川藏公路(西藏境)地质灾害类型与分布规律研究

川藏公路(西藏境)地质灾害具有类型多、分布广、活动频繁、突发性强、危害严重的特点。通过对地质灾害的现场调查和现有的资料统计分析,地质灾害点共1 583处,8种灾害类型,对公路交通产生危害最大最直接的主要是泥石流、滑坡、崩(坍)塌、水毁、溜砂5种灾害。根据川藏公路沿线不同的地质条件和不同气候水文环境分析,地质灾害具有密集性和广泛性,地域性、时域性和周期性,共生性、重复性和交替性三大独特区域特征。在此基础上,利用多因素叠加法对川藏公路泥石流、滑坡、崩塌、水毁和溜砂等5种重大地质灾害密集频发进行了评价分区,结果表明:全路段划分为高频发、中频发和低频发三个频发程度等级的分区,共23个区段,重大地质灾害密集频发区主要集中在东久至然乌的帕隆藏布沿江段、八宿西至怒江大桥的冷曲河沿溪段和宗拉山东至金沙江大桥的西曲沿溪段三大段。     

川藏公路然乌-东久段地质灾害定量评价--"地质灾害熵"概念的提出和应用

为了定量地分析断层、节理和岩体结构等各种"致灾因子"在地质灾害产生过程中的权重以及某个地区地质灾害的易发性,本文根据信息熵的理论和方法,提出了"地质灾害熵"概念,并在此基础上建立了一种基于"地质灾害熵"的地质灾害评价新方法.通过将这种地质灾害评价方法应用于评价川藏公路然乌-东久段的地质灾害,验证了该方法的合理性和可靠性.     

川藏公路南线西藏境内病害类型分析与防治措施研究

川藏公路南线是西藏自治区的五大主干公路之一,具有极其重要的经济、国防意义。但公路沿线复杂的地理、地质条件导致多种地质灾害频发,严重威胁公路的正常使用。在对川藏公路南线西藏段病害实地调查与分析的基础上,阐述了该公路的破坏现状及病害类型,得出了这些病害的引发原因不仅在于材料、施工等方面,更主要是由滑塌和水毁等地质灾害造成的,并针对这些病害提出了相应的整治措施。     

天山公路沿线地质灾害危险性模糊综合评判——以K576+800~K690+000段为例

主要运用模糊综合评判方法,对天山公路沿线地质灾害危险性进行分区评价。以天山地区国道217线(K576+800~K690+000段)公路沿线地质灾害为研究对象,通过对野外现场调查资料与已有地质资料的分析,建立了适合高寒山区实际地质环境条件的公路沿线崩塌、滑坡、泥石流等灾害的评价指标体系。利用层次分析法确定该评价指标体系中评价因子的权值,运用两级模糊综合评判法对研究区的地质灾害分区进行定量评价。根据最大隶属度原则得出每一区段的危险性评价结果,按地质灾害危险性等级对研究区进行区划。此评价结果可供今后该段公路沿线地质灾害防治参考。     

地质灾害危险性评估分级因素的探讨

地质灾害危险性评估工作级别由建设项目重要性和评估区地质环境条件复杂程度这两个因素决定.在分析现行相关标准和研究成果的基础上,指出建设项目重要性可依次由省部级相关技术标准、项目行政审批权限级别、预估灾后损失程度顺序确定,以先符合者为准;指出评估区地质环境条件复杂程度可由地质灾害发育程度、地形与地貌复杂程度、地质构造复杂程度、岩土体工程地质性质、水文地质条件、破坏地质环境的人类工程活动程度等6项判定因素确定,并初步确定了地质灾害发育程度、地形与地貌复杂程度、地质构造复杂程度、岩土体工程地质性质、水文地质条件和破坏地质环境的人类工程活动程度等分级评价标准.     

川藏铁路波密至林芝段工程地质灾害危险性评估

采用定性与定量相结合的量化评分方法,对川藏铁路波密至林芝段工程进行了地质灾害危险性现状评估、预测评估、综合评估。综合评估分区结果表明,评估区共划分为64个区段,分区面积共计310.21 km~2,其中地质灾害危险性大的有18段,面积11.46 km~2,占总分区面积的4%;地质灾害危险性中等的有14段,面积28.85 km~2,占总分区面积的9%;地质灾害危险性小的有32段,面积269.6 km~2,占总分区面积的87%,分区结果符合评估区实际情况。     

