基于超效率SBM模型的公路运输碳排放效率分析

文章基于2010-2019年中国省际面板数据,运用超效率SBM模型与GML指数,对中国30个省份公路运输碳排放效率进行测度和分析,实证结果表明：2019年中国公路运输的碳排放综合效率整体水平偏低,综合效率存在地区差异,中部>东部>东北>西部;2010-2019年中国的公路运输碳排放全要素生产率整体呈上升趋势,技术进步变化的降低是阻碍全要素生产率上升的关键因素。     

东北三省全要素能源效率测算及影响因素分析

从地级市层面出发,将废水排放量和工业烟(粉)尘排放量作为非期望产出指标,利用DEA模型测算2009~2014东北三省35个地级市的全要素生产率(TFP),计算能源目标投入量与实际投入量之比,测算东北三省真正全要素能源效率(TFEE);通过Malmquist指数分解得到全要素能源效率的内部影响因素;基于Tobit模型分析全要素能源效率的外部影响因素.结果显示:东北三省中黑龙江省的全要素能源效率最高,吉林省次之,辽宁省最低;部分城市的全要素能源效率与全要素生产率差距较大;纯技术效率变动和规模效率变动对东北三省能源效率有显著正影响,技术进步影响不显著;第二产业比重、第三产业比重对东北三省能源效率有负影响,工业所有制结构对东北三省能源效率有正影响.     

物流业碳排放效率评价及动态演化分析:以“丝绸之路经济带”沿线省区为例

基于"丝绸之路经济带"沿线9个省市物流业2007～2016年的数据,文章通过BC~2-DEA模型和Malmquist指数,分别从静态和动态的角度对物流业碳排放效率进行计算和评价,同时利用核密度函数对碳排放效率的动态演进趋势进行分析。研究表明物流业碳排放综合效率的差异主要来自于纯技术效率,纯技术效率可以通过增加科研投入、促进低碳节能技术的应用得到改善;物流业全要素碳排放效率受技术效率指数和技术进步变化指数的共同影响,技术效率指数的平均增长率高于技术进步变化指数的平均增长率,可以通过推动技术进步来提高全要素碳排放效率;从整体来看,物流业碳排放效率的地区差异正在逐步缩小,呈现出动态收敛的特征。物流业的低碳化发展需要调整要素投入模式,提高科技创新水平和组织管理水平,同时针对各省市制定差异化的碳减排政策。     

黄河流域城市水资源利用效率测算及影响因素分析

基于数据包络法的超效率SBM模型、DEA-Malmquist指数、泰尔指数、变异系数和Tobit回归模型,对黄河流域54个地级以上城市的市辖区水资源利用效率、区域差异和影响因素展开测算和分析.结果表明：①2007-2017年,黄河流域城市水资源利用效率远未达到有效水平,82.6%的城市水资源利用效率普遍处于生产前沿面之下,存在水资源配置效率低下和资源浪费、冗余问题;城市水资源利用效率平均值由0.469缓慢波动上升为0.540,区域差异逐渐缩小,总体上呈现黄河上游 > 黄河下游 > 黄河中游的态势.②黄河上游、中游城市水资源利用全要素生产率整体处于上升阶段,下游地区城市水资源利用全要素生产率却处于下降阶段,影响黄河流域城市水资源利用全要素生产率的主要因素在于纯技术效率.③经济发展水平、产业结构等与水资源利用效率呈正相关;市场化程度、水资源禀赋与水资源利用效率的相关性不显著;水效管理政策、水污染物排放与水资源利用效率呈现较为显著的负相关关系.     

