基于公路网络的长江三角洲旅游景点可达性格局研究

论文运用GIS软件,定量分析了长江三角洲旅游景点可达性。通过分析发现:长江三角洲旅游景点资源的可达性较好,整个区域的平均可达性时间为25.89 min,景点的可达性在30 min以内的区域达到了69.79%,可达性空间分布具有明显的交通指向性,人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。并以县域为统计单元,分析了所有景点、人文景点、自然景点三种类型的空间关联情况,均呈弱集聚格局,可达性热点区域的分布都表现为以上海为核心的圈层结构,冷点区域分布在长江三角洲区域的外围地区。在上述分析的基础上,将影响景点可达性的因素归纳为4个,即:旅游景点分布、路网结构的地区差异、自然环境和人文环境。     

长江中游城市群县域城镇化水平空间格局演变及驱动因子分析

在通过可达性方法确定长江中游城市群县域范围的基础上,运用熵值法从人口、经济及社会3个子系统对长江中游城市群县域2001、2006及2011年3个时期城镇化发展水平进行综合测度,运用空间自相关对综合城镇化水平的空间演变进行分析并分类,利用回归分析对各类型县域进行驱动因子分析。结果表明:(1)长江中游城市群县域综合城镇化水平持续提升,但各地区间的发展速度差异明显;在子系统演化过程中,以经济城镇化的快速演进为主要特征,其次为社会城镇化,最后为人口城镇化过程。(2)综合城镇化水平及其变化率与城市等级规模、交通及产业结构转型密切相关;各子系统在空间格局演变进程中有着不同的特点,但子系统变化率间具有明显的正相关性。(3)长江中游城市群县域城镇化依据关联性可以划分为"耦合聚集"型、"中心洼地"型、"拮抗聚集"型及"核心边缘"型,各类型县域空间格局演变明显。(4)內源力在"耦合聚集"型县域及"拮抗聚集"县域城镇化进程中具有促进作用,投资力对"中心洼地"型县域影响作用明显,而"核心边缘"型县域主要驱动因子为行政力和內源力;根据各类型县域主要驱动因子提出促进城镇化发展的相应措施,以做到因地制宜地指导各地区城镇化健康发展。     

可达性视角下东北地区城市群的高铁效应

利用2004—2015年列车实际运营数据,构建广义加权旅行时间模型,探究我国东北地区城市群可达性的空间分布特征。结果表明:①高铁开通后,东北地区城市群的可达性水平有较大程度的提高,地级市较为明显;空间上,提高较为明显的区域集中在铁路沿线以及辽中南城市群的部分城市。②高铁对东北地区第三产业集聚现象并不明显。③城市可达性水平的提高可以促进东北地区城市群经济增长,高铁的开通对于地区经济增长具有溢出效应。     

晋中城市群县域可达性及经济联系格局研究

以晋中城市群为研究对象,运用加权平均旅行时间和引力模型分析了2000—2018年晋中城市群县域单元可达性水平及经济联系的时空演变格局。结果表明:(1)晋中城市群县域单元的可达性水平显著提升但地域分布不均衡,受地形和距离因素的影响存在"断崖式"梯度变化和"中心高、边缘低"的圈层式空间分布特征。(2)晋中城市群县域单元的经济联系强度持续增强,其空间分布格局具有显著的廊道指向特征和行政区指向特征。(3)晋中城市群核心区域的辐射带动作用显著,不同县域单元对外经济联系能力差异较大,但城市群内部的发展差距在逐渐缩小。     

中国市域旅游综合吸引力指数评价

论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。     

Changes in transport accessibility as a result of flooding: a case study of the Mazovia Province (Eastern Poland)

This paper presents the results of research investigating the impact of flooding on the temporal aspect of transport accessibility at national, regional and local levels in the Mazovia Province – an administrative region in Poland. For the purposes of this study the authors measured the theoretical journey times by private transport between settlement units for two variants: journeys made under normal circumstances, that is, without a flood; and journeys made during a flood event, which would necessitate diversions to avoid flooded road sections. This allowed the theoretical journey time differences to be calculated. It was assumed that vehicles move at the highest permissible speed along routes allowing the shortest travel times. The methods of accessibility assessment employed in this paper are based on distance measurements and use isochrones and a cumulative approach. Analysis carried out by the authors has shown that for interregional, intraregional and local journeys, the flooding of a part of the Mazovia region results in changes in travel times, but their absolute and relative magnitudes vary widely. It was found that in the case of national scale journeys the majority of relative journey time increases were no greater than three times the normal duration, while on a local scale they do not exceed 75%. For areas with a high risk of flooding there should be obligatory analyses of changes in transport accessibility; this would facilitate effective flood risk management. Appropriate traffic management in crisis situations would facilitate emergency and rescue services and help inhabitants and any other persons in flooded areas.     