溜砂坡遥感解译标志与方法——以川藏公路然乌-中坝段为例

溜砂坡是一种特殊的坡面堆积形式,主要发生在较为干旱的花岗岩山区,因其稳定性差,溜砂坡活动较为频繁,成为山区公路的重要灾害之一。以川藏公路然乌—中坝段为研究区,对溜砂坡的地貌形态和植被特征及其遥感影象特征进行了初步分析,确定了溜砂坡的遥感解译标志,并分析了溜砂坡和滑坡在遥感图像上的区别。将溜砂坡的遥感解译方法应用到川藏公路然乌—中坝段,查清了该路段的溜砂坡分布及其危害。     

湖北省地质灾害发育环境和防治区划现状研究

针对湖北省地质灾害"点多线长面广体大",以及种类多、频率高、灾情重、汛期突、防治难等特点,首先基于"工程地圈系统",从地形地貌、地层岩性、工程活动、大气降雨和自然灾害等方面分区描述其地质环境。然后从整体上给出其存在的地质灾害风险,包括地质灾害类型、数量和分布。最后,通过定性和定量形式对比解释易发程度分区和防治区划分现状等。结果表明:(1)工程活动对地质灾害的影响很大。鄂西山区以公路切坡和水库蓄水为主,易发生以滑坡、崩塌和泥石流为主的地质灾害。鄂东南低山丘陵区以资源开采和地下水抽采为主,易发生以塌陷和沉陷为主的地质灾害。它们均属高-中易发区和重点防治区。(2)湖北省地质灾害高-中易发区占全省国土面积的49.42%。鄂西山区占全省国土面积约40%,人口占总人口约20%,而地质灾害占全省的80.0%以上。因此,鄂西山区是湖北省地质灾害最大集中区,对其发育特征和治理设计进行研究具有重要意义。     

基于极值降雨假设法的城镇地质灾害风险性评价耦合模型研究——以安康市岚皋县官元镇为例

选取安康市岚皋县官元镇为研究区,以斜坡单元为评价单元,采用信息量-支持向量机耦合模型进行地质灾害易发性评价,根据自然断点法完成易发性分区;基于极值降雨假设法分别计算大雨(35 mm/24 h)、暴雨(75 mm/24 h)、大暴雨(175 mm/24 h)和特大暴雨(250 mm/24 h)4种工况下斜坡的危险性指数,并开展相应工况下危险性区划;采用TOPSIS法计算易损性指数,开展地质灾害易损性分区。综合采用信息量-支持向量机模型、极值降雨假设和TOPSIS法构建研究区风险性评价耦合模型,根据自然断点法划分4种降雨工况的地质灾害风险性分区,将风险区划为极高风险区、高风险区、中风险区和低风险区。     

福建海湾地区灾害地质特征与工程风险控制

福建省海湾地区地质环境比较复杂,孕育着多种灾害地质因素,使港湾工程活动存在地质灾害的风险.通过对港湾工程及其地质灾害风险的分析,探讨了如何进行港湾工程地质灾害的风险控制,认为港湾工程地质灾害风险控制内容包括选址阶段风险的回避、设计施工阶段风险的处理及运行阶段风险的监控.地质灾害风险评估是地质灾害风险控制的首要任务,设计与施工阶段的风险评估应立足于评价灾害地质因素的致灾可能性以及工程应对措施的有效性,还应根据施工中出现的前阶段评估中未发现或未予重视的重要地质情况,及时对工程方案进行修正.     

四川省绵竹至茂县公路工程地质遥感调查与评价

以绵竹至茂县公路沿线为研究区,应用遥感技术调查走廊带内地质灾害发育分布状况,结合公路勘察需要,从工程地质角度出发,选择地质灾害类型、分布位置、规模、稳定性/易发性、运动方向5个方面作为地质灾害对线路影响的评价指标,并建立针对不同灾害类型的线路影响程度评价方法,评价结果为公路选线和后期详勘奠定了基础。     

GIS在云南鲁甸县地质灾害易发性分区中的应用

鲁甸县地质灾害类型众多，主要有滑坡、泥石流、崩塌、地裂缝等。通过量化地质灾害形成的指标，建立属性数据库，采用地理信息系统进行空间分析，以量化数据为依据，制作鲁甸县地质灾害易发性分区图。     

中尼公路聂友段公路病害及防治对策

中尼公路聂友段地质、地貌和气候条件特殊,滑坡、崩塌、泥石流和雪崩等自然灾害十分严重,具有群发性、频发性、周期性,并形成灾害链,公路病害十分发育。通过对中尼公路聂友段沿线实地考察、勘测,并根据典型灾害的成灾特征和危害方式,提出一系列的整治措施,其中康山桥雪崩采用明硐加挡墙的方案,樟藏布泥石流和707#滑坡采用修建索桥的方案,扎木拉滑坡崩塌体采用改线加明硐的方案,确保了中尼公路的畅通,而且对西藏其他类似地区也将具有重要的引用和借鉴价值。     

