某高速铁路站车工频电场调查分析

为了解某高速铁路站车工作场所的工频电场状况,对相关参数进行了测定。监测结果显示,CRH380B动车组车厢内的工频电场强度为0.001~0.845 kV/m,站台无动车停靠时工频电场强度为0.947~3.861 kV/m,有动车停靠时站台中部工频电场强度为0.558~1.271 kV/m,站台两端工频电场强度为0.735~3.033 kV/m,均低于5 kV/m的国家标准限值。     

高原旅客列车车厢供氧现况调查

为研究我国高原旅客列车车厢供氧现状,选择6列高原旅客列车进行车厢内供氧状况监测。监测结果显示,格拉段列车内氧分压为(12.90±0.69)~(15.03±0.58)kPa,同一列车各车厢间氧分压差异没有统计学意义,海拔升高使车厢内氧分压平均下降0.1 kPa/100 m。高原铁路列车的供氧设备制氧效率不高,必须重视高原旅客列车供氧状况的监测。     

大学生人群手机电磁辐射监测与分析

为研究大学生的手机电磁辐射暴露程度,针对手机的3种使用状态(通话、发短信、上网),用TES-593电磁波污染强度计系统地监测了36部手机,监测点代表耳朵、眼睛和手所在处.结果表明,所有监测值均符合国际非电离辐射防护委员会(ICNIRP)的参考水平.3种使用状态下的手机电磁辐射辐射强度大小依次为通话、发短信、上网;在室内通话、发短信和上网状态下,2G手机近背面的平均电场强度依次为15.27 V/m、11.43 V/m和9.57 V/m;手机在室内通话状态下的电场强度大于室外通话状态下的电场强度,2G手机在这两种状态下,听筒处的平均电场强度分别为16.00 V/m、9.46 V/m.多数手机室内通话电场强度容易超过GB 8702-88《电磁辐射防护规定》的参考值.手机发短信、上网时的辐射强度随距离增大而减小,一般情况下不会超过《电磁辐射防护规定》的参考值.     

大学生受电脑电磁辐射的研究

为了研究大学生受电脑电磁辐射的实际状况,采用EMR300电磁辐射分析仪,对电脑电磁辐射在100kHz～3GHz的电场强度值(V/m),进行了实验室研究性监测和宿舍、机房内的现场监测.监测的结果表明:宿舍中心处电磁辐射环境强度(100kHz～3GHz频率范围内的综合电场强度)低于0.5V/m;距离显示器屏幕前方0.4m以上操作电脑,则眼睛处辐射强度在安全值内.而目前,机房内台式电脑按行紧密摆放,前排电脑操作者后脑正对后一排电脑显示器突出的后部处,在后脑处辐射强度可超过10V/m;此外,学生宿舍空间拥挤,鼠标、键盘通常与显示器近距离摆放在一起,造成显示器辐射与键盘、鼠标自身辐射叠加,导致在键盘和鼠标处手掌受到的辐射强度大,不容忽视.     

杭州地铁1号线颗粒物污染水平监测与分析

为更好地了解杭州地铁运行环境，于2021年7月采用实地监测的方法对杭州地铁1号线部分车站站厅、站台、车厢内的PM₁、PM_2.5以及PM₁₀的质量浓度进行了监测。结果显示，杭州地铁现有空调通风设备能够较好地控制车站及列车内颗粒物的质量浓度，仅PM_2.5最高质量浓度(67.7μg/m³)超出国家一级标准；站台颗粒物的质量浓度普遍高于站厅颗粒物质量浓度，且两者相关性强；地铁运行时车厢内PM₁、PM_2.5以及PM₁₀的质量浓度变化平稳，客流量对PM_2.5的质量浓度变化没有显著影响，两者相关性低；各地铁车站站厅ρ(PM₁)/ρ(PM_2.5)均值为0.73,站台ρ(PM₁)/ρ(PM_2.5)均值为0.74,站厅ρ(PM_2.5)/ρ(PM₁₀)均值为0.88,站台ρ(PM     

不同防排烟方式下车厢火灾烟气运动的数值模拟研究

为了揭示车厢内部火灾烟气在不同防排烟方式下的迁移特征,优化选择最优防排烟方式,运用火灾动力学软件FDS对CRH2A动车组的一节车厢进行模拟计算。分别采用机械排烟系统、空气幕系统及二者复合系统对车厢内烟气进行控制,对比分析不同排烟系统下车厢内烟气温度、烟气层高度和烟气浓度的变化规律。结果表明:随着排烟量的增加排烟效果显著增大,但排烟量不宜过大,当固定功率为0.2 MW时,V2=0.87 m3/s排烟效果最佳;空气幕在一定程度上可以阻挡烟气蔓延至相邻车厢,机械排烟在降低烟气温度与浓度方面的效果比空气幕系统明显;每个独立系统的控烟效果远不及二者复合系统效果明显。综合考虑防排烟的有效性和经济性,在本文设定工况下,V1=1.12 m3/s、V2=1.62 m3/s为最优防排烟组合方式。     

