呼和浩特市大气中多环芳轻的分布规律

本文采用聚氨基甲酸乙酯泡沫吸附块和玻璃纤维滤膜同时采集大气中气态和颗粒物中的多环芳烃。对居民区和草原清洁区分别进行冬夏两季歇式采样，用高效液相色谱测定了蒽，芘，Ｑｕ，苯并（ａ）芘，二苯并（ａ，ｈ）蒽，苯并（ｇｈｉ）等多环芳烃的含量。结果表明，在居民区四环以下的ＰＡＨｓ有一半以上存在于气态中，四环以上的ＰＡＨｓ大部分存在于颗粒物上；夏季每种ＰＡＨｓ在气态中的百分率比冬季高；草原清洁区与居民区ＰＡＨｓ     

澳门大气气溶胶中多环芳烃研究

通过１９９５年和１９９８年澳门大气气溶胶中多环芳烃分析表明，１９９８年的有机污染程度是１９９５年的１．３６～４．３６倍，大气气溶胶中多环芳烃白天高于夜间，说明主要污染物为居民的工作、生活、商业、交通等所排放。澳门商业交通功能区有机毒害污染较为严重，苯并（ａ）芘和苯并（ａ）蒽分别为１．５６～８．１０ｎｇ／ｍ＾３和０．８５～４．６８ｎｇ／ｍ＾３。     

大气中颗粒物上多环芳烃在全态中百分比的变化规律

采用聚氨基甲酸乙酯泡沫（ＰＵＤ吸附块和玻璃纤维滤膜（ＧＦ）同时采集气态和颗粒物上的多环芳烃（ＰＡＨＳ）化合物，对居民区和草原清洁区冬季昼夜间歇式采样，用高效液相色谱分析了蒽、芘、苯并（ａ）芘、二苯并（ａ、ｈ）蒽等多环芳烃的含量，并计算出颗粒物上ＰＡＨｓ在全态中的百分含量。结果表明，其百分含量与ＰＡＨｓ化合物的结构以及气温有关。ＰＡＨｓ化合物的环数越多，吸附在颗粒物上的量越多。气温的变化主要影响低环化合物。气温越高，在颗粒物上吸附的量越少。     

萃取－同步荧光光谱法测定大气飘尘中苯并（a）芘

提出用浓Ｈ２ＳＯ４从大气飘尘样品的环己烧提取液中一次萃取后，用同步荧光光谱测定苯并（ａ）芘的方法。选用△λ为２０ｎｍ时可获最佳效果，用浓硫酸萃取的时间仅１ｍｉｎ，苯并（ａ）芘在浓硫酸相中１ｈ内稳定，样品加标的回收率为８５％，其它多环芳烃化合物在５３０—６００ｎｍ的测定波长范围不干扰苯并（ａ）芘的测定。用乙酰化滤纸层析－荧光分光光度的统一方法作为对比对实际样品进行了测定，结果与后者的偏差在±１５％以内，分析周期可缩短２４ｈ。     

利用高效液相色谱法定量分析大气悬浮颗粒物中的多环芳烃

本研究是利用液相色谱对大气粉尘中的多粉环芳烃（ＰＡＨＳ）即苯并（ａ）即苯并（ａ）芘（ＢａＰ），苯并（ｂ）萤蒽（ＢｂＦ），苯并（ｋ）萤蒽（ＢＫＦ）和苯并（ｇｈｉ）芘（Ｂｇｈｉｐ）进行定量的方法。利用β射线吸收自动测定仪，对大气采样１小时，把采集在滤纸上的粉尘作为分析试样。试样用苯／乙醇（３／１）萃取，经装有二氧化硅的圆筒形分离器（ＳＰ－Ｓ）净化后，用ＨＰＬＣ进行分析，以乙腈／甲醇／水（５０／３５／１     

萃取－同步荧光光谱法测定大气飘尘中苯并(a)芘

提出用浓Ｈ２ＳＯ４从大气飘尘样品的环己烷提取液中一次萃取后,用同步荧光光谱测定苯并（ａ）芘的方法,选用△λ为２０ｎｍ时可获最佳效果,用浓硫酸萃取的时间仅１ｍｉｎ,苯并（ａ）芘在浓硫酸相中１ｈ内稳定,样品加标的回收率为８５％,其它多环芳烃化合物在５３０－６００ｎｍ的测定波长范围不干扰苯并（ａ）芘的测定,用乙酰化滤纸层析－荧光分光光度的统一方法作为对比对实际样品进行了测定,结果与后者的偏差在±１５％以     

