如何预防飞行过程中的不安全因素

民航飞机的运行过程大致分为起飞、爬升、巡航、航路下降、进近、着陆6个阶段。飞机起飞爬升和进近着陆是飞行事故的高发阶段。笔者分析了飞行各阶段的危险源,尤其将起飞爬升和进近着陆两个阶段作为主要研究内容;指出了飞行各阶段的关键操作技术及原理;提出了起飞可能面临多种危险,给出了起飞前机组风险意识检查单,并列出了国际飞行安全基金会(FSF,FlightSafetyFoundation)提出的进近着陆风险意识检查单;运用机组资源管理工具使飞行员树立安全风险意识,从而达到降低飞行事故率,提高飞行安全水平的目的。     

近距平行跑道隔离运行的尾流安全性评估

平行跑道运行可提高民航机场的起降容量,对该运行模式下的尾流遭遇安全性进行了研究。首先,建立了复飞轨迹和起飞轨迹计算模型;然后,建立了前后飞机的尾流遭遇安全性计算模型,包括强度消散模型、诱导力矩计算模型;之后,基于现行纵向间隔标准确定了最低可接受安全水平指标;最后,设计了尾流遭遇安全性评估流程,并根据所提模型、方法对某机场现行运行模式下的尾流遭遇安全性进行了计算和评估。结果表明,起飞飞机的起飞响应时间、起飞滑跑时间、起飞安全速度、起飞许可发布时机等因素对运行安全均有影响,其中起飞许可发布时机影响最大。     

协和客机终于可以重返蓝天了

英法民航部门在今年 9月 5日发表的一项公报中宣布 ,协和客机制造商向他们提交的改进方案已获通过 ,这为协和客观重新投入商业飞行开启了绿灯。巴黎时间 6日中午 ,完成技术改良的英航的第一架飞机 (即阿尔发·福克斯托号 )已经获得民航部门的“适航证”。协和客机终于可以重返蓝天了。英国民航局负责人麦克·本在接受媒体的采访时称 ,协和客机的这套改良方案是经过飞机制造商和英法两国航空公司长期讨论和不断修改的结果 ,它为协和客机再次投入商业运营提供了最大限度的安全保障。据介绍 ,协和客机的主要改进部件包括轮胎、油箱和起落架 ,一…     

起飞质量数据输入错误的安全风险分析

为了提高民用航空安全水平,降低起飞质量数据输入错误的风险概率,针对近年来因起飞质量数据输入错误引发的不安全事件,重点探讨分析起飞质量和飞机性能之间的关系。输入错误的起飞质量数据不仅会对飞机性能造成影响,还会严重威胁飞行安全;当输入的起飞质量数据比实际重量少时,可能会造成飞机提前失速、机动能力下降以及影响飞机起飞滑跑距离等。为避免类似不安全事件的发生,给出了预防起飞质量数据输入错误的建议和对策。     

多机空战训练空域军民航飞行安全研究

为科学地划设军航训练空域,有效避免军民航飞行冲突,采用Event模型,仿真模拟军航飞机的标称航迹,计算军民航飞机在导航误差、军航飞行员操作误差、侧向风等因素影响下的侧向重叠概率,构建碰撞概率模型,研究军民航碰撞风险;然后,以二对一空战"钳形攻击"训练为例,结合多机飞行的复杂性和多变性,利用模型计算出符合国际民航组织(ICAO)安全目标等级的训练空域安全余度;最后,分析军民航飞行安全性,研究军航飞行训练方法,给出相应建议。结果表明:在所指定飞机机型的情况下,在训练标称航迹外侧增加8 km的安全余度,能使军民航碰撞风险满足ICAO的要求。     

军民航空域安全评估中的碰撞风险研究

碰撞风险是空域安全评估的重要内容。为保证军民航的安全飞行,通过对民航Event模型碰撞风险的研究,构建了军航训练空域与民航航路的碰撞风险模型;根据军航飞机的飞行特点,建立了军航飞机侧向位置偏差概率模型;结合民航飞机的横向位置偏差概率模型重新计算Event模型中的碰撞盒穿越间隔片频率(GERh);选取某一战术动作对军民侧向碰撞风险进行仿真,确定其安全间隔;通过对飞行过程中各个关键点碰撞风险的研究,对空域的使用提出建议,并验证了理论的实用性。结果表明,当前10 km的安全间隔标准并不能符合规定的安全目标等级,至少需要再增加7 km的安全间隔才能使整个飞行过程均满足要求。     