长江与黄河流域碳排放效率时空演变特征及路径识别探究

为深入探究同类型地理单元碳排放效率的区域异质性,利用考虑非期望产出的MinDS模型、Malmquist指数分析2005—2017年长江与黄河流域城市碳排放效率的静态与动态特征与差异,从流域间、流域内比较视角探究长江与黄河流域碳排放效率的空间集聚特征与演化规律,通过随机效应模型对不同城市类型碳排放效率的影响因素进行面板回归分析. 结果表明:①2005—2017年,长江与黄河流域碳排放效率平均值分别为0.785、0.747,碳排放效率总体处于较低水平;碳排放效率呈先降后升的“U”型变化趋势,且2012—2017年处于“U”型上升区段. ②长江流域碳排放效率呈下游>上游>中游的中间低、两端高的空间分布格局特征,黄河流域呈下游>中游>上游的空间递增格局特征. 长江流域碳排放效率高值区呈现城市群集聚趋势,低值区较分散;黄河流域碳排放效率低值区以宁夏沿黄城市群为中心沿黄河干流向周边扩散,高值区规模较小且分散. ③长江与黄河流域碳排放效率的Malmquist指数均呈上升趋势,表征技术革新的技术进步指数是长江与黄河流域碳排放效率提升的主要内生驱动力,而表征要素组合、管理水平的技术效率指数则对碳排放效率提升作用不显著. ④根据技术效率指数与技术进步指数在碳排放效率提升中的作用差异,可将研究对象划分为六类城市. 经济发展水平、产业结构是影响两大流域碳排放效率提升的共同因素. 研究显示,长江与黄河流域碳排放效率变动既有整体的相似性又有内部的差异性,既要考虑产业结构等因素对两大流域碳排放效率提升的普遍影响,还要注意城镇化水平等因素的差异化影响,以实现两大流域碳减排与效率提升政策设计的“因地制宜、分类施策”.      

全要素视角下中国西部地区能源效率及影响因素

将非期望产出纳入到投入产出指标体系中,运用超效率DEA方法测算出2003~2012年中国29省区的全要素能源效率,利用Malmquist指数对西部地区全要素能源效率变动进行分解,并应用Tobit模型研究了西部地区全要素能源效率的影响因素.结果表明:西部地区全要素能源效率远低于东部地区,也略低于中部地区,说明西部地区整体能源利用效率较低;西部地区省际间全要素能源效率存在明显差异,但这种内部差异近年来逐步缩小;西部地区全要素能源效率在样本期间整体呈下降趋势,技术进步、纯技术效率变化、规模效率变化对全要素能源效率都有显著影响,技术退步是导致西部地区全要素能源效率下降的主要原因;产业结构优化和技术进步对提高全要素能源效率有积极作用,而能源价格和煤炭消费比重对全要素能源效率有负向影响.     

京津冀地区城市三生空间碳代谢效率特征及演进模式

探究城市三生空间系统的碳代谢效率有助于实现区域要素整合和空间优化.基于城市代谢视角,采用物质流分析法构建了京津冀地区三生空间碳代谢效率评估框架,并运用超效率DEA模型和Malmquist指数分析了2000~2020年三生空间碳代谢效率的时空分布、动态变化及演进模式.结果表明：①2000~2020年,京津冀地区三生空间碳代谢效率呈波动增长趋势,各城市碳代谢效率空间分异明显,碳代谢效率水平整体偏低,呈中部高、南北低的分布格局.②京津冀地区碳代谢效率全要素生产率呈增加趋势,技术进步变化和纯技术效率贡献作用不显著.超过50%的城市全要素生产率呈改善趋势,仅有38.46%的城市在碳代谢效率改善过程中存在技术进步现象,超过1/2地区的纯技术效率呈下降趋势,大部分城市的技术效率和规模效率变化指数大于1.③各城市碳代谢效率呈现不同的类型特征,按照其发展路径划为稳定式、反复式、渐进式和突变式这4种演进模式.各城市应据此采取差异化措施,合理配置三生空间资源,提高技术水平和规模效率,以期提高城市碳代谢效率水平.     