川藏铁路四川段沿线诱发地质灾害降水阈值研究

利用2009—2019年川藏铁路沿线四川段地质灾害数据、国家气象中心逐小时降水量资料,统计了地质灾害与降水的关系,发现研究区89%的滑坡灾害和96.6%的泥石流均发生在汛期,且地质灾害高发路段位于青衣江暴雨区,与四川地区降水时空分布特征相吻合。分析雨型、降雨强度、前期降雨等因子对地质灾害的影响,发现快速激发,中速激发和慢速激发的地质灾害分别约占33.3%、25.9%、40.8%,表明降雨历时并不是影响地质灾害发生的最直接因子,前期降雨的作用不可忽视;结合环境因子对地质灾害进行了分区,基于降雨历时-雨强(I-D)预报模型建立了川藏铁路沿线四川段引发地质灾害的降水阈值分布。利用该降水阈值的分布特征,检验了2019年引发地质灾害的降水量,发现阈值雨量的判别方法较为科学,具有较强的参考价值。     

藏东南典型冰湖溃决危险性分析

自川藏公路南线(西藏境内)修建通车以来,因受到泥石流、滑坡崩塌等自然灾害的影响而经常出现交通被迫中断的现象.其中,冰湖溃决泥石流由于其突发性强、洪峰高、流量大、破坏性强、持续时间短、范围广等特点,已成为藏东南地区危害程度最为严重的特殊灾种.通过对错下湖区域水文气候、冰川活动以及地震等要素的分析,初步认为该冰湖存在可能溃...     

溜砂坡的成灾机理与防治对策

溜砂坡足我国西部山区公路的主要地质灾害之一。由于对溜砂坡的形成发展机理认识不足，目前采用的治理措施不能很好地解决溜砂灾害，有些工程措施反而会加大灾害程度。通过对川藏公路沿线溜砂坡的调查研究，阐述了溜砂坡的最基本特性是其生长性，分析了溜砂坡的成灾机理和危害性特点，有针对性地提出了符合西部地区经济条件的溜砂坡防治措施。     

基于GIS的工程地质环境评价系统分析

剖析了工程地质环境的要素,并将其分为物质组成、地质结构、动力作用、边界条件和工程地质性质5个一级要素组;建立了基于G IS的工程地质环境评价系统流程,包括多源工程地质环境数据系统、G IS信息管理系统、G IS工程地质环境评价系统和G IS工程地质环境灾害风险评估和防治决策系统;并讨论了工程地质环境评价的G IS系统结构。这些研究成果为开展基于G IS的工程地质环境评价提供了理论基础。     

公路黄土路堑高边坡植物防护研究

首先根据大量现场调查资料,归纳出了黄土路堑高边坡的8类地质结构模型和坡面破坏类型;再根据公路工程地质分区,并结合边坡地质结构模型,提出了黄土地区公路路堑高边坡植物防护的基本原则;最后,在保证边坡整体稳定的合理坡型的基础上,提出了公路黄土路堑高边坡植物防护技术方案。     

山区沿河公路地质风险形成机制

根据山区沿河公路灾害的特点,将以岩土介质为主的传统地质灾害类型和水沙介质灾害类型整合,提出了“广义地质灾害体”的概念,并以介质组成为标准进行了广义地质灾害体分类.在孕灾环境评价和致灾因子评价的基础上,提出了广义地质灾害体的孕灾环境与致灾因子异相耦合发育机理.基于公路承灾体健康的理念,认为公路承灾体易损性主要受控于公路结构本身的健康性态,采取技术可行、经济合理的技术措施使结构健康复原是工程性减灾措施的目的.将公路承灾体类型分为结构性承灾体和功能性承灾体两类.提出了公路地质风险的耦合对抗形成机制,即公路地质风险是广义地质灾害体危险性与公路承灾体易损性之间时空耦合对抗的结果.认为地质风险评估是关于多因素非线性灾害风险系统的预测评价问题.根据地质风险形成的耦合机制,提出了采用解耦措施来逆向控制公路地质风险形成演化过程的减灾思路.针对山区沿河公路,给出了从孕灾环境、致灾因子、广义地质灾害体危险性、承灾体易损性评价到地质风险评估的思路与一般函数表达式.