从系统安全的目的谈起——读《最新安全科学》（三）

在《最新安全科学》第二章，并上威恭先生说“系统安全这个词是美国最初于1948年使用的。当各种学科的技术人员小组共同设计飞机时，不仅对飞机的安全性进行强度计算，而且还要研究特别重要的稳定性和平衡性，对系统的安全性进行综合评价。此时便出现了系统安全这个词。”他指出：“在美国进行的系统安全计划，……是以提高维修性和可靠性进而改善生产系统效率为目的。”读到这里，我才明白，系统安全要达到的目的，原来并不是人的职业安全与健康，而是要通过提高生产设备的维修性和可靠性（提高维修性，可降低设备成本，提高可靠性，可减少停产损失），去改善生产系统的劳动效率，从而进一步实现企业利益的最大化。     

基于QAR的民航机队起飞阶段风险仿真方法

为了宏观量化民航客机起飞阶段的风险水平,提升飞机起飞的安全性,基于不确定性信息的模糊性和随机性,建立了基于二维云的蒙特卡洛仿真模型,有效增加飞机起飞阶段风险数据的样本量,通过与标准云的比较确定民航机队起飞阶段的风险特征.采集某航空公司B737-800机队351套QAR数据作为样本,通过对飞机起飞关键操作的分析,选取离地速度、抬头速率、离地仰角3个起飞关键参数作为风险评估指标,运用MATLAB编程处理QAR数据并对模型进行验证,得到3个机队起飞阶段的风险均值.通过风险收敛性分析得出二大队的起飞风险最高,这是因为在起飞阶段二大队的关键操作风险偏高.该方法可应用于航空公司对不同机队起飞阶段风险的动态管理.该仿真模型的样本数据分布更加稳定,解决了风险的随机性和模糊性,有利于航空公司实现飞机运行风险可视化,对飞行员关键操作的针对性训练具有一定的指导意义.     

飞机应急逃生的那些事儿

在民航业内,一直有“黑色十分钟”的说法,即从全球已发生的飞机事故统计数据来看,绝大多数的航班事故都发生在飞机起飞阶段的三分钟和着陆阶段的七分钟。昨日,韩亚航空214航班在落地前突然发生飞行事故,再次对航班飞行安全敲响警钟。有现役航空公司乘务员表示,飞机安全事故虽然时有发生,但只要旅客提高安全意识,掌握应急逃生方法,反应及时,在一定程度上的确可以减少伤害的产生。     

民航机务维修系统安全风险监测

从人的因素、飞机的因素、环境因素和管理因素4方面分析了民航机务维修系统安全风险影响因素,结合专家调查意见建立了机务维修系统安全风险监测指标体系,并给出各个指标的含义及其衡量方法。根据机务维修系统安全风险指标及其数据特点,建立了行业机务维修系统安全风险模糊综合评价模型,并进行实例分析。结果表明,采用笔者建立的指标体系和风险模型可以方便地进行机务维修系统的安全风险评价和预警,从而找出主要的安全风险影响因素,为采取安全风险管理措施提供依据。     

空中危险接近的系统动力学机理及仿真研究

为了探索空中危险接近的形成过程与反馈机制,运用系统动力学的方法深入分析了空中危险接近影响因素间的复杂相互作用和回馈效应,建立了空中危险接近发生机理的动态模型,包括管制服务、人力资源和安全三大子系统,利用Vensim软件对其进行模拟仿真,可预测不同场景下空中危险接近的变化趋势。结果表明:乐观场景时,2005—2015年空中危险接近数量呈缓慢增长趋势,2015年之后保持不变,这表明在国内航班量稳步增长时,空中危险接近事件的数量不变,事故率越来越低;悲观场景时,空中危险接近数量一直处于上升趋势,2021年之前缓慢增长,这表明虽然设备故障率和管制员的防撞培训频率不高,但缩短TCAS(Traffic Alert and Collision Avoidance System,空中交通预警和防撞系统)反应时间能在短期内明显提高管制员的专注程度,从而延缓空中不安全事件的数量增长,但随着2021年后指挥架次的增加,反应时间越短,空中危险接近事件会越多。     

A comparison of general aviation accidents involving airline pilots and instrument-rated private pilots

