长江三角洲地区机场体系基础设施效率的时空演化

机场效率评价与分析是相关学者关注的热点。采用DEA方法，以长江三角洲地区机场体系为实证，以基础设施的投入与产出为关注点，探讨2000~2014年间机场效率的时空演化及其影响因素。结果表明：研究期间长三角地区机场体系基础设施效率总体较低，空间上呈南高北低，东高西低特征；在时空演化上，基础设施效率呈提升态势，机场间的差异性呈降低趋势，各机场演化过程具有明显差别，但总体上效率高的机场，其演化过程中变异系数较低，反之亦然；近15a来机场基础设施效率的差异性演化并未引起区域空间格局大的变动，但江苏沿海地区的机场效率优势正在逐步形成。通过效率分解，发现规模效率是影响长三角地区机场体系综合技术效率的主要原因，正是规模效率的低下引致了综合技术效率低下。机场基础设施效率及其演化是机场自身发展状况（内在因素）的综合反映，同时深受区域发展水平、机场竞争态势以及机场交通区位等诸多外部因素影响。最后，讨论了提升长三角地区机场体系基础设施效率的可能路径。     

基于综合交通运输成本的港口后勤区域区位评价——以上海外高桥保税物流园区为例

港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间,已成为影响港口物流运营效率的重要因素。运用ARCVIEW网络分析模块,从交通运输成本的角度,通过分析港口后勤区域候选点到直接腹地、间接腹地的运输成本,以及各候选点的综合运输成本进而对外高桥港口后勤区域区位进行研究。研究表明:外高桥保税物流园区至港区的运输成本系数为0.381 4、0.275 9、0.319 5和0.211 8,整体处于较高水平;到直接腹地的运输成本系数分别为1.107 93、1.136 49、1.085 24和1.109 76,处于偏低水平;到间接腹地的运输成本系数分别为0.874 5、0.935、0.825 4和0.874,整体处于中等水平;到腹地的运输成本系数分别为0.944 5、0.995 4、0.903 4和0.944 7,整体处于中等偏弱地位。外高桥保税物流园区到港区和腹地的综合运输成本系数分别为0.663、0.635 7、0.611 4和0.578 2,综合区位条件较好。今后,随着外高桥港区货运量的增加,保税物流园区应该向东南方向拓展。     

行政区划调整背景下芜湖市岸线资源的时空演变与优化

20世纪50年代港口地理学产生以来,港口体系的形成与演化、港口与腹地的交互作用、航线网络结构与组织等方面的内容受到国内外学者的广泛关注,而岸线资源的时空演变、合理开发与规划管理等相关内容未能引起学者们的高度重视,仅有的研究多数散见于流域开发与管理、港口规划、河道演变与治理等相关领域的研究报告中。以沿江城市芜湖为研究对象,在行政区划调整的战略背景下,将其可利用岸线资源的空间演变划分为沿中江发展、沿青弋江发展、沿长江北扩、沿长江南延、一江两岸统筹发展等5个阶段。以此为基础,选取岸前水深、岸线稳定性等指标综合判别“新芜湖”的岸线资源等级,并结合后方腹地岸线需求对岸线开发进行功能分区,最后总结了“新芜湖”岸线资源开发利用中存在的主要问题,并提出相应的调整优化措施,如实施两岸联动策略、制定岸线准入制度、实行岸线有偿使用、建立岸线调整体制等     

长江岸线生态保护的重大问题及对策建议

作为整个长江经济带生态环境的重要组成部分和核心环节,岸线资源发挥着无可替代的重要生产、生活和生态环境功能,长江岸线生态保护是长江大保护与长江生态修复的关键所在。基于对长江岸线资源的系统调查与评估,发现了长江岸线生态环境保护存在的问题,分析了生态变化与问题的主要原因,并借鉴莱茵河经验提出了对策建议,以期为长江绿色发展与生态修复提供参考借鉴。     

主体功能区视角下芜湖市乡村聚落空间分类与重构

以安徽省芜湖市为实证,以主体功能区为视角,以GIS技术为支撑,通过对乡村地域空间适宜性评价,将乡村聚落地域划分为优先重构区、鼓励重构区、适度重构区、引导重构区和限制重构区五种类型,提出不同的重构模式和对策,为芜湖市乡村聚落转型与空间重构提供科学依据,也为长江沿江地区的乡村聚落重构提供借鉴。     