基于超效率SBM模型的航空企业碳排放效率研究

为识别航空企业碳排放管控水平,采用超效率SBM模型和GML指数模型,研究我国6家航空企业2011—2019年的碳排放效率及其动态变化,并构建面板回归模型探究航空企业碳排放效率的影响因素。结果表明：我国航空企业的碳排放效率在样本年间呈现先下降后上升的“U”形变化趋势;相较于2016年,2019年行业碳排放效率增长6.38%,企业碳排放控制水平有明显提高。碳排放效率变化方面,技术进步与碳排放生产率指数呈现出同方向变化,是碳排放效率提升的主要驱动力;不同企业碳排放效率变化存在较大差异。影响因素方面,客座利用率和燃油成本规制对航空企业碳排放效率有显著的正向影响,当客座利用率和燃油成本规制分别提升1%,碳排放效率分别提升1.524%和0.166%;环境规制对碳排放效率的提升具有积极的影响,现阶段资本结构对碳排放效率具有显著的负向影响,优化企业运营和调整企业资本结构能够在很大程度上促进企业可持续发展。     

经济转型视角下中国工业行业环境全要素生产率及增长动力分析

从工业行业存在技术异质特征出发,在全局DEA分析框架下,应用共同前沿理论的MML生产率指数,测度了2001~2012年我国工业行业环境全要素生产率的动态变化及分解构成,并采用动态GMM估计方法对其增长因素进行分析.结果表明: 2001~2012年36个工业行业的环境全要素生产率年均增长率为2.3%,工业环境全要素生产率的增长主要源于技术进步与规模效率的提升.环境全要素生产率呈现清洁型生产行业、中污染生产行业、污染密集型行业依次递减的发展格局,群组间技术差异整体上呈现缩减趋势;通信设备、计算机及其他电子设备制造业、烟草制品业是推动前沿面扩张的主力行业;增长动力分析显示,工业行业存在投入要素利用的规模经济,工业行业“国退民进”的产权改革与能源结构调整有利于环境全要素生产率的提升,资本深化对环境全要素生产率的提升影响微弱,FDI抑制了环境全要素生产率的增长,行业集中度与环境全要素生产率存在“倒U”型关系,不同群组的技术异质性导致了对环境全要素生产率产生不同影响.     

“一带一路”重点地区全要素能源效率-测算、分解及影响因素分析

将“一带一路¹”国内重点地区作为研究对象,从“一带”和“一路”角度分析重点地区全要素能源效率.遵循测算、分解及影响因素分析的研究路径,考虑水体和大气污染两方面的三种非期望产出,采用超效率SBM模型测算重点地区2005-2015年的全要素能源效率,以Malmquist指数分解全要素能源效率变动,通过Tobit模型对10种影响因素进行回归分析.研究发现：2005-2015年,“一带一路”重点地区全要素能源效率未见进步.以经济带划分的全要素能源效率存在差异,“一路”地区全要素能源效率最高,“一带一路”重点地区总体次之,“一带”地区最低,分别稳定在0.96,0.82和0.76的水平;大部分重点地区的Malmquist指数大于1,显示生产效率进步,可能存在“回弹效应”;经济发展、产业结构、对外开放和能源价格可以促进重点地区全要素能源效率提高,研究开发、政府干预、生产要素比没有带来正面影响,工业污染显示显著负影响.最终.     

基于排放因子法的中国主要城市群城镇污水厂温室气体排放特征

温室气体产生是"碳中和"背景下污水处理行业亟待解决的问题之一,准确掌握我国主要城市区域污水处理厂温室气体的产生特征和变化规律是制定减排政策的前提。基于污水处理量的排放因子法,建立了2015-2019年中国五大城市群城镇污水处理厂温室气体二氧化碳(CO₂)、甲烷(CH₄)和氧化亚氮(N₂O)的排放清单,分析了温室气体排放的时空分布和影响因素。结果表明:五大城市群城镇污水处理厂温室气体排放量逐年升高,长江三角洲城市群排放量始终最高,2019年达到2042.78 Gg CO₂-eq,汾渭平原城市群排放量最低;珠江三角洲城市群人均温室气体排放量最高,2019年达到20.36 kg/人;相关性分析显示,污水厂温室气体排放量与人口、GDP、污水处理能力和污水处理率呈显著正相关。     