Introduction: The extremely low accident rate for U.S air carriers relative to that of general aviation (∼1 and ∼60/million flight hours respectively) partly reflects advanced airman certification, more demanding recurrency training and stringent operational regulations. However, whether such skillset/training/regulations translate into improved safety for airline pilots operating in the general aviation environment is unknown and the aim of this study. Methods: Accidents (1998–2017) involving airline pilots and instrument-rated private pilots (PPL-IFR) operating non-revenue light aircraft were identified from the NTSB accident database. An online survey informed general aviation flight exposure for both pilot cohorts. Statistics used proportion testing and Mann-Whitney U tests. Results: In degraded visibility, 0 and 40% (χ² p = 0.043) of fatal accidents involving airline and PPL-IFR airmen were due to in-flight loss-of-control, respectively. For landing accidents, airline pilots were under-represented for mishaps related to airspeed mismanagement (p = 0.036) relative to PPL-IFR but showed a dis-proportionate count (2X) of ground loss-of-directional control accidents (p = 0.009) the latter likely reflecting a preference for tail-wheel aircraft. The proportion of FAA rule violation-related mishaps by airline pilots was >2X (7 vs. 3%) that for PPL-IFR airmen. Moreover, airline pilots showed a disproportionate (χ² p = 0.021) count of flights below legal minimum altitudes. Not performing an official preflight weather briefing or intentionally operating in instrument conditions without an IFR flight plan represented 43% of airline pilot accidents involving FAA rule infractions. Conclusions: These findings inform safety deficiencies for: (a) airline pilots, landing/ground operations in tail-wheel aircraft and lack of 14CFR 91 familiarization regulations regarding minimum operating altitudes and (b) PPL-IFR airmen in-flight loss-of-control and poor landing speed management. Practical Applications: For PPL-IFR airmen, training/recurrency should focus on unusual attitude recovery and managing approach speeds. Airline pilots should seek additional instructional time regarding landing tail-wheel aircraft and become familiar with 14CFR 91 rules covering minimum altitudes.     

Are pilots at risk of accidents due to fatigue?

PROBLEM: There is concern in the aviation community that pilot schedules can lead to fatigue and increased chance of an aviation accident. Yet despite this concern, there is little empirical analysis showing the relationship between pilot schedules and commercial aviation accidents. This study attempts to demonstrate an empirical relationship between pilot schedules and aviation accidents. METHOD: Data for human factors-related accidents and pilot work patterns were identified. The distribution of pilot work schedule parameters for the accidents was compared to that for all pilots using a chi-square test to determine if the proportions of accidents and length of duty exposure were the same. If the distributions are the same, then one could infer that pilot human factor accidents are not affected by work schedule parameters. RESULTS: The proportion of accidents associated with pilots having longer duty periods is higher than the proportion of longer duty periods for all pilots. DISCUSSION: There is a discernible pattern of increased probability of an accident as duty time increases for commercial aircraft pilots in the United States. IMPACT ON INDUSTRY: The analysis suggests that establishing limits on duty time for commercial pilots would reduce risk. Such a rule is likely to be expensive and could substantially impact the commercial airlines. In return, there is likely to be a reduction in the risk of commercial aviation accidents due to pilot fatigue.     

基于综合素质的飞行员安全风险评价模型的构建

如何预防由飞行员自身原因所导致的航空事故,一直是全球航空系统乃至全球性公共安全重大课题。通过对飞行员综合素质,即飞行员的认知能力、人格特征以及心理健康状况的研究,分析整理出了影响飞行员飞行安全的关键素质,基于这些素质指标,构建出飞行员风险评价模型,为航空安全系统性、区域性保障提供参考。     

人因(HF)事故与事故征候分类标准及近十二年 中国民航HF事故与事故征候的分类统计报告

事故与事故征候分类标准和统计方法是民航飞行安全的一项基础性安全管理内容。笔者运用Reason的事故链模型制订了人因 (HF)事故与事故征候分类标准 ,并成功地运用于36 1起HF事故征候和 35起飞行事故的统计分析之中 ,获得了以下一些有实用价值的结果 :①不良的机组资源管理 (CRM )技能是影响我国民航飞行安全的主要因素 ;②基本驾驶术较差引起的事故征候率较高 ;③滑行阶段和巡航阶段发生的征候次数和所占百分比高于起飞、爬升、下降以及进近阶段 ;④主要征候类型为偏出、冲出跑道 ,危险接近 ,擦机尾、翼尖、发动机以及地面撞障碍物 ;⑤排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控、撞山以及冲出跑道 ;⑥发生次数和百分比排在前四位的机组错误分别是操纵不当、违反规章程序飞行、迷航及飞错高度     