20世纪80年代中期以来长三角地区货运量动态研究

以长三角地区16市为研究对象，从数量增长、空间格局变动及集装箱运输的空间竞争与格局演变等方面对长三角地区20世纪80年代中期以来货运量动态变化及其影响机制进行了分析。结果表明：随着经济的快速增长，长三角地区货运量、货运周转量及平均运距均大幅增长，货运量地域空间结构变动复杂，总体上极化特征突出，在时间演化上趋于区域均衡化，但同时货运量与生产地出现了一定的分离态势；集装箱运输竞争激烈，上海中心枢纽港地位初步确立，宁波港具明显的空间集聚优势，但集装箱港口体系总体空间集聚功能尚不突出。货运量动态变化在宏观层面主要受经济全球化与全球供应链及制造业模式转变的影响，在中微观尺度上，则主要受到区域经济系统与综合运输成本、区域分割与交通管理体制等的影响     

甘南藏族自治州文化旅游资源整合开发模式研究

甘南藏族自治州地处青藏高原东北边缘,是一个以藏民族为主体的多民族聚居地区,境内旅游资源类型多样,资源赋存极其丰富。近几年甘南州旅游业发展取得了良好成绩,但与自身丰富的资源优势相比,旅游业发展水平较低,主要表现为文化旅游开发层次低、文化产业链条脆弱、县域旅游业发展不平衡、旅游资源整合差等。通过分析甘南州文化旅游资源的开发现状及问题,提出了文化旅游资源整合模式,即以点带轴的旅游空间组合模式、以市场为依托的文化旅游精品整合模式、以产业为依托的旅游文化产业互动发展模式。     

长江港口岸线资源利用及其空间效应

港口岸线资源的科学有序利用是支撑长江经济带高质量发展的重要抓手。以长江干流港口岸线为对象,基于高分遥感影像数据和沿江化工企业数据,借助GIS空间分析等技术方法,探究长江港口岸线资源开发利用及其空间效应。研究发现,港口岸线是长江岸线开发利用的主要类型,上下游港口岸线的利用强度、利用效率存在较大差异。江苏港口岸线的利用强度最高,重庆、四川的利用强度相对较低;苏州港口岸线利用效率始终保持最高水平,荆州始终处于最低水平,个别港口岸线的利用效率波动下降。总体上,沿江5 km范围内的化工企业受到港口岸线开发空间效应的影响最为显著,但其影响范围和强度在上中下游不同地区存在明显分异。     

中国无船承运企业空间格局演化及影响因素

无船承运企业对国际货物流通领域和区域内社会经济系统的高效运转都具有重要的现实意义。选取2006~2013年中国无船承运业务经营者为研究样本,从宏观区域、省级行政区和城市等多层尺度来刻画和分析中国无船承运企业的分布特征,并从多种因素来探讨无船承运企业空间分布的影响因素。研究发现:在空间维度上,中国无船承运企业分布格局呈现出明显的空间差异性。沿海地区多于内陆,东部地区明显多于东北和中西部地区,东部沿海尤其上海与广东2省市集聚明显,而在城市尺度上非均衡性分布更加突出,已形成明显的集聚区和稀疏区。在时间维度上,中国无船承运企业总量和拥有无船承运企业城市数量都呈递增趋势,但区域间递增幅度有所差异。综合交通网络、区域外贸经济发育程度、区域经济发展水平和产业结构、商务支撑条件等是影响中国无船承运企业分布的主要因素。     

UNCTAD框架下的长江经济带港口代际识别与战略响应

阐释了长江经济带港口代际识别的意义和UNCTAD框架下港口代际识别的标准。运用模糊模式识别的方法对长江经济带主要港口进行代际识别测度,并对初步识别结果做进一步分析和修正。研究表明:①长江经济带港口代际等级总体上较低,大多数处于UNCTAD框架下的第一代港和第二代港水平;②不同代际港口在空间上呈现出明显的东西分异特征,港口代际等级和港口分布密度由东向西均表现出显著的下降趋势;③从局部空间看,不同等级的港口在地理分布上呈现出一定的"省域化"特征,即在省域范围内形成以一两个高等级港为中心、其他低等级港为支线港、喂给港的港口群形态。根据研究结论,提出长江经济带建设下的港口战略转向:充分认识港口在长江综合运输体系中的作用;有序推进长江经济带港口代际更替;以港口群的形式推进港口建设和适时推进长江沿岸自贸区建设。