基于改进辐射模型的乡镇人口流动网络研究

乡镇尺度的人口流动联系和空间结构研究对统筹区域城镇体系规划和产业结构调整具有重要意义.本文以复杂网络理论为研究视角,将空间可达性引入传统辐射模型进行参数修正,构建乡镇人口流动网络;从节点和社团结构以及无标度和小世界特征等方面,探讨在地域差异影响下人口流动的空间分布格局和复杂网络特征,并以荆门市55个乡镇为例进行实证研究.结果表明:①荆门市乡镇人口流动网络的节点度分布以高发展水平乡镇为核心,呈现“一横二纵”的空间分异格局,与荆门市城镇体系和产业布局存在极强的耦合关系;②全网包含四个社团,各社团内部联系紧密且空间结构特征各异,社团间联系相对松散.③受空间距离和地理环境影响,网络的无标度特征不够明显;④网络具有一定的小世界特征,整体联通性和局部集聚性较好.本文通过对传统模型进行方法改进,实现了异质空间下乡镇人口流动联系及分布的可视化表达,实例研究结果可为荆门市城镇规划和产业布局提供决策思路.     

大尺度生态干扰风险评估技术方法及应用研究

为实现大尺度生态干扰高风险区域的快速、有效识别,从生态易损性、干扰易达性和资源易引性三个方面选取了9个指标,构建了生态干扰风险评估指标体系和评估模型,形成了完整的大尺度生态干扰评估技术与方法.利用该技术方法,本文评估分析了全国国土空间生态干扰风险状况、空间分布格局及其成因,并结合2017~2019年全国自然保护区人类活动监测数据和《全国主体功能区规划》中生态脆弱性评价结果对生态干扰风险评估结果进行了精度分析.结果显示：超过90%的自然保护区人类活动都集中在评估得到的中高风险区域;全国生态干扰风险主要以中风险为主、低风险次之、再次是较低风险、较高和高风险区域面积最少;其中较高和高风险区域主要分布在我国中西部和东北部的秦岭、祁连山、三江源和内蒙古草原等区域,生态干扰风险空间分布格局与生态系统结构与功能状况、地形与交通条件、资源潜力等因素具有较强相关性.     

城市绿地生态综合评价研究进展

以"四川省地震灾后置建社会满意度调查"数据为依据,通过因子分析,找到影响社会满意度的关键因素,确立低碳模式为灾后和谐社会建设的最佳模式.通过对低碳社会的特征分析,结合社会学理论,认为:低碳社会的发展是低碳价值理念、低碳准则、低碳行为互相作用的过程.低碳社会模式的发展路径是基于综合集成与统筹优选的方法,从价值理念、低碳行为、规范体系三个方面对低碳社会的各项要素进行集成:低碳社会的推行模式分为低碳农村模式和低碳城市模式.低碳农村可以与灾区社会主义新农村建设同步进行,发展生态经济,探索生态发展模式和生态补偿政策;低碳城市相对于一般社会发展模式和农村发展模式,更集中体现在建筑、交通、文化、消费行为等某些特定领域.建议:从国家到灾区的各级政府必须多管齐下,从制度创新入手,实施一系列相互配套、切实有效的对策及措施,如转变单纯追求GDP的政策目标,制定法律法规,促进新能源开发,建立低碳技术支撑体系等来保障低碳社会模式的推行.     

重庆市公路网络通达性格局研究

以重庆市38个区县公路网络为研究对象,以最短距离为原则,在构建公路网络拓扑结构的基础上,计算加权平均旅行时间指标和通达性系数来衡量城市通达性水平的高低,并对通达性水平的特点和空间格局进行分析。结论如下:(1)38个区县的通达性水平呈现出"放射状同心圆"特征,以重庆市主城区为圆心,随着同心圆的半径增加,通达性水平逐渐降低,形成明显的环状分异态势;(2)路网的拓扑连接水平较低,路网等级体系不够完善,网络的辐射效率不高,网络结构相对脆弱,网络的有效性较低;(3)高等级路网发育不均衡,区县间出现通达性差异很大的现象,影响区域的协调发展。