某航空公司飞行员飞行认知能力状况调查与分析

飞行员作为一项特殊职业,从客观上要求飞行员具备良好认知能力。从飞行认知能力入手对某航空公司的37名飞行员进行了飞行综合素质测试,分析年龄、职位、飞行时间和疲劳等因素对某航空公司飞行员飞行认知能力的影响。测试结果表明某航空公司飞行员在飞行认知能力上整体表现较好,但年龄、工作时间和疲劳等对飞行认知能力有所影响。建议航空公司对飞行员群体进行大规模测试,制定相应的培训计划并加强管理保障措施,对飞行员人为差错进行主动的风险管理,为民航飞行员飞行综合素质评估提供数据支持,为科学、合理的机组搭配和排班提供依据,对改善飞行安全、提高安全管理水平具有重要意义。     

民航飞行员职业安全意识的初步研究

编制民航飞行员职业安全意识调查问卷,对1310名民航飞行员进行调查。研究发现:民航飞行员职业安全意识总体水平良好,其中87%的人员达到良好以上水平;安全认知、安全情感与安全意志3个维度发展不平衡,安全意志水平显著低于其他两个维度;单位的安全教育、安全状况以及个人素质是影响民航飞行员职业安全意识的重要因素;经常接受安全教育的飞行员,其职业安全意识水平显著高于偶尔接受安全教育的飞行员;单位安全状况好的飞行员,其职业安全意识水平显著高于单位安全状况一般的飞行员;飞行学员的职业安全意识水平显著高于在职飞行员。建议采取创新安全教育、磨练安全意志、强化环境熏陶等措施,强化民航飞行员的职业安全意识,降低因飞行员原因引发的飞行事故率,提高民航的安全业绩。     

基于神经网络的民航安全态势评估模型及仿真

民航安全态势评估可以向管理者提供民航安全态势和未来态势变化的信息,帮助管理者作出科学的决策,是预防事故发生的关键。航空器事故征候、事故征候率和灾变的科学预测评估是民航安全态势评估的核心内容,分析选取影响民航安全态势的安全运行因素,尝试建立了民航安全态势评估模型,结合BP神经网络和Elman神经网络进行民航安全态势评估。2008-2010年民航安全态势评估结果如下：民航安全态势整体良好但事故征候较多,其中2009年的民航安全态势相对严峻,需要密切注意民用航空器事故的发生,同时应对2010年民用航空器事故进行高度关注,希望管理者采取积极措施进行事故预防。结果表明,基于神经网络建立的民航安全态势评估模型是可行的,可以作为我国民航安全态势评估的有效工具。     

西锐整机降落伞系统设计研究

随着通航产业的蓬勃发展,轻型飞机已成为通用航空市场中非常具有发展潜力的机型,保障飞行安全对于轻型飞机的长远发展而言至关重要。弹道式整机降落伞救生系统作为飞行安全的最后一道防线,可大大提升驾驶员和乘客的旅程安全性。本文以西锐公司飞机配备的整机降落伞系统为研究对象,详细介绍了CAPS系统的设计验证、结构、工作程序、适用情况、使用条件和着陆考虑因素等方面,以期使相关专业设计人员对CAPS系统有一个较全面的认识,更好地把握整机降落伞系统的研究和发展方向。     

文化对机组资源管理的影响

针对国内民航机组资源管理(CRM)及训练中忽视文化的作用和影响的现状,在调研和分析国外CRM与文化影响的基础上,笔者结合国内民航的运行特点,总结、分析了民族文化、组织文化,以及职业文化对机组协作与配合,CRM训练等方面的积极与消极影响,提出中国民航应根据自身的文化特点调整CRM训练的内容和实施方式,并应从3个层面采取措施来提高CRM及其训练的效果,即航空公司CRM训练的设计、实施与评估;飞机制造商在进行驾驶舱人-机界面设计,以及政府部门在对航空器进行适航审定时,应充分识别不同文化的差异、在强化各种文化类型积极影响的同时,努力降低或消除其消极影响。