空气颗粒物中有机污染物粒径分布规律的研究

采用色谱一质谱联用技术（ＧＣ—ＭＳ），系统分析了１０００多个不同粒径颗粒物样品中的有机污染物，结果表明：环境空气颗粒物中有机污染物集中分布于细颗粒物上，几乎所有的多环芳烃（ＰＡＨ）和一半以上的苯并［ａ］芘［Ｂ（ａ）ｐ］吸附在粒径小于０．３８μｍ的极细尘中。     

徐州市环境空气TSP中多环芳烃的分布

报告了徐州市区秋季环境空气中TSP上多环芳烃的分布状况。索氏提取样品，GC？MS测定出TSP上吸附着14种多环芳烃。其中4苯环数的Qu，苯并（b)荧蒽含量有明显优先；3个监测点中有2个测点的苯并（a)芘超标，超标倍数在0.1-2.2倍之间，监测点苯并（a)芘质量浓度与多环芳烃质量浓度，多环芳烃质量浓度与总悬浮微粒质量浓度之间成线性关系。     

大气颗粒物中多环芳烃的监测

本文报导了大气颗粒物中多环芳烃的一种测定方法和结果。颗粒物预处理方法是:超声萃取,抽滤,减压蒸发浓缩,硅胶柱净化,再浓缩,定容溶解。用高效液相色谱法分离和鉴定。对西南石油学院5个功能区冬季大气颗粒物中的苯并(a)芘等9种多环芳烃的分布状况进行了实测,苯并(a)芘平均含量为26ng/m~3,为国外一些大城市冬季值的三倍,为国内一些大城市冬季污染值的二分之一。     

龙岩大气颗粒物中多环芳烃源识别及污染评价

采用恒能量同步荧光法,研究了龙岩市区不同功能区冬、春季大气颗粒物中多环芳烃(PAHs)的污染状况和污染来源,并对不同功能区的PAHs含量进行了评价.结果表明:龙岩市区各功能区大气颗粒物中ρ(PAHs)为278.95～718.25 ng/m3,且冬季高于春季.根据PAHs中一些特征标志物的比值,可判断冬、春季市区内PAHs主要来源于汽车尾气和燃煤污染.采用苯并[a]芘(BaP)及苯并[a]芘等效致癌浓度(BaPE)来评价3个功能区大气颗粒物中PAHs的污染状况显示,冬季3个功能区苯并[a]芘含量(ρ(BaP))均超过国家标准(10 ng/m3),且ρ(PAHs)均严重超标.     

柴油机排气微粒特性的试验研究

通过试验对柴油机排气微粒特性进行了系统的研究，分析了柴油机微粒的组成、排放质量浓度、微粒粒径分布以及微粒的形态特征等，研究了柴油机工况对排气微粒特性的影响。研究结果表明，除柴油机工况影响微粒组成外，排气温度亦对微粒的组成及分布有重要的影响；柴油机微粒数量分布峰值在0．02μm—0.10μm之间，球形度以0．6—0.7之间的微粒居多；随着柴油机负荷或转速的增加，微粒平均粒径的变化趋势向大尺度方向发展。     

太原市大气颗粒物中多环芳烃的分布及污染源识别的研究

多环芳烃（ＰＡＨs）具有致癌性，研究大气颗粒物中ＰＡＨs在不同功能区的分布、变化、来源具有重要意义。对太原市不同功能区大气颗粒物中有机物的研究表明，太原市大气颗粒物中含量较高的多一并主烃有９种，且均不带取代基，平均浓度为１８９．２ｎｇ／ｍ＾３，Ｂａｐ浓度平均为７４．７ｎｇ／ｍ＾３，具体到各功能区浓度分布为：一电厂化工区〉太钢工业区〉桃园三巷商业居民区〉太行仪表厂居民文化区。并利用各种指标判识来源，太     

CDPF对重型柴油车颗粒物排放特性的影响

采用实验室底盘测功机和全流定容稀释采样系统（CVS）,搭载EEPS3090,开展了国三重型柴油车加装催化型颗粒物捕集器（CDPF）前后颗粒物排放因子和粒径分布比较,进一步分析了不同工况下CDPF对各模态颗粒物排放因子的影响.结果表明,重型柴油车加装CDPF前后基于单位里程的颗粒物数量排放因子分别为（2.7±1.1）×10¹⁵ km^-1和7.9×10¹⁴ km^-1,CDPF对颗粒物数量减排率为71.10%,其中对核模态和聚集态颗粒物数量减排率分别为28.70%和84.95%.随着车速的增加,CDPF对聚集态颗粒物数量减排效果良好,核模态颗粒物数量减排率急剧下降.高速工况下颗粒物在CDPF内部出现大粒径颗粒物向小粒径颗粒物转化的现象,导致核模态颗粒物数量排放因子的增加,应引起足够的重视.     

