汽车排放共享检测——以南京市汽油车遥测试验结果为例

以南京市汽油车遥测试验结果为例,对汽油车的单次遥测数据与年检数据进行分析,结果表明,2组数据之间不存在相关性,这可能是由于车速等检测环境的差异造成的。整体遥测值的变化并不会随着年检值的增加或减少而呈现某一趋势,车辆的单次遥测数据并不具有代表性,不能作为车辆是否超标的判定依据。在对汽油车遥测不合格次数、排放限值设定、遥测年检时间间隔等分析中发现,若将汽油车的NO、CO遥测排放限值分别设为2 000×10-6和5%,当汽油车的遥测不合格次数≥5次,或汽油车的遥测不合格次数达到3次,同时这3次的遥测时间距离年检不超过60 d(遥测在前,年检在后),那么在这些遥测不合格车辆中,有80%以上的年检结果也不合格,遥测与年检的检测结果判定较为一致。虽然两者的检测方法和排放标准不同,但都能有效筛选出排放超标车辆,而且遥测法更快速,也无需停车检测,不影响车辆行驶。     

上海市2000-2019年降水酸性和离子成分的变化趋势

降雨的酸度和化学成分主要由区域空气质量决定.本研究通过分析上海市2000-2019年降水监测数据,研究了酸雨强度和频率的变化趋势及其原因.结果 表明,本世纪前二十年上海酸雨污染呈现先加剧后缓解的倒"V"型变化趋势,2019年全市平均酸雨污染水平与2000年相当,其中石化企业集中的金山区取代钢铁火电集中的宝山区成为上海酸雨污染最严重的区域.SO42-、NO3-、NH4+和Ca2+是降水中的主要离子成分.各站点降水SO42-浓度比最高点分别降低了85％-94％,与同期大气SO2降幅基本一致,表明消减SO2排放在酸雨防控中发挥了关键作用.NO3-/SO42-比值不断升高,从最初的～0.3上升到当前的1.0以上,表明上海酸雨已经从硫酸型转变为以硝酸为主的混合型,即,机动车排放污染成为上海酸雨的主控因子.降水中Ca2+浓度降幅超过70％,部分抵消了SO2减排对酸雨的影响.随着碱性大气颗粒物的减少,NH3排放对降水酸度的影响越来越突出.为协同治理PM2.5和酸雨污染,本研究建议在长三角等酸雨区应审慎实施NH3减排措施.     

机动车尾气污染及防治对策研究

汽车是当今社会中人们最重要的代步工具,在人们的日常生活中占据着不可替代的位置。随着我国经济快速发展,城市机动车数量不断增加,导致尾气污染问题也日益严重,这不仅对大气质量造成了不良影响,同时也严重危害到了人们的身体健康。因此,机动车尾气污染问题必须得到有关部门高度重视,并且结合造成污染加剧的主要原因,找到机动车尾气污染防治的有效对策。本文将针对机动车尾气污染危害及防治对策进行分析。     

简讯

2020年全国报废机动车回收量大幅增长2020年,全国报废机动车回收量大幅增长,全年回收量增速转正。2020年12月,全国报废机动车回收数量38.6万辆,同比增长61.4%,其中汽车34.9万辆,同比增长64.6%,摩托车3.7万辆,同比增长36.5%。2020年全年,报废机动车回收数量239.8万辆,同比增长4.5%,实现由负转正,其中汽车206.6万辆,同比增长5.9%,摩托车33.2万辆,同比下降3.3%。     

省会城市机动车环保监管部门管理对策研究

贵阳市机动车排气污染防治管理中心成立以来,在机动车环保监管方面做了许多有益的探索和思考,得到国家环保部、省环保厅的充分肯定和表扬,得到了市民的大力支持,先后有长春、昆明、重庆等多个省会城市前来学习调研。文章简述了全国省会城市机动车环保监管现状;介绍了贵阳市机动车排气污染防治管理中心的运行管理情况,分析管理过程中存在的问题和积累的经验;提出修改完善地方法规、强化机构能力建设、制定从业资质认定地方标准等管理对策和建议。     

城市道路机动车尾气污染物扩散模型研究概况

介绍了国外几个主要城市道路机动车尾气污染物扩散模型,以及模型的分类、特点和发展过程。同时,简要介绍了国内学者利用主要扩散模型对于城市道路机动车污染物的研究。     

基于Logistic回归模型的汽修企业安全生产影响因素分析

为科学获取机动车汽修企业安全生产的影响因素,本文构建机动车维修企业安全生产综合指标体系,并抽样选取某市122家小型汽车维修企业,从车间现场管理和文件制度管理2方面对企业安全生产及管理现状开展评价,之后使用聚类分析和Logistic回归分析方法构建数学模型,借助SPSS软件对评价数据进行分析研究.研究表明:一线从业人员、安全用电、安全管理制度、安全标准化以及隐患排查工作等因素对机动车汽修企业安全生产水平有显著性的影响.并从人员安全素养、安全生产检查、安全制度管理等3方面提出对策措施.     

北京奥运交通限行前后街道机动车污染的模拟

为评估北京市街道的机动车污染状况及奥运期间的改善程度,利用OSPM模型模拟计算了2008年7月奥运交通限行前后北京街道大气中PM10、CO、NO2和O3的浓度,得到其在限行前的日均浓度值分别为146μg/m3、3.83 mg/m3、114.4μg/m3和4.71×10-9,限行后为112μg/m3、3.16 mg/m3、102.4μg/m3和5.31×10-9,削减率分别是23.4%、20.5%、10.5%和-12.5%.对污染物在限行前后的浓度变化和日变化趋势的研究发现,PM10浓度受交通限行影响削减最大;CO浓度的日变化趋势与机动车流量的变化最为类似;NO2在限行后的削减幅度有限,表明其浓度还受到除交通排放外的其他因素影响;O3浓度在限行期间有所上升,说明限行措施不能降低街道中大气O3浓度.另外,比较不同类型街道的计算结果,发现街道车型构成与几何形状对污染物浓度变化有影响.总之,北京市在实施交通管制前,街道中PM10、CO和NO2的日均浓度均接近或超过国家空气质量二级标准限值,机动车污染状况较为严重;交通限行可有效降低一次污染物的浓度,但二次污染物的浓度有可能升高.     

完善城市大气污染防治

<正>现行《中华人民共和国大气污染防治法》(2000年9月1日施行,下文简称"《大气污染防治法》")为中国城市大气污染防治提供了重要的法律依据,但也存在一些亟待解决的问题。尽快修改现行《大气污染防     

MOBILE计算中国机动车CO排放因子时的计算年确定

在使用MOBILE计算机动车排放因子时,一个较为重要的计算参数——计算年,在美国是根据实际年份来确定的,但是由于我国机动车排放发展水平与美国的不同,其值的确定是比较困难的关键问题。文章利用我国的实测机动车排放因子数据,在同等条件下使用MOBILE计算排放因子,并与道路实测数据对比,得到不同测试年份对应的MOBILE计算年,从而回归出使用MOBILE计算机动车排放因子的计算年公式。在今后利用MOBILE计算机动车排放时,可以方便的使用公式得到对应的MOBILE计算年,从而提高计算的精确度。