高架复合道路交通噪声时空分布规律研究

通过对杭州市典型高架复合道路交通噪声监测，研究高架复合道路交通噪声的时空分布规律。结果表明，噪声与车流量、车辆类型及车速密切相关；噪声随着与高架路距离的增大，地面各测点的噪声值呈递减趋势；高架复合道路平直段与下坡路段的噪声在临街建筑竖直立面的分布规律基本一致，但在不同高度的影响程度上存在一定差异。     

南京市典型快速路交通噪声监测与影响分布研究

为科学全面地开展城市道路交通噪声影响评估，更精确地服务道路交通噪声污染治理工作，选取南京市具有代表性的道路交通干线，采用手工监测和自动连续监测的方法，进行不同路段噪声污染程度及其随时间、空间变化规律的研究。结果表明，地面快速路段、高架路段以及衔接路段两侧噪声敏感建筑物受道路交通噪声影响较大，夜间均超标；相邻区域要达到2类声环境功能区昼间标准限值要求，需距离地面快速路慢车道约45 m，距离高架路段慢车道约92 m；要达到2类声环境功能区夜间标准限值要求，需距离地面快速路慢车道约175 m，距离高架路段慢车道约172 m；敏感建筑物所受噪声影响随楼层高度升高而增大，同时噪声影响情况与道路两侧建筑物密度、道路车辆行驶速度有关。建议严格道路及噪声敏感建筑物规划控制，采取阻断传声路径、受声建筑物强化保护等措施控制噪声影响。     

重庆市道路交通噪声分布规律及控制措施研究

监测重庆市主城区道路旁居民住宅不同楼层昼间交通噪声等效声级,并分析其垂直分布规律。结果表明,随测点与地面高差的增加,噪声呈先增加后减小的趋势。隔声效果监测结果表明,隔声屏在重庆典型山城的地理环境下隔声效果较差,隔声窗具有较好的隔声效果,且测点距离越近隔声效果越明显。     

环境噪声监测布点浅议

在环境噪声监测中,由于监测人员对国家标准测量方法中布点原则的理解不同,使监测布点存在差异,导致测量结果差异较大。根据国家标准测量方法,结合新疆的一些具体情况,现对环境噪声监测工作中布点方法等问题进行探讨。1工业企业厂界噪声监测国家《业企业厂界噪声测量方法》（GB12349—90）中规定,在法定厂界外1m,高度1．2m以上的噪声敏感处,即应在厂界外有噪声敏感区处布点监测。在测量方法中,对测点数量和间距未作具体规定,因此测点选择可根据《环境监测技术规范（噪声部分）》执行,采用等间隔布点原则。由于新疆地区在具体工作…     

噪声不同高度的分布规律探讨

1 实验 淮安市环境监测站开展了固定和流动噪声源在不同距离,对不同高度建筑物影响的噪声监测,监测点设在该市淮海国际大酒店各楼层临近阳台的窗口,共设置7个监测点,监测点距离地面高度(垂直高度)分别为1.5 m、12 m、17 m、23 m、30 m、35 m、42 m.监测方法按照GB/T 14623-1993<城市区域环境噪声测量方法>和<环境监测技术规范>(噪声部分),监测仪器为噪声积分统计分析仪.固定声源监测频次:监测4次,每次测10 min,以等效声级(Leq)值参加统计;复合声源按功能区测量方法监测,监测4次,每次为24 h连续监测,测量每小时的Leq值,实测20 min,Leq值参加统计,同时记录车流量.噪声监测点见图1.     

北京市黄标车禁行对市区道路交通噪声的影响分析

利用噪声自动监测系统中33个道路交通站点的数据,分析了北京市实行黄标车禁行措施后道路交通噪声昼、夜间均值的总体变化趋势.在计算夜间噪声下降量的基础上归纳了噪声降幅大的道路等级,进一步分析了噪声改善最大的时间段,并在结论的基础上为决策者提出了相应的建议.     