基于空间聚类分析的中国旅游业碳排放效率

旅游业碳排放效率是考量旅游经济增长与生态环境关系的重要指标,对旅游业碳排放效率的有效测度和分析是实现旅游业节能减排与可持续发展的基础支撑.采用“自下而上”法核算2001—2015年我国旅游业能源消耗量与碳排放量（不含港澳台及西藏自治区数据,下同）;继而运用非期望产出SBM模型对旅游业碳排放效率进行测度,并通过空间自相关分析揭示其空间特征;最后采用Malmquist指数（MI）评估旅游业碳排放效率的动态趋势.结果表明:①研究期内我国旅游业总体碳排放效率较低,平均水平为60%;各年度达到最佳生产前沿面（旅游业碳排放效率值为1）的省(市、自治区)(简称“省区”)数量较少,绝大多数省区的碳排放效率具有较大改善空间;旅游业碳排放效率水平存在明显的省际差异;东、中、西部地区的效率存在梯度差,形成“东高西低”的空间格局.②Moran's I指数和LISA聚类图显示,各省区旅游业碳排放效率存在明显的正向空间相关性,在空间分布上呈现出显著的地理聚集特征,形成“高—高”型与“低—低”型聚集区,空间联动格局尚未形成.③2001—2015年MI均在1以上（2004年除外）,且总体平均值高达1.195,体现出持续改善的态势;各省区碳排放效率的提升来源于技术进步与技术效率双重贡献,其中,技术进步是促进旅游业碳排放效率提升的主要贡献因素.研究显示,我国旅游业碳排放效率的空间分布不均衡,但整体呈现持续上升的态势,各省区在依赖技术进步提高碳排放效率的同时,要注重全局空间联动格局的形成,最终实现低碳旅游业的协调发展.      

Uncovering impact factors of carbon emissions from transportation sector: evidence from China’s Yangtze River Delta Area

Transportation sector contributes a significant proportion to the overall carbon emission. This paper aims at measuring the impact factors of the transportation sector’s carbon emission in China’s Yangtze River Delta Area (YRDA) so that mitigation strategies on promoting low-carbon transportation can be raised. The partial least squares method and an extended STIRPAT (stochastic impacts by regression on population, affluence, and technology) model were employed for quantifying the contributions of different impact factors that affect transportation carbon emission within the YRDA region for the period of 1995–2014. Results show that population size, GDP, civilian vehicle inventory, energy intensity, passenger transportation, freight turnover, and transport sector output are key factors inducing transportation carbon emission, while energy structure and transportation sector employees mitigate the overall transportation carbon emission. Such results provide valuable policy implications for preparing appropriate mitigation strategies, such as the optimization of energy structure, the development of energy efficient technologies, the improvement of public awareness, and the implementation of intelligent transportation management.

     

长江经济带交通碳排放测度及其效率格局(1985~2016年)

采用"自上而下"的方法测度了长江经济带1985~2016年交通碳排放量并分析其空间格局和时序演化特征;在考虑非期望产出的基础上,剔除外部环境变量和随机误差的影响,构建了三阶段DEA模型进行长江经济带交通碳排放效率值的评价与比较.结果发现：①长江经济带交通碳排放总量呈不断上升趋势,其中石油类能源消费产生的排放量占比最大,四川、两湖地区和苏浙沪地区分别是长江上、中、下游交通碳排放的高值区.②从东西方向看,交通碳排放重心总体上呈现先东移、后西移的变动轨迹;从南北方向看,在空间上突出表现为越来越向长江沿岸集中分布的特征.③不同省份的交通碳排放效率值存在显的空间分异现象;2007~2016年东部地区的效率值始终最高,但中部地区的效率值由高于西部地区演变为低于西部地区.④外部环境因素对交通碳排放效率具有显著性影响,其中产业结构优化始终有利于交通碳排放效率提升,而政府干预的影响则由"创新补偿"效应转变为"遵循成本"效应.     

城市群碳排放空间关联网络结构及其影响因素

基于社会网络分析(SNA)及二次分配(QAP)方法,利用珠江三角洲城市群2001~2019年地级市数据,探究珠江三角洲城市群碳排放空间关联性及其影响因素.结果表明,珠江三角洲城市群碳排放空间相关性呈现出复杂的网络结构形态,空间关联的紧密程度呈现周期性变化,表现出“依政策波动”特征.碳排放空间关联网络呈现显著的“核心-边缘”分布模式,广州和深圳等经济发达城市处于网络核心,发挥“中介”和“桥梁”作用,惠州,江门等发展较为落后的城市处于网络边缘,对网络的控制和影响能力较为微弱.碳排放空间关联网络划分为“净受益”,“净溢出”,“双向溢出”和“经纪人”4个板块,各板块之间的联动效应显著.经济发展水平,能源利用效率,技术水平和环保力度差异的扩大促进了碳排放空间关联关系的形成.研究结果将有助于决策者为珠江三角洲城市群各城市界定减排责任和减排目标,制定更公平,更有针对性的城市群协同减排方案提供借鉴.     