江淮地区湿沉降对颗粒物清除能力的影响

为了解单次降水总量、降水时长、降水前颗粒物质量浓度对颗粒物清除能力的影响,对江淮地区2017年气象资料与颗粒物质量浓度资料展开分析.分析江淮地区2017年ρ（PM_2.5）、ρ（PM₁₀）及降水特征,综合对比各季节不同单次降水总量对颗粒物的清除能力,对比不同季节、不同降水时段对颗粒物清除能力的变化特征,以及不同季节降水前颗粒物质量浓度与清除率对应阈值关系.研究表明:江淮地区北部颗粒物质量浓度高于南部,南部单次降水总量和降水总时长较北部高.单次降水总量越大对颗粒物的清除率越高.当单次降水总量大于1.5 mm时,清除率提升最明显,并且秋、冬两季清除率高于春、夏两季;当单次降水总量低于1.5 mm时,春、夏两季清除率高于秋、冬两季.总体上,降水对PM₁₀的清除率高于对PM_2.5.降水时长对颗粒物的清除率具有明显的季节性变化特征.春、秋两季存在降水时长阈值,分别为10和20 h.春季低于该阈值（10 h）清除率为正清除率,高于该阈值清除率为负清除率;秋季低于该阈值（20 h）清除率为负清除率,高于该阈值为正清除率.夏、冬两季总体表现为正清除率.分析降水前颗粒物质量浓度对清除率的影响得知,降水对PM_2.5清除率由负转正的阈值较PM₁₀低,并且冬、春两季清除率阈值较夏、秋两季高,春季、夏季、秋季、冬季的ρ（PM_2.5）清除率阈值分别为35、15、25、30 μg/m3,ρ（PM₁₀）清除率阈值分别为60、50、60、60 μg/m3.单次降水过程中颗粒物所处高度由2 200 m降至1 000 m,并且此次降水对非球形粒子清除效果明显,粒径在2.5 μm以下粒子质量浓度显著下降,其中,粒径在0.7~1.2和1.5~2.5 μm粒子数浓度下降明显;另外,降水对颗粒物中NO₃-和NH₄+去除明显,并且降水后光学EC、光学OC及金属元素质量浓度和占比显著增长.研究显示,当冬季单次降水总量大于1.5 mm,降水前ρ（PM_2.5）大于30 μg/m3、ρ（PM₁₀）大于60 μg/m3时颗粒物的清除率最佳.      

滨海新区局部大气颗粒物中多环芳烃污染特征研究

在滨海新区局部区域汉沽和大港采集了TSP和PM10样品,分析了不同颗粒物中多环芳烃的不同期别污染和分布特征,结果表明,多环芳烃的污染水平存在明显的季节性特征,采暖期多环芳烃和可吸入颗粒物中苯并[a]芘浓度均远远高于非采暖期。多环芳烃在不同期别也有不同的分布特征,非采暖期均是高环类多环芳烃占主导地位,比例超过60%;而在采暖期则是中环类多环芳烃占主导。     

鞍山市环境空气中PM10、PM2.5污染特征研究

文章对鞍山市环境空气中细颗粒物（PM2.5）、可吸入颗粒物（PM10）季节性变化及月变化污染特征进行分析,不同季节的PM2.5、PM10变化趋势均为夏季〈秋季〈春季〈冬季;PM2.5、PM10的月均质量浓度按高低顺序分别为：12月〉1月〉11月〉2月〉10月〉4月〉3月〉7月〉8月〉6月〉5月〉9月和1月〉12月〉3月〉4月〉2月〉10月〉11月〉5月〉6月〉7月〉8月〉9月。同时,分析了ρ（PM2.5）对ρ（PM10）的贡献率,全年的ρ（PM2.5）/ρ（PM10）平均值为57.8%,结果表明,在PM10中,PM2.5的含量要大于PM2.5-10的含量。     

