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《资源开发与市场》2016,(6)
高速铁路正逐渐成为城市间联系的重要方式,我国的高速铁路也逐步由线路发展成网络。以长江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群为例,运用复杂网络理论构建高速铁路物理网络和出行网络,计算网络的平均度、集聚系数、平均最短路径、中心性、网络密度等指标。对比分析结果表明:三大城市群的高铁物理网络密度均较小,出行网络密度大,高铁出行网络呈现一定的小世界性;京津冀和珠三角城市群的物理网络和出行网络节点中心化程度差异较大,而长三角的高铁网络结构则较为均衡。城市群高速铁路网络的深入研究方法和结果对其他区域的铁路建设和管理具有一定的参考意义,同时也促进了对城市群交通网络的深入研究。 相似文献
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中原城市群等级规模结构研究 总被引:1,自引:0,他引:1
中原城市群是中部地区规模最大、人口最密集、经济实力较强的城市群。研究中原城市群等级规模结构,了解其发展现状,优化其规模结构,从而带动中原地区经济和城市发展。运用城市首位律和分形理论对中原城市群等级规模结构进行了研究。结果表明,中原城市群城市首位度较低,仅为1.82,首位城市郑州不突出,中小城市比较发育,等级规模结构不尽合理。根据中原城市群的发展现状,提出了优化对策。 相似文献
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基于夜间灯光和社会经济数据,综合运用统计分析、标准差椭圆、位序—规模法则、局域空间自相关和修正引力模型等分析方法探究了1998—2018年西部陆海新通道区域城市发展的时空格局演变特征。结果表明:①西部陆海新通道区域内各城市夜间灯光平均强度显著增长;城市体系空间分布呈现由西北向东南方向的演变格局,城市连通性愈加增强;各城市群空间形态均呈扩张趋势,关中平原城市群空间增长最为明显。②城市规模体系首位度逐渐减小,城市规模结构逐渐趋向于合理的位序—规模分布。③综合西部陆海新通道区域内局域空间自相关结果,成渝城市群城市发展较快,在西部陆海新通道中空间辐射能力不断增强。④城市群间空间关联强度显著增强,成渝城市群逐渐发展为城市群空间关联网络的核心,但城市群间空间关联强度在逐渐增强的同时不平衡性问题愈发明显。结合研究结果,提出强化城市间空间联系能力、加快提升中心城市综合水平、建立区域协调发展机制、重点发挥成渝城市群辐射带动作用等对策建议。 相似文献
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《资源开发与市场》2019,(2)
基于关中城市群46个城镇之间的公路和铁路客运交通流数据,在多源交通流融合的基础上,运用空间分析和社会网络分析方法对关中城市群城镇空间联系格局与网络结构进行测度。研究发现:(1)关中城市群城镇空间联系整体上呈现西安—宝鸡"双中心—辐射"格局,局部上"扇形、放射状"空间联系结构较发育;(2)关中城市群网络发育水平较低,具有高度集中性和不均衡性,总体上东部城镇对城市群网络的影响力强于西部城镇;(3)关中城市群网络呈现"核心—边缘"结构,核心城镇具备对网络的支配作用和"掮客效应",边缘城镇的"中介效应"不显著;(4)关中城市群网络结构的形成和发展受地形条件差异、交通路网建设、城镇发展水平、行政边界壁垒4个方面因素综合影响。 相似文献
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运用修正引力模型和社会网络分析方法,以2000年和2015年为时间截面,选取长江三角洲城市群26个地级及以上城市的市域为研究单元,对城市群内部不同尺度经济联系的强度、能力、范围和格局等方面进行分析。结果表明:长江三角洲城市群的空间结构逐步优化,集聚与辐射作用逐渐增强,城市体系日益完善,区域一体化进程加快。经济联系的空间结构演化呈现以下特征:经济联系逐渐增强,区域一体化特征显著;经济辐射能力日益扩大,中心城市带动作用突显;联系方向以地域邻近指向性为主,中心城市指向性初显;经济联系格局层次逐渐清晰,基本上形成了层次鲜明的"东—南—西—北"四大板块,且存在明显的"核心—半边缘—边缘"结构特征。 相似文献
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随着社会经济发展和市场化、全球化的推进,城市在区域发展中的地位和作用日益加强,区域内部与区域之间生态经济联系更加密切与复杂。基于改进的万有引力模型,将城市生态系统服务价值引入区域生态经济联系系统,测算了河西走廊星火产业带城市间生态经济联系强度及隶属度。结果表明,产业带城市生态经济联系强度整体偏低,两极分化显著。 相似文献