城市轨道交通环控系统颗粒物浓度相关性分析

城市轨道交通系统在为人们提供了许多便利的同时出现了很多颗粒物方面的问题。对上海市、南京市轨道交通不同系统颗粒物质量浓度进行了实测分析,结果表明:不同系统站台和车厢PM_(10)(PM_(2.5))之间有很大的相关性(相关系数|r|=0.909~0.993);同一时段地铁系统站台(|r|=0.871~0.894)和轻轨系统站台(|r|=0.829)的PM_(2.5)与PM_(2.5-10)之间分别有很大的相关性,两种颗粒物有同一来源;不同系统车厢内PM_(2.5)与PM_(2.5-10)的相关性均较好(|r|=0.932~0.992),粗细颗粒物有共同的来源。     

CRH380AL型高铁列车应急疏散及影响因素模拟研究

为揭示乘客携带行李行为、车厢排列布局和站台出口参数等因素对高铁列车疏散的作用,辅助高铁列车疏散安全评估与安全管理,基于PyroSim构建CRH380AL型高铁列车商务座车、一等座车、二等座车和整车车厢的物理模型和疏散模型;通过实地观测高铁列车乘客下车行为,获得乘客携带行李的时间分布特征,量化模型高铁输入参数;设计3种模拟场景,分别得到携带行李人员比例对二等车厢疏散时间、一等和二等座车厢排列对整车疏散时间以及站台出口宽度和位置对整车疏散时间的影响。结果表明:CRH380AL型列车二等座车厢疏散时间与携带行李人员比例之间呈先降后增的非线性关系;车厢排列对整车疏散时间有显著影响且存在最优车厢排列组合;超过6 m的站台出口宽度对整车疏散时间影响不大;站台出口间距对整车疏散时间影响显著且间距为200 m时,对应整车疏散时间最短。     

典型工频设备电磁场分布及安全防护对策

为有效预防电磁辐射对人体的危害,用频谱分析仪监测一个110 k V变电站和一个笔记本电脑的电场和磁场强度,分析典型工频设备电磁场的空间分布,评价电磁场对人体的影响,并提出相应的安全防护对策。研究结果表明:主变压器西侧的电场强度较强,并随距离增加而增大,但增大趋势逐渐变缓;磁场强度最强区分布在主变压器南侧,在该方向上呈现先增大后减小的规律。电源柜正对方位上的电场强度随距离呈幂指数衰减;磁场强度随距离呈对数衰减。而笔记本电脑的电磁场较强区分布在其前后方10 cm范围内,在该范围外均随距离增加而减小。长期处在电磁辐射环境中的工作人员应采取必要的安全防护措施,以免危害健康。     

500kV同走廊并行交流输电线路工频电场的仿真计算研究

为掌握同走廊并行交流输电线路工频电场分布状况,建立了基于模拟电荷法的工频电场仿真计算模型,并利用实测数据进行了校验。结合重庆地区拟建的某500 k V同走廊并行交流输电线路,开展了两并行线路间距和相序对线下工频电场影响的仿真分析:ABC/CBA//ABC/CBA相序排列时,并行线路走廊中间两回的电场强度较边上两回有一定程度的降低,降低程度随着间距的增大而减小,当间距增大到一定程度时其影响可以忽略;不同相序对并行线路走廊中间的电场强度影响较为明显,在实际工程中,可以根据线下敏感点的位置选择CBA/ABC//ABC/CBA或ABC/ABC//CBA/CBA相序排列,从而确保其更好地满足环保要求。     

地铁站内空气幕防烟效果的数值模拟研究

地铁站内站台层发生火灾时,站台层的烟气会通过站台层到站厅层的楼扶梯蔓延至站厅层。为了研究楼扶梯口处设置空气幕对站台层烟气的阻挡效果,进行了数值模拟研究。主要研究空气幕的出口风速,出口射流角度对烟气的阻挡效果。设置的空气幕风速有3m/s,4m/s,5m/s,10m/s;设置的角度有0°,15°,30°。通过模拟对比空气幕前后温度变化,得出风幕风速为4m/s或者5m/s时即可较好阻挡烟气。角度为15°的空气幕比0°和30°的空气幕挡烟效果好。     

基于FDS模拟的动车车厢火灾烟气迁移特性研究

运用FDS软件大涡模拟,建立动车组列车两列车厢的火灾模型。研究多火源和单火源情况下,不同风机排风速度对烟气在列车车厢内蔓延以及烟气层高度的影响。结果表明:多火源情况下,当风机排风速率较小(2.5m/s)时,风机在排烟的同时也在一定程度上助长了烟气的蔓延,导致烟区面积扩大,不利于车厢内人员疏散;而当风机风速较大(5.0m/s)时,烟气的横向蔓延会受到明显的抑制。单火源情况下,风机排风速率越大,烟气层高度越高,车厢内温度越低,此时应保持车厢间的连接处畅通,便于人员从临近车厢疏散。     