北京市典型道路交通噪声排放特征

采用北京市道路交通噪声自动监测系统2013—2017年采集的等效连续A声级数据,对城市快速路、城市主干线、城市次干线、城市支路的代表性站点噪声排放情况进行了统计分析,结果显示,北京市不同等级的道路噪声排放具备一定的特征,排放水平从大到小依次为城市快速路城市主干线城市支路和城市次干线,道路噪声随时间变化存在较为一致的周期性排放特征,24 h变化特征比较明显。个别道路排放特征存在特异性,如城市主干线道路的一个代表监测站点噪声监测值出现了逐年下降趋势,分析发现,北京市非首都功能疏解对其噪声值的下降有一定贡献。采取一定的规划和管理措施有助于减少道路交通噪声的排放。     

高架桥-地面复合型道路交通噪声的分析

监测了兰州市马家坡附近一处高架桥-地面复合型交通道路的噪声，分析了这种复合型道路交通噪声的形成及分布，进行了这种立体式交通结构声环境的分析。     

城市道路交通噪声分布模拟研究

通过对梅州市中心城区7条道路的噪声监测,分析了中心城区道路的噪声污染水平。采用道路交通噪声预测模型,以实测交通流数据对中心城区的噪声污染进行模拟和减噪措施评估。结果表明,采用限速措施和安装声屏障措施均有降低噪声污染的效果,为管理部门防治噪声污染提供了参考。     

道路交通噪声相关因素的研究

道路交通噪声相关因素的研究王振中（云南个旧市环境监测站，个旧）在噪声环境评价、预测以及噪声污染防治工作中，首先必须对影响道路交通噪声的主要因素，如机动车类型、车流量、行车速度、鸣喇叭频率、道路状况、声学环境等诸多相关因素进行深入的分析研究后，才能够较...     

道路交通噪声预测声源简化研究

为了分析《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4—2009)中将道路声源简化为1条位于道路中心线处的线声源与按照车道数简化为多条线声源之间的误差,针对不同宽度的道路,推导了多条线声源与1条线声源在接收点噪声影响的误差计算公式,并基于Predictor-lima预测软件预测和现场噪声衰减规律实测进行了验证。研究结果表明,对于接收点到道路边缘的距离大于道路宽度的情况,可简化为1条线声源;对于接收点到道路边缘的距离小于道路宽度的情况,应按照车道数简化为多条线声源。     

Road Traffic Noise Prediction Model under Interrupted Traffic Flow Condition

The objective of this study is to develop an empirical traffic noise prediction model under interrupted traffic flow conditions using two analytical the approaches, the first being the acceleration lane approach and second being the deceleration approach. The urban road network of Bangalore city has been selected as the study area. Sixteen locations are chosen in major traffic junctions of the study area. The traffic noise data collected from the study locations were analyzed separately for both acceleration and deceleration lanes when vehicles leave an intersection on a green traffic light and come to a stop on red traffic light. Based on the study, a regression noise prediction model has been developed for both acceleration and deceleration lanes.     

天津市春季典型道路积尘负荷分布特征

道路积尘负荷表征路面清洁程度,是道路扬尘排放清单中一个十分重要的参数,也是各地环境管理的一个重要方面。根据AP-42道路扬尘排放因子模型,2015年春季用真空吸尘法采集了天津市11条道路的扬尘样品,得到了不同道路类型以及不同车道的积尘负荷,并分析了积尘负荷的变化规律。结果表明:天津市春季非机动车道和机动车道慢车道的积尘负荷分别为0.282 0~1.064 5 g/m~2和0.050 4~0.173 9 g/m~2;5种道路类型的非机动车道的积尘负荷中位值均大于机动车慢车道积尘负荷的中位值;对于不同道路类型积尘负荷而言,非机动车道从大到小顺序依次为次干道主干道环线支路快速路,机动车道慢车道从大到小顺序依次为次干道环线主干道支路快速路;东西走向和南北走向道路两侧积尘负荷差异均无统计学意义。     

