实现道路交通安全的营运车辆监控系统框架研究

当前营运车辆监管中,交通管理部门、运输企业和司乘人员3方没有直接的信息通道,导致监管不到位,影响道路交通安全。笔者探讨了营运车辆监控的信息传输通道;以GPS、无线通信技术和互联网为基础,设计了营运车辆监控的技术框架,实现了联系3方的信息传输通道;分析框架实现的关键技术,包括道路限速数据库,车辆超速、疲劳驾驶、超载等违法行为的判定模式等;以广东省营运车辆监控系统为例,验证了框架的可行性。该技术框架使司乘人员的交通违法行为被及时警告和提醒,交通管理部门可以及时制止交通违法行为,可以主动预防交通事故,提高道路交通安全水平。     

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.      

佛山市机动车尾气颗粒物PM_(2.5)的排放特征研究

以2010年为基准年,利用COPERTⅣ模型计算了佛山市机动车尾气PM10及PM2.5的排放因子和排放量,评估了交通源车型组成及国标分布特征对PM2.5分担率的影响,建立了5大类车型的PM2.5及PM10排放量比值关系。2010年佛山市机动车的PM2.5及PM10直接排放量分别为1 953.03 t/a及2 422.60 t/a;PM2.5排放量最高的2类车型为重型柴油车与摩托车,分担率分别为61.5%及19.3%;在所有机动车中国0车具有最高PM2.5分担率,高达47.5%;不同车型PM2.5/PM10排放量之比亦不同,依次为:轻型柴油车0.850>重型柴油车0.847>摩托车0.811>轻型汽油车0.574>重型汽油车0.477。柴油车与摩托车为削减PM2.5直接排放的主要控制对象,尤其应重点淘汰国0、国Ⅰ及国Ⅱ柴油类黄标车,综合考虑道路状况的前提下可实施限摩政策。     

省域安全生产应急救援指挥平台框架体系研究

分析省级安全生产应急救援指挥的业务特点,认为它是一个平时模拟演练和事故现场应急指挥并重、平战结合的一体化过程,是一个广域多部门实时动态的联动过程;笔者提出安全生产应急救援的框架体系,并以网络为基础,以信息技术为手段,以智能设备为前端而构建一个实时直观的应急指挥有机体,包括基础支持系统、综合应用系统、数据库系统、移动指挥平台、前端展示系统,以及法律法规等体系、安全保障体系等,同时重点分析其中的网络结构、综合应用系统,以及与其他单位系统的接口。该框架体系通过广东省安全生产监督管理部门的验证,在实践中是可行的。     

城市黑烟车颗粒物排放水平与组分研究

为研究黑烟车颗粒物的排放特征,通过台架测试对12辆测试车辆排放的颗粒物进行了采集,进一步采用单颗粒气溶胶质谱仪(SPAMS)分析了同排放标准同车型的黑烟车与非黑烟车所排放颗粒物在粒径、化学组分上的差异。结果表明:黑烟车颗粒物排放水平高于非黑烟车;黑烟车和非黑烟车排放以超细颗粒(粒径小于1.0μm)为主,而黑烟车排放粒径小于300nm、1.0~2.5μm范围的颗粒物占PM2.5总数的比例均高于非黑烟车;黑烟车排放颗粒物碳质组分以长链碳为主,而非黑烟车颗粒物碳质组分以短碳链为主。因此,黑烟车颗粒物具有排放水平高、300nm以下粒径颗粒比例高、长碳链多的特征,对环境和人体健康的危害更大,在机动车污染防治工作中应给予足够重视。     

基于PEMS与COPERT的机动车尾气排放特征分析

以佛山市3辆汽油车(国0小汽车、国0面包车与国Ⅳ小汽车)为研究对象,利用PEMS测试技术,研究了机动车在实际道路行驶过程中的尾气排放特征,重点分析了不同车辆类型、排放标准与行驶速度下的机动车油耗与CO、CO2、NOx排放因子,并结合COPERT模型模拟结果进行了对比分析。结果表明:(1)3辆测试车辆CO2、NOx排放与油耗曲线的走势趋于一致;2辆小汽车CO与油耗的曲线均随速度的提升而升高,而面包车CO的排放与油耗则呈现相反的现象。(2)实际测试数据中国0与国Ⅳ小汽车的CO排放因子差异较大,以国0/国Ⅳ小汽车气态物排放因子的比值为指标,实际测试数据中CO的该比值变化范围在272~600之间,而CO2与NOx分别仅为0.66~0.84与0.58~4.05。(3)对比CO与NOx,各车型COPERT模拟与PEMS实测所获的CO2排放因子结果最为接近,其模拟值/测试值之比间于0.645~1.497,故COPERT模型对于中国机动车尾气CO2排放的模拟相对较为准确。     

城市空气污染分布不均匀特征分析

运用空气质量数据统计分析方法研究了广东省城市间空气污染的分布特征,同时以广州和佛山为例,根据主要工业污染源分布、常规监测站点监测数据及路边空气质量监测实验分析了城市内部空气污染分布特征。研究结果表明,城市间与城市内部的空气污染分布存在不均匀性,空气污染分布不均匀的特点使得少数监测站点的空气质量监测结果难以全面代表整个城市的空气质量。     

基于BP神经网络的佛山空气质量预报模型的研究

提出非数值的佛山惠景城站点空气质量预报模型,将BP神经网络引入到预报模型中,以降雨量、风速、风向、温度、湿度和云量等气象参数和前1 d污染物浓度为模型输入参数,建立了结构为7-7-1的非季节预报模型和夏季预报模型.结果表明,夏季模型无论在模型检验还是在实际预报精度方面都略优于非季节模型.夏季模型的级别预报评分基本在90分以上,综合评分比非季节模型高10%.对夏季模型进行了参数敏感性分析,结果表明具有较好的稳定性.     

基于交通大数据的机动车尾气动态排放清单的研制*——以广州内环为例

为更直观地展示机动车尾气污染物的空间分布和时变情况,采用COPERT模型计算排放因子,结合基础速度分配模型得到的分车型车速计算的排放速率,再结合格林希尔治速度—流量模型得到的分车型流量计算的污染物排放量,最后将各路段、各种污染物的机动车排放量在地图上渲染出来,即完成了机动车尾气动态排放清单的研制,以便于分析机动车污染物的排放规律。以广州内环为例,对内环路动态排放清单进行详细分析,结果表明:在早高峰时段有9个路段污染物排放量高于其他路段,而同一路段一天内污染物排放量的变化基本符合交通流的变化趋势,CO、挥发性有机物、NOx和PM2.5排放量两两之间线性相关性强。     

基于ICAO的航空碳排放计算与低碳对策探讨

航空业碳减排问题已成为我国航空业必须解决的一项重要问题。本文基于2010²011年我国机场航空基础数据,应用ICAO标准排放模型计算了我国2010、2011年的机场航空碳排放量,分别为5296845t和5728470t,分析我国机场航空业碳排放现状的基础上,进一步探讨了我国低碳航空发展对策,以期为我国碳减排提供参考依据。