EGSB出水回流对EGSB—SBR工艺处理果汁废水的影响

采用EGSB—SBR工艺处理实际果汁废水(COD 2 608~6 500 mg/L,p H 5.0~7.0)。在EGSB反应器成功启动及驯化完成的情况下,连续运行49 d。实验结果表明:第25天起,控制EGSB回流比为3.00∶1,EGSB反应器可在无须添加Na HCO3的条件下稳定运行,从而降低了废水处理成本;第25天起,平均进水COD,BOD5,SS分别为5 968,2 130,1 020 mg/L,平均出水COD,BOD5,SS分别降至131,11,50 mg/L,平均COD,BOD5,SS去除率分别为98%,99%,95%;组合工艺对该实际果汁废水具有良好的处理效果。     

GJB 150.3A高温试验方法的应用及分析

介绍了GJB150．3A高温试验方法的由来以及与GJB150．3之间的联系和区别。重点对该方法中试验项目的剪裁、试验程序的选择、试验条件的确定以及试验顺序的安排进行了分析,并以某型直升机机栽天线为例,详细说明了该试验方法的应用,最后就其未来发展趋势进行了探讨。     

耐汞好氧反硝化菌的鉴定及适应汞离子的特性研究

从实验室保存的高效好氧反硝化菌种中筛选得到一株抗汞细菌并命名为X1,经生理生化特性和16SrRNA基因序列分析,初步鉴定该菌为恶臭假单胞菌(Pseudomonasputida).对菌株X1进行Hg2适应特性研究,结果表明,对于Hg2浓度为2、67++4、、mg·L-1的实验组,菌体分别需要被延滞12、284018、、h后进入对数期,而8mg·L-1实验组则不能进入对数期;在好氧反硝化过程中,Hg2浓度在7mg·L+-1范围内各实验组的好氧反硝化过程中NO3-N浓度变化速率、NO2-N累积峰值、pH特征点出现时刻随着Hg2浓度的增大而增大(延迟),而Hg2浓度呈现出同硝氮一致的下降趋势,并且在对数期内除汞率能达到100%.研究表明,菌株X1对Hg2最大适宜耐受浓度为7mg·L+-1,相应适应时间约为40h.在最大耐受浓度范围内,菌株X1的生长和好氧反硝化过程呈现出"被抑制-适应-受刺激"的变化规律,其中,被抑制的时间和受刺激的程度都随着Hg2浓度的增大而增大,主要表现为延滞期的延长和对数期的缩短.此外,在对数期,菌株X1的生长速率、达到稳定期的浓度和好+氧反硝化速率也都随着Hg2浓度的增大而增大,且大于无Hg2菌组.++     

鲢鱼、草鱼和尼罗罗非鱼热休克蛋白70基因cDNA全序列的克隆与分析

采用RT-PCR技术和RACE技术分别从淡水食毒藻鱼类鲢鱼（Hypophthalmichthys molitrix）、尼罗罗非鱼（Oreochromis nilotica）及草食性鱼类草鱼（Ctenopharyngodon idella）肝脏扩增出热休克蛋白70（HSP70）cDNA全序列,并与其它鱼类、两栖类和哺乳类动物的HSP70氨基酸进行了同源性比较. 结果表明,鲢鱼、草鱼和尼罗罗非鱼肝脏HSP70基因cDNA全长分别为2356 bp、2348 bp和2242 bp,分别编码649、649和638个氨基酸.鲢鱼、草鱼和尼罗罗非鱼HSP70与其它鱼类、两栖类和哺乳类动物HSP70氨基酸同源性均较高,表明其在进化上高度保守,且承担着重要的生理功能.构建系统进化树发现,鲢鱼、草鱼与其它鲤科鱼类斑马鱼、银鲫（Carassius auratus gibelio）的HSP70氨基酸同源性较高,处于同一进化树分枝;而尼罗罗非鱼HSP70未与其它鲈形目鱼类,如鲷科鱼类聚为一枝,而是占据一个独立的分枝,这与克隆得到的鲢鱼、草鱼肝脏HSP70基因可能为结构型HSP70,而尼罗罗非鱼肝脏HSP70基因可能为诱导型HSP70的结果相一致.     

高温好氧反硝化菌的分离鉴定及其反硝化性能研究

通过高温筛选,从燃煤电厂生物滴滤系统填料的生物膜上分离出1株高效好氧反硝化细菌TAD1.该菌株革兰氏染色呈阴性,短杆状,大小为(0.67～0.89)μm×(1.03～1.41)μm;经生理生化特性和基于16S rDNA序列分析,初步鉴定该菌为螯台球菌属(Chelatococcus 8p.).对菌株TAD1的反硝化性能进...     

