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我国公路交通环境降噪方法的理论和应用 总被引:8,自引:0,他引:8
通过对近十年来我国公路交通噪声治理措施的调查及研究,对常用的降低交通噪声所采用的低噪声路面、声屏障技术和林带绿化等典型方法进行了比较和归纳,分析了一些交通噪声治理措施的效果和特点,提出了一些需要重视和研究的问题。 相似文献
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高速铁路可以显著改善区域交通状况,缩短城市时空距离,但对沿线区域环境带来巨大的噪声干扰,而铁路声屏障是减弱噪声影响的最有效途径。目前,设置铁路声屏障往往注重其降噪效果和经济成本,忽略其景观和结构效果,对声屏障的综合效果缺乏研究,影响到其选型应用。通过系统分析铁路声屏障各指标属性,构建声屏障综合效果分析与评判指标体系,并运用多种评价方法,对选用的不同类型声屏障综合效果实现评判。为确保评价结果的一致性,采用统计学方法进行检验,使声屏障的选型应用更加科学、合理,为声屏障的选型应用提供决策支持。 相似文献
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沪杭高速公路嘉善段道路声屏障的设计及降噪效果 总被引:4,自引:0,他引:4
在详细调查沪杭高速公路喜善张家浜中桥路段(试验路段)未建道路声屏障噪声情况的基础上,介绍了试验路段工程概况及道路声屏障的设计,并分析了声屏障的现场降噪效果,试验路段声屏障的声学指标达到预期目标,具有良好的环境效益。 相似文献
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隔声技术在民用工程中的应用 总被引:5,自引:1,他引:5
叙述了隔声技术在民用工程噪声控制中的几种应用 ,特别对固定式和活动式声屏障的设计方法、使用效果作了介绍。声屏障用于降低以空气动力性噪声为主的水泵、风机、冷却塔等噪声源 ,结合室内吸声处理能收到明显的效果。 相似文献
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《环境科学与技术》2019,(Z2)
为研究不同型式声屏障在降低交通噪声中的作用和差异,并为交通工程环境影响预测及声屏障的设计提供参考依据,文章以温州市某高架桥为例,对全封闭及半封闭声屏障降噪效果进行监测及数据分析,结果表明,在全封闭声屏障外21 m处的昼间降噪量为15.1~17.2 dB(A),夜间降噪量为10.0~12.3 d B(A);声屏障外54 m处的昼间降噪量为0.7~2.2 dB(A),夜间降噪量为3.5~4.6 dB(A)。在半封闭声屏障外40 m内的昼间降噪量为3.5~5.8 d B(A),夜间降噪量为2.5~3.8 dB(A);声屏障外67 m处的昼间监测值有时高于对照点的监测值,说明在城区复杂噪声条件下,半封闭隔声屏障的降噪有效作用范围在65 m左右。对比2种类型的隔声屏障降噪效果差异,当敏感点与高架道路距离在25 m以内时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为6.4~8.6 dB(A),夜间差值为4.0~7.3 dB(A);当敏感点与高架道路距离在60 m以上时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为-0.5~-2.3dB(A),夜间差值为-0.4~2.5 d B(A)。因此,对于车流量较大的城区高架道路的噪声防治,当声环境敏感目标距离较近且多为高楼时,在经济条件允许的情况下,建议采用全封闭声屏障,其他区域则可根据实际情况采用半封闭声屏障,既可起到降噪效果,又可降低工程投资。 相似文献
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结合案例分析交通噪声对临路高层建筑声环境的影响,随着楼层的变化,噪声贡献值呈现抛物线型变化。在第3层~第5层处噪声值达到最大,然后随着楼层增加噪声值逐渐减小;此外低楼层处夜间噪声超标严重。在隔声设计时应重视噪声最大值出现的位置及夜间时段的噪声影响,增加声屏障的高度对提高低楼层隔声效果有较明显作用。对于临路高层建筑,单一的声屏障措施的降噪效果有限且有众多限制因素,采取声屏障+隔声窗措施有较好的降噪效果。 相似文献
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本文按噪声监测技术规范的要求,对京珠高速公路粤境北段的交通噪声敏感点、交通噪声横断面及声屏障降噪效果等进行了监测,全面分析了交通噪声对区域环境的影响. 相似文献
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声屏障对公路交通噪声衰减理论模型的研究 总被引:5,自引:2,他引:5
根据国内外公路建设的经验,声屏障被视为减缓公路交通噪声一项最直接有效的工程措施,本文得到的声屏对公路噪声衰减的理论模型,对开展公路怕屏障声学设计有 为重要的参考价值,本文的研究结论在公路声屏障声学设计中得到了应用。 相似文献
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影响噪声烦恼的声学参量较多,然而在传统噪声控制工程中,往往仅根据A计权声压级所需降低量进行控制方案设计,未能从烦恼改善程度优选方案.为此,本研究提出一种基于烦恼改善程度优选噪声控制方案的方法,并将该方法应用于变电站声屏障噪声控制方案的比选.结果表明,同一声屏障方案对不同关心点噪声烦恼的改善程度差异较大,A计权声压级降低量最大的声屏障方案对噪声烦恼的改善效果未必最好.因此,噪声控制工程设计中,宜根据所关心的声环境保护目标与噪声源的相对位置,选取对保护目标处噪声烦恼改善程度较大的方案. 相似文献
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不同声学元件在公路声屏障中的应用 总被引:1,自引:0,他引:1
通过对公路声屏障不同声学元件声学性能的比较研究,阐明了两种声学元件在治理交通噪声中的差别,指出吸声共振型声学元件将是未来公路声屏障的发展方向,该研究结论对于开展公路声障声学设计有较为重要的参考价值 相似文献
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利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合. 相似文献
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利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合. 相似文献
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控制轨道交通噪声道间声屏障研究 总被引:1,自引:0,他引:1
应用环境噪声预测与分析软件SOUNDPLAN对将设置在上海轨道交通6#线上下行线之间的道间声屏障插入损失进行了模拟计算。计算结果表明,安装道间声屏障可使得距离线路20~30m远的较高层建筑获得2~4.7dB的降噪效果;随着两侧声屏障高度的增加,安装道间声屏障对待测表面的影响范围在缩小;离轨道线路越近,道间声屏障的插入损失越大。 相似文献
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通过分析高速铁路噪声源及声屏障插入后的声传播特征,以Cadna/A噪声计算模式等为基础,建立了基于Cadna/A软件的高速铁路噪声预测模型。利用德国及我国建立在测试基础上的噪声源强数据及噪声预测模式对Cadna/A预测模型进行验证与修正,获得了与我国目前计算规范较一致的噪声预测结果。最后根据铁路声屏障特点,建立了铁路声屏障的Cadna/A计算模型,计算结果与实测结果差异较小。结果表明:只需对Cadna/A软件模型参数做适当验证性修正,该软件即可适用于我国高速铁路噪声环境影响的预测。同时,基于Cadna/A软件的铁路声屏障模型还可用于指导声屏障优化设计工作。 相似文献