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广州市区公交车站PM_(2.5)与CO暴露水平研究 总被引:1,自引:1,他引:0
用便携式颗粒物浓度测定仪(DustTrak Model8520)和CO测定仪(Q-Trak Model8551),于2008年9月至2009年1月对广州市区11个代表性公交车站的PM2.5和CO暴露水平进行了测定。结果表明,公交车站7:00~19:00时间段PM2.5的平均浓度范围为206~348μg/m3,总体均值达288μg/m3,显示公交车站PM2.5污染问题突出;CO平均浓度范围1.5~4.0mg/m3,总体平均2.8mg/m3,有六个站点平均浓度超过了我国环境空气质量标准限值(4.0mg/m3或3.2mg/m3)。大多数站点工作日与非工作日PM2.5与CO水平差异不大,部分站点则受车流量和客流量变化影响呈现差异。同一站点PM2.5日变化特征不如CO明显,一次污染物CO变化受交通高峰影响呈双峰特征,而PM2.5水平影响因素复杂,一般白天较低,夜晚21:00出现峰值。不同站点CO与车流量未见显著相关性,表明车流量并不是决定公交站点CO水平的唯一因素,而扩散条件及公交车排放可能也是重要影响因素;与CO不同,不同站点PM2.5与车流量表现出显著相关(p0.05),可能侧面反映路面扬尘对公交车站PM2.5水平的影响和贡献。 相似文献
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于2012年9月对天津市两公交站,分2个时段采集可吸入颗粒物(PM10)样品,并用热光反射分析仪测定其中的碳组分含量,以期了解公交站微环境PM10中碳组分的分布及来源。结果表明,采样期间,公交站日均PM10质量浓度为(323±155)μg/m3,其中OC日均质量浓度为(42.5±12.5)μg/m3,EC日均质量浓度为(12.8±7.00)μg/m3。与其他微环境(远离交通)的平均PM10、OC、EC质量浓度相比,公交站微环境中的颗粒物及其碳组分质量浓度最高,表明污染严重。PM10中OC和EC相关系数为0.805,相关性显著,显示PM10中OC、EC来源相同。运用主成分分析法(定性)和化学质量平衡模型(定量)对样品中碳组分进行两阶段递进式来源解析,识别出秋季公交站微环境PM10中碳组分主要来源于道路扬尘,其次为烹饪烟气和机动车尾气。 相似文献
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近日,在福州的街头巷尾穿梭着一些新鲜的面孔———新能源LNG公交车,它们正以惊人的速度悄然地改变着我们的生活……在如今这个倡导低碳生活的时代,新能源这个词在我们的生活中出现的频率也越来越高了。可持续发展的新能 相似文献
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“公交优先”这一概念最早是由法国在上世纪六十年代末提出的,它是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主,以其他交通工具为辅。公交优先包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。实施城市公交优先,可以有效减少城市道路空间的占用,充分体现公共政策的社会公平性, 相似文献
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最近几年,我国城市智能交通市场呈爆发式增长。自2009年,政策方面的利好导致大项目较多,各地都在上演“资本”大戏。除了传统的智能交通企业外,一些大型合资公司、集成公司也开始通过BT(建设-移交)、BOT(建设-运营-移交)、BLT(建设-租赁-移交)等模式介入城市智能交通领域。一时间,各地城市智能交通建设开展得如火如荼。城市智能交通的快速发展,综合来讲对行业的推动无疑是有益的,电子警察、卡口的建设对维护城市安全起到了很大作用;而轨道交通、智能公交等项目的上马,对民众的出行有了很大的帮助。但在快速发展的过程中,也有一些不理性之处值得我们认真思考。 相似文献
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正近年来随着政府重视智能交通行业的发展,以及多因素保证行业投入,安防企业中标智能交通千万级订单层出不穷,上亿级订单时有发生。这让我们对智能交通这个当今世界交通运输发展的热点和前沿领域有更多期待。本文从较宏观的角度来介绍智能交通的发展及对安防行业的影响。 相似文献
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于2012年12月至2013年4月采用LD6S型微电脑激光粉尘仪在北京地区采取单人逐日跟踪的方式记录了多名个体对大气细颗粒物(PM2.5)的暴露水平,同时收集研究对象的时间-活动日志,计算日平均暴露水平,再进行多人多日合并处理.并于研究时段内同步记录北京市环境保护监测中心发布的空气质量监测数据.结果表明,研究期间北京地区冬季与春季PM2.5的平均浓度分别为127,69μg/m3.个体日均暴露水平中值为54μg/m3,与大气质量浓度的平均比值为0.60.个体室内暴露分量均值达到总暴露量的80%,室外与交通各占约10%.不同人群及季节的暴露水平之间未表现出显著差异.当大气环境质量浓度高于国家空气质量二级标准浓度限值时,室内住宅、办公室和餐厅,室外公交车、街道微环境中的PM2.5质量浓度与大气环境质量浓度存在显著的相关关系. 相似文献