大港地区大气颗粒物中多环芳烃分布及污染源识别的研究

 多环芳烃（PAHs）是一类对人体危害较大的有机污染物。目前对大气环境中PAHs来源识别技术还处于探索与发展阶段。为了解天津大港油田地区大气环境中PAHs污染状况与来源，对天津市大港地区大气颗粒物中10种PAHs分布及污染源开展了调查。结果表明：大港地区10种PAHs总浓度平均为169ng/m3，比市区对照点的465ng/m³低63.7％，其中苯并（a）芘（BaP）平均浓度为13.6ng/m³，比市区对照点的41.1ng/m³低66.9％。实验结果经统计处理发现BaP浓度与其它9种PAHs浓度存在一定的相关性，相关系数均在0.60以上。利用比值法进行源识别得出：大港石化区PAHs主要来源为燃煤污染；而大港油田区PAHs主要来源为燃油污染。     

2013年1月中国东部地区重污染过程中上海市细颗粒物的来源追踪模拟研究

大气PM_2.5是当前我国城市和区域面临的最突出的大气污染问题,然而PM_2.5及其关键组分污染的来源不清,严重制约了人们对PM_2.5 的科学认知和污染防控的步伐.本研究以2013年1月中国东部地区一次典型重污染过程为研究案例,利用CAMx三维模型中耦合了物种示踪机制的颗粒物来源追踪方法,探讨和揭示了中国东部地区代表性城市上海及周边地区共4个源区(上海、苏南、浙北、大区域)、8类污染源(包括燃烧源、生产工艺过程、流动源、生活面源、挥发源、扬尘源、农业源、天然源)对上海城区大气中PM_2.5及其关键组分包括水溶性无机离子(SO^2-₄、NO^-₃、NH⁺₄)、元素碳(EC)和有机碳(OC)的污染贡献.研究结果表明,2013年1月份中国东部出现严重灰霾污染期间,上海城区PM_2.5的主要区域贡献为上海本地污染源排放累积(PM_2.5浓度贡献平均为55.4%±22.3%)和长距离输送(38.4%±20.0%).上海地区8类主要排放源中,扬尘源贡献均值最大,达到30.7%±31.8%,其次为燃烧源18.2%±15.6%、流动源18.6%±17.5%、挥发类源16.9%±18.0%.对上海市PM_2.5组分的源解析研究发现,燃烧源对细颗粒物中硫酸盐和硝酸盐的浓度贡献最大,其浓度贡献分别达到56.2%和55.9%.铵盐中72.4%来源于挥发类源贡献,元素碳约78.3%来自于交通源贡献.挥发类源排放和流动源是主要的有机气溶胶贡献源,浓度贡献分别为36.2%和32.5%.     

柴油机排气微粒过滤捕集特性的试验研究

通过柴油机台架试验，对柴油机排气微粒过滤体的微粒捕集特性及阻力特性进行了研究，并对影响过滤体的微粒捕集效率及排气阻力的几种主要因素，如过滤体结构、柴油机转速、负荷等进行了分析，得出了一些有益的结论。     

FBC-DPF在柴油机颗粒物控制中的应用研究

目前针对加装FBC-DPF(燃油添加剂-柴油机颗粒捕集器)后的柴油机放特性研究较少,并且缺乏FBC-DPF对颗粒物中PAHs排放量的影响效果研究. 为全面评估加装FBC-DPF后柴油机颗粒物排放特性和FBC-DPF对柴油机尾气中的颗粒物排放污染控制效果,在发动机台架上对装有FBC-DPF的重型柴油机进行了颗粒物排放特性试验. 利用电子低压撞击仪(ELPI)测量加装FBC-DPF前、后柴油机颗粒物的数浓度与粒径分布,用玻璃纤维滤膜采集加装FBC-DPF前、后尾气中的固相PAHs,利用色谱质谱联用仪对加装FBC-DPF前、后尾气中的固相PAHs进行定量分析. 结果表明:①加装FBC-DPF后柴油机排放的颗粒物数浓度大幅降低,FBC-DPF对尾气中颗粒物的捕集效率平均值在95%左右;②加装FBC-DPF后柴油机固相PAHs总比排放量有所降低,在大负荷区域降幅在25.0%~88.0%之间;③加装FBC-DPF前的颗粒物中位直径为30~89nm,而加装FBC-DPF后的颗粒物中位直径为41~98nm,平均增幅为38.2%. 对于国Ⅳ及未来国Ⅴ柴油机排放法规,FBC-DPF是解决柴油机颗粒物排放的有效手段;此外,FBC-DPF可以大幅降低柴油机尾气中的有毒成分,并且能够适应高含硫量的燃油环境.