黄河三角洲湿地生态修复工程对底栖动物的影响效果研究

为探究黄河三角洲修复工程对大型底栖动物的群落影响及关键影响因子,于2019—2021年在黄河三角洲国际重要湿地生物多样性保护工程修复区和未恢复区进行了6次大型底栖动物样品和土壤/底泥样品采集,共发现大型底栖动物78种,隶属于4门8纲61科,结果表明：昆虫纲的优势度随着时间变化不断上升,而耐污性强的软体动物和环节动物的优势度呈下降趋势。在2020年5月和2021年6月2次生长季对比中发现,在底栖动物整体密度下降的背景下,昆虫纲物种密度在南岸地区呈上升趋势,优势种和物种密度变化表明了生态修复工程改善了修复区的环境状况。在生态修复工程完成的初期,大型底栖动物的生存环境和群落结构受工程施工干扰严重,需要一定时间恢复生物多样性。环境因子分析表明：大型底栖动物群落与盐度、土壤/底泥全碳含量呈正相关,反映河口环境因子对底栖动物分布的影响。对比分析黄河三角洲国际重要湿地生态修复区和自然湿地的底栖动物群落特征及其变化过程,可为黄河三角洲河口湿地修复工程的实施效果评估提供重要数据和支持,为后续湿地修复工程的实施和管理提供参考,对于黄河三角洲生物多样性的保护具有重要意义。     

气象和排放变化对PM2.5污染的定量影响

基于WRF-CMAQ模型系统定量分析了气象和排放因素对全国及重点区域PM_2.5污染影响程度.从年度特征来看,与2015年相比,2016年、2017年全国空气质量明显改善,PM_2.5年均浓度分别下降7%和14%;2016年气象条件总体转好,气象因素和排放因素变化导致全国PM_2.5年均浓度下降幅度分别为4%和3%;2017年全国气象条件与2015年相比基本持平,大气污染物排放量下降是PM_2.5污染减轻的决定因素.除汾渭平原外,京津冀及周边地区"2+26"城市、长三角、成渝地区空气中的PM_2.5年均浓度持续下降;珠三角气象条件变化对PM_2.5影响较大,2017年导致PM_2.5浓度上升了29%;除汾渭平原外,其他4个重点地区的污染物排放变化导致PM_2.5年均浓度下降且2017年的下降幅度进一步加大,说明污染管控措施的环境效益明显.从季节特征来看,气象影响值的区域性差异明显.本文分析方法可用于制定空气质量目标或者评估污染控制方案的环境效果.     

中国火电企业生产效率评价与影响因素研究

基于2008~2017年省级统计数据,研究中国火电企业生产效率与影响因素.首先,运用Bootstrap方法修正的DEA模型研究火电企业静态效率;其次,结合全局参比Malmquist指数的可传递性研究火电企业动态效率;最后,运用Tobit模型研究火电企业生产效率影响因素,基于稳健性考虑运用固定效应模型验证检验结果的可靠性.效率评价实证结果显示：2008~2017年无一省（自治区、直辖市）的火电企业生产效率处于生产前沿面,也无一省（自治区、直辖市）的火电企业生产效率持续提高.2008~2013年全国火电企业生产效率比较平稳,2013~2016年呈下降趋势且省际差异逐步扩大,2017年有所回升.2008~2017年东中西三大地带火电企业效率和平稳性呈现东部最优、中部次之、西部最差的格局.影响因素实证结果显示：设备性能、经济发展速度、市场竞争程度是火电企业生产效率的显著影响因素;政府对环境污染重视程度和碳排放权交易市场对火电企业生产效率影响有限.