欠发达城市的下降;这些都表征了区域发展的显著差异和向均衡状态的演变趋势。不同时期区域发展差距影响因素存在一定差异,但总体呈现市场力量的趋强和政府影响的弱化;普通面板回归高估了多数影响因素的效应,空间溢出效应的下降也在一定程度上说明了区域发展向均衡状态的转变。     

长三角城市群的污染异质性研究

城市群作为城市发展的最高空间组织形式,是新型城镇化的主体,也是推动区域经济发展新的增长极。伴随着经济增长的负外部性,城市群建设也导致了城市群内部环境污染问题的日趋分化。本文基于中国2003—2017年268个地级市的面板数据,将2010年发改委正式印发《长江三角洲地区区域规划》视作以政策推动长江三角洲城市群建设的一项准自然实验,综合运用倾向得分匹配和双重差分法(PSM-DID)评估了2010年《长江三角洲地区区域规划》对长江三角洲城市群中心和外围城市环境污染的影响。结果显示:2010年《长江三角洲地区区域规划》颁布后,长江三角洲地区确实表现出了类似"中心-外围"的发展模式,环境污染也随之转移。具体而言,造成了中心城市环境污染水平下降,外围城市环境污染水平上升,整体环境污染水平略有上升。进一步的机制检验表明:城市群建设推动了产业调整,第二产业转移到环境规制程度较低和技术水平落后的外围城市,第三产业则正好相反,从而造成了中心和外围城市环境污染变化的差异。带来的启示是:城市群建设要坚持从全局出发、统筹规划,推动城市群产业结构合理调整,实现共享发展。一方面,中心城市要发挥自己的辐射带动作用,帮助外围城市进行技术创新;另一方面,外围城市也要严守环境底线,激发学习效应。此外,还要加强中心城市和外围城市的产业合作,倒逼污染的联防和共治,从而实现环境的帕累托改善。     

长江三角洲全球城市区空间建构

在全球化背景下,全球城市区作为一种新的城市空间和功能组织形式,通过全球城市接入全球经济网络,在全球城市体系中发挥着越来越重要的作用。通过分析长江三角洲地区不断深入的全球化进程和不断加强的城镇一体化态势,提出长江三角洲地区是中国最有可能建设成为全球城市区的区域;进而从全球城市区的空间建构和功能组织的角度,提出通过提升上海全球城市功能,打造南京、杭州、苏州、宁波的次级全球城市职能,强化城市间的功能联系,构筑区域网络一体化支撑体系,构建“多中心层域式、网络状一体化”的长江三角洲全球城市区;并提出面向全球化和基于地方化的区域功能组织结构,打造若干全球化战略区以推进长江三角洲全球城市区建设。     

山东半岛城市群经济与污染重心演变特征分析

本文以山东半岛城市群为研究对象,采用2001-2010年山东半岛城市群人均GDP及污染物排放量等数据,以ArcGIS9.3为工作平台,利用区域重心模型,计算制作各指标经济重心及污染重心及其演变轨迹;多角度阐述和分析了经济与环境污染重心的时空过变化过程。结果表明:该城市群的环境污染、经济及其协调发展能力在空间上均不平衡,城市群西南城市环境经济协调可持续发展能力有待提高,应为经济发展和环境改善的着力点。     

长江三角洲都市连绵区可持续发展战略研究

长江三角洲都市连绵区已成为我国经济最发达的地区之一 ,但与国外发达国家都市连绵区相比面临着一系列资源、环境、产业结构与行政管理等方面的问题。港澳回归并和珠江三角洲结合以及多条新的南北通道出现将使长江三角洲地区在全国的地位遭到进一步的挑战。有鉴于此 ,本文提出一系列实施长江三角洲都市连绵区可持续发展的战略 :(1)建设上海国际经济中心城市 ;(2 )加速城市化进程 ,促进都市连绵区最终形成 ;(3)加大支柱产业、跨国公司、高新技术产业与园区和基础设施投入 ;(4 )加强长江三角洲都市连绵区内部的分工与协作 ;(5)加强政府对区域发展的调控能力 ;(6)开展跨行政区规划 ,促进长江三角洲的持续发展     

城市区域土地利用变化及驱动机制研究 --以长江三角洲地区为例

以正处于一个新的成长期的城市群——长江三角洲地区为例,分析其工业化、城市化进程中的城市区域土地利用变化态势及内在驱动机理。通过对长江三角洲地区城市区域各地类面积比例的动态分析,发现研究区土地利用变化的主要方面是建设用地比例的增加以及耕地和水域面积比例的减少。在此基础上建立驱动因素体系,利用相关分析和主因子分析方法,并构建城市区域土地利用变化驱动力模型,得出长江三角洲城市区域土地利用变化的主要驱动因素是人口的增长和非农化、经济总量的增加以及劳动力的非农化。但是不同的时期,主要驱动力随着社会经济发展的特点和土地利用的特点不断变化：人口的非农化(城市化率)的作用不断增强;经济总量增长的作用明显的减弱;第三产业的发展对建设用地比例增加的驱动作用越来越强。     

武汉城市圈城市空间相互作用时空演变分析

引入人口重心、GIS网络分析及时序全局主成分分析法对传统引力模型进行修正,由此测算城市潜力值,以定量测度2002~2013年武汉城市圈城市空间相互作用强度,并结合IDW空间插值法和CTCSTP算法揭示出其时空演变规律。结果表明:(1)武汉城市圈各城市与其他城市间相互作用总强度总体呈增长趋势,其中武汉市增幅远高于其他城市,其与孝感-鄂州-黄石形成显著的轴线式发展格局,其余城市始终为空间联系弱区地带。(2)武汉市辐射带动作用日趋强劲,辐射范围逐年扩大并呈现一定的"圈层式"分布,其余城市辐射带动作用较弱,仅孝感市略显对外辐射趋势。(3)整个区域的空间相互作用表现出显著的"西南部低、北部高、东部适中"的空间分异特征,且其重心由南向北转移明显,区域发展不均衡特性显著。