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《资源开发与市场》2015,(12)
以流空间为视角,以旅游景区分布为基础,借助Arc GIS分析黑龙江省城市旅游网络空间结构和节点等级体系。结果表明:1受高、中、低强度旅游流影响,城市旅游网络空间结构的演变为"T字形→三角形→倒梯形→多边形"结构,由中心向边缘拓展进而覆盖所有区域;区域内东南部网络密集、西北部稀疏;旅游流强度整体偏弱。2高等级城市和资源型城市网络涉及面最广、指向性最强。哈尔滨、牡丹江、大庆、伊春、齐齐哈尔作为网络的端点与控制性节点,占有支配地位。3城市旅游网络节点表现为四个层级:区域旅游网络联系的中心、次中心,地方旅游网络联系的中心、一般节点。4区位交通条件、旅游资源禀赋、社会经济发展,制度创新导向四大因素共同推动黑龙江省城市旅游网络的发展与演变。 相似文献
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随着区域间联系的空间障碍不断被新的交通、通讯技术手段克服,各种流在城市与区域空间高速流动,形成了紧密的关联网络,流空间应运而生。其中,客流凭借其良好的表征能力成为刻画区域网络格局的常用手段。运用社会网络分析方法,采用中心性、核心边缘结构、不对称性等指标对川渝城市群陆路客运流进行了分析。研究表明:(1)川渝陆路客流网络总体呈现出显著的"T"字型结构;(2)重庆市陆运客流网络的辐射范围与其行政区划范围不一致;(3)泸州市未来在成渝合作中的地位不容小觑;(4)铁路客流网络发育与公路客流网络相比欠发达;(5)公路客流网络与工业经济发展程度密切相关,铁路客流网络与经济总量相关性较强。 相似文献
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李健斌 《中国环境管理干部学院学报》2019,(2)
基于DPSIR模型构建雾霾治理绩效综合评价体系,分析京津冀城市群2004—2016年间雾霾治理的时空演化特征。研究发现:2004—2016年间,北京市和天津市的雾霾治理效果显著,其余11个城市的雾霾治理水平仍有进一步上升的空间;2004—2016年间,京津冀城市群雾霾治理指数总体呈现"N"型上升趋势;在2004年和2016年对京津冀城市群雾霾治理绩效产生较大作用的主要是状态维度、压力维度和响应维度;在2004—2016年间样本城市各维度雾霾治理指数总体呈现上升趋势。 相似文献
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基于城市流强度模型和城市间相互作用模型,将辽宁省14个城市作为研究对象,对各城市的内在经济联系进行了计算和分析,得出下列结论:①全省整体集聚和辐射作用较强,现已形成"沈阳—大连"双强局面和"沈阳—阜新"两极分化现象;②城市内部产业各部门分配差异较大导致经济发展不均衡;③大部分城市的对外综合服务能力与总体经济实力两者之间不协调统一;④空间结构分布上形成以沈阳为中心的中心外围结构。 相似文献
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高速铁路建设对城市群的发展有着深远影响.从可达性角度出发,以现阶段与2030年目标年的湖南城市群铁路交通网为基础,选取湖南城市群8城市间加权平均旅行时间、经济潜力和日可达性为度量指标,比较分析了高速铁路建设前后湖南城市群城际可达性的变化.结果表明,在城际可达性水平明显提升的同时,各城市也表现出一定的差异性. 相似文献
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基于2021年中国Top100的房地产企业总部及分支机构信息,通过链锁网络模型和空间网络分析,探讨了我国房地产企业服务网络的空间格局与区域差异。结果发现:①我国房地产企业网络呈东密西疏,"京—沪—广—蓉"的菱形主干结构明显,并通过邻近扩散和远程跃迁形成房企资源的城际流动通道。②房地产企业总部集聚于大城市和国家级城市群,分支则相对分散且覆盖众多的三四线城市。③房地产企业服务能力强的城市集中于少数高能级和经济发达城市,其中,上海市第一,随后为成都市、北京市、南京市、苏州市、武汉市、重庆市、广州市。④长三角城市群房企服务能力最强,珠三角次之,房企资源分布呈多中心布局态势;京津冀与成渝城市群发展不均衡,对周边城市的虹吸效应大于带动辐射;中西部城市群的房企资源极化于首位城市。 相似文献