喷淋和排烟系统对地铁站台火灾的影响研究

采用火灾动力学软件FDS对沈阳某二层岛式地铁站站台火灾场景进行模拟,分析站台不同位置发生火灾以及由喷淋和排烟系统组合成不同工况时,站台内不同高度处温度、CO浓度和热辐射的变化,为地铁站防火措施和人员疏散方案提供参考。结果表明:不同位置发生火灾时,站台内的火灾烟气运动规律不同,端部火灾的影响范围较中部火灾的小;站台顶棚处的温度比2 m高度处的高,CO浓度比2 m高度处的大;距火源5 m内,顶棚的热通量比2 m高度处的低,但距火源5 m外,顶棚的热通量比2 m高度处的高。开启喷淋或排烟系统都可降低站台温度,喷淋系统主要降低火源周围温度,排烟系统可有效降低CO浓度并改善能见度;喷淋和排烟系统还可以降低火灾发生时站台顶棚处的热通量。     

利用等效电荷法计算临近高压线建筑物屋顶时镜像面选取研究

在计算高压交流输电线下工频电场时,输变电环境影响评价技术导则中推荐的是以地面为镜像的等效电荷法。该法在计算临近高压线建筑物楼顶时的工频电场强度与实测值相比偏小。本文通过理论计算与实测值比较分析可知当计算临近高压线建筑物楼顶时的工频电场强度时应选取建筑物楼顶为镜像面。     

堆积参数对MSW生物干化的影响

采用生物干化技术来处理高含水率城市生活垃圾(Municipal Solid Waste,MSW),研究了堆积高度(0.75 m、1.0 m、1.2 m、1.5 m)、堆积密度(0.46×10~3~0.64×10~3kg/m~3)对城市生活垃圾生物干化的影响。通过生物干化装置和数据收集系统监测MSW生物干化过程中温度、含水率、挥发性固体(VS)质量分数、热值的情况。微生物发酵的产热量通过堆体内部温度的累积来表征。经过15 d的生物干化试验,当垃圾堆积高度为1.2 m、堆积密度为0.51×103kg/m~3时,垃圾的含水率降到最低,仅为33.6%,低位热值提高130%,达到12 264 k J/kg。试验产物的平均低位热值提高到10 973 k J/kg,达到制备垃圾衍生燃料的要求。结果表明,通过优化垃圾的堆积参数,可有效提高垃圾含水率下降幅度、单位质量垃圾水分去除率、单位质量垃圾有机物降解率和低位热值。     

初始引火源燃烧特征对动车车厢轰燃的影响研究

为了研究动车组发生火灾时车厢内火焰不断蔓延、火势不断增大导致车厢内轰燃的情况,并得到引起车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率及所需燃烧持续时间,采用火灾动力学三维模拟软件FDS模拟其燃烧过程,分析在持续燃烧和非持续燃烧2种状态下不同热释放速率的初始引火源引起的动车组车厢轰燃情况。结果表明:引起动车组车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率值为160 k W,燃烧持续时间临界值为1 470 s。随着初始引火源热释放速率的增大,车厢发生轰燃的时间变短,两者之间存在乘幂函数关系;且发生轰燃所需的火源燃烧持续时间也随之缩短,两者之间同样存在乘幂函数关系。根据动车组车厢内常见初始引火源特征,明确了不同行李物品作为初始引火源对动车组车厢发生轰燃的危险性。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

地铁侧式车站列车火灾排烟模拟研究

利用火灾动力学模拟方法,对地下一层地铁侧式车站列车火灾的烟气蔓延规律和排烟效果进行了模拟研究。首先生成了地铁车站的三维模型,基于通风排烟系统的事故运行方案,对列车火灾烟气扩散过程、气流组织模式和烟气参数进行了计算模拟。模拟表明：排烟系统启动后,中间隧道的两端向内形成了大于5m/s的流速,屏蔽门处流速为站台流入隧道,可有效阻碍烟气进入站台区域,烟气排放主要通过车站轨顶风口排放,烟气在500s左右进入站台,排烟系统有效减缓烟气在站台的下降时间,为列车内乘客疏散提供了可用的安全疏散时间。     

低污染浓度重金属Cd污染土壤的电动修复研究

为了研究低污染浓度土壤重金属的电动修复规律,以自制156.27 mg/kg的重金属污染土壤为研究对象,运用经典公式计算确定通电时间、电场强度及电场力,运用1 V/cm和3 V/cm电压梯度的直流电加在电极两端,记录通电过程中的电流、pH值、电导率变化,用火焰原子吸收分光光度计测试土壤中Cd的浓度,计算去除率。1 V/cm去除率最高有9.5%,3 V/cm最高去除率有14.7%。电场强度越大,产生的电场力越大,去除率越高;3 V/cm电压梯度,电渗流的作用大于电场力的作用;1 V/cm的电压梯度,电场力的作用大于电渗流的作用。土壤pH值突变快,在1 V/cm和3 V/cm电压梯度下,低污染浓度土壤的电动修复效率较低。     

690V变频器在造纸厂的应用

在大型造纸厂经常会遇到使用200~1 000 k W变频电动机的情况。因为0.38 k V电机生产工艺的原因不可能做到很大功率,而中压(10 k V,6 k V)的变频器因为价格、安全与稳定性的原因也有其缺陷,所以0.69 k V这个电压等级的变频器就有了用武之地。