日本道路交通噪声监测体系与借鉴

系统介绍了日本环保部门每年在全国范围内开展的道路交通噪声普查性监测工作及评价体系,分析了中日两国监测与评价方法的异同和优缺点,提出在点位布设、评价方法、信息公开等方面的改进建议,以推进中国道路交通噪声监测工作向科学化、精细化、定量化转变。     

城市典型高架复合道路交通噪声污染模拟及防治对策

与一般城市道路相比,城市高架复合道路通行能力大、行车速度高、车辆行驶状态复杂,交通噪声污染极为突出。选取深圳市典型的高架复合道路——春风高架和爱国高架进行实地监测,同时运用SoundPLAN软件模拟其噪声污染现状与安装声屏障后的降噪效果。根据监测模拟结果,从合理进行道路规划、装设声屏障和铺设低噪声路面等方面提出高架复合道路噪声污染控制的对策建议。     

高架斜坡道路三维交通噪声动态模拟

为研究高架斜坡道路声场分布规律,根据城市快速路设计规范建立相应的斜坡道路模型,通过微观交通仿真软件结合噪声计算插件对其进行噪声动态模拟,获取三维空间的噪声值及道路垂直截面声场分布图,给出高架斜坡道路的声场分布规律。结果表明:高架斜坡道路上下坡两侧声场分布不对称,上坡一侧声影区界限划分较为明显,而下坡一侧声影区界限划分不明显;下坡侧接受点在高度4~20 m时,噪声值大于上坡侧对称点处的噪声值。     

Degradation of natural habitats by roads: Comparing land-take and noise effect zone

Roads may act as barriers, negatively influencing the movement of animals, thereby causing disruption in landscapes. Roads cause habitat loss and fragmentation not only through their physical occupation, but also through traffic noise. The aim of this study is to provide a method to quantify the habitat degradation including habitat loss and fragmentation due to road traffic noise and to compare it with those of road land-take. Two types of fragmentation effects are determined: structural fragmentation (based on road land-take only), and functional fragmentation (noise effect zone fragmentation, buffer using a threshold of 40 dB). Noise propagation for roads with a traffic volume of more than 1000 vehicles per day was simulated by Calculation of Road Traffic Noise (CRTN) model. Habitat loss and fragmentation through land-take and noise effect zone were calculated and compared in Zagros Mountains in western Iran. The study area is characterized by three main habitat types (oak forest, scattered woodland and temperate grassland) which host endangered and protected wildlife species. Due to topographic conditions, land cover type, and the traffic volume in the region, the noise effect zone ranged from 50 to 2000 m which covers 18.3% (i.e. 516,929.95 ha) of the total study area. The results showed that the habitat loss due to noise effect zone is dramatically higher than that due to road land-take only (35% versus 1.04% of the total area). Temperate grasslands lost the highest proportion of the original area by both land-take and noise effect zone, but most area was lost in scattered woodland as compared to the other two habitat types. The results showed that considering the noise effect zone for habitat fragmentation resulted in an increase of 25.8% of the area affected (316,810 ha) as compared to using the land-take only (555,874 ha vs. 239,064 ha, respectively). The results revealed that the degree of habitat fragmentation is increasing by considering the noise effect zone. We conclude that, although the roads are breaking apart the patches by land-take, road noise not only dissects habitat patches but takes much larger proportions of or even functionally eliminates entire patches.     

南京市城市典型道路交通噪声控制措施效果初探

针对南京市典型道路的交通噪声控制措施,分别选取低噪声路面、声屏障、隔声窗3种噪声控制措施进行监测,监测显示低噪声路面对整体声级降噪有限,声屏障对于1kHz倍频带以上的中高频隔声相对较好,真空玻璃隔声窗能对低频噪声有显著改善。