明清苏浙沿海台风风暴潮灾害序列重建与特征分析

在系统搜集、整理明清苏浙沿海潮灾记录基础上,建立风暴潮频率辨识方法,复原台风风暴潮灾害750次,据此建立逐年风暴潮频率序列。分析显示,1460~1480年、1570~1595年、1715~1745年、1785~1810年、1880~1890年为风暴潮活跃期。明清苏浙沿海风暴潮存在45 a、25 a、14 a三种时间尺度周期,其中45 a周期最为显著。气候跃变分析表明,1402年、1457年、1566年、1624年、1652年、1711年、1846年、1880年风暴潮活动趋于活跃;1444年、1477年、1543年、1634年、1799年、1856年风暴潮趋于平静。与1470年以来温度距平曲线对比显示,气候冷暖与风暴潮发生频率有一定正相关性,全球变暖背景下苏浙沿海可能面临更为严重的风暴潮威胁。苏浙地区明清时期风暴潮灾害空间分布差异明显,大部分风暴潮记载集中于长三角、杭州湾地区,苏北地区风暴潮数量少但影响范围广,浙东地区受地形和经济发展程度影响,风暴潮记载数量少且集中于滨海。     

新疆昭苏黄土剖面色度变化特征及古气候意义

对受西风影响的伊犁盆地南缘的昭苏波马剖面进行色度指标分析后发现,在黄土堆积期间,亮度L^*在很大程度上受控于颜色分量a^*、b^*,同有机质含量关系密切。在S_* 中亮度L^* 与碳酸钙有较好的相关性,而在L_*中相关性极低。红度a^*受赤铁矿含量的影响最大,其较好的 正相关关系可以很好地反映气候变干的过程。而黄度b^*与针铁矿相关性较差,易受到多方面因 素的影响,对气候转变的敏感性不高。     

2000年1月15日姚安6.5级地震余震序列震源机制解与震源区应力场分析

本文利用垂直向的Pg和Sg波的最大振幅比方法,计算2000年1月15日云南姚安6.5级地震后余震序列震源机制解,通过统计和系统聚类分析,再结合震中分布图,综合分析了云南姚安6.5级地震的震源机制解和震源区应力场破裂特征,研究结果表明震源断层的走向为SEE-NWW占主导,其平均解为120°,震区主压应力轴平均解为145°,即SSE向,与震源区现今构造应力场主压应力方向一致,表明余震的应力场主要受区域应力场的控制.     

贵广I回工程HOM3系统软件缺陷改进方法

通过分析贵广I回工程HOM3光测量系统在极控和直流滤波器保护系统中的软件,找到了软件在处理激光管告警信号和通讯故障信息的差异和缺陷,并提出了修改方法。修改方法经过实时数字仿真系统(RTDS)仿真验证,能够区分激光管告警和通讯故障两种不同的顺序事件记录(SER)信息,并准确定位发生通讯故障的通道,对提高工程安全稳定运行具有重要意义。     

The Real-World Safety Potential of Connected Vehicle Technology

Objective: This article estimates the safety potential of a current commercially available connected vehicle technology in real-world crashes.

Method: Data from the Centre for Automotive Safety Research's at-scene in-depth crash investigations in South Australia were used to simulate the circumstances of real-world crashes. A total of 89 crashes were selected for inclusion in the study. The crashes were selected as representative of the most prevalent crash types for injury or fatal crashes and had potential to be mitigated by connected vehicle technology. The trajectory, speeds, braking, and impact configuration of the selected in-depth cases were replicated in a software package and converted to a file format allowing “replay” of the scenario in real time as input to 2 Cohda Wireless MK2 onboard units. The Cohda Wireless onboard units are a mature connected vehicle technology that has been used in both the German simTD field trial and the U.S. Department of Transport's Safety Pilot project and have been tuned for low false alarm rates when used in the real world. The crash replay was achieved by replacing each of the onboard unit Global Positioning System (GPS) inputs with the simulated data of each of the involved vehicles. The time at which the Cohda Wireless threat detection software issued an elevated warning was used to calculate a new impact speed using 3 different reaction scenarios and 2 levels of braking.

Results: It was found that between 37 and 86% of the simulated crashes could be avoided, with highest percentage due a fully autonomous system braking at 0.7 g. The same system also reduced the impact speed relative to the actual crash in all cases. Even when a human reaction time of 1.2 s and moderate braking of 0.4 g was assumed, the impact speed was reduced in 78% of the crashes. Crash types that proved difficult for the threat detection engine were head-on crashes where the approach angle was low and right turn–opposite crashes.

Conclusions: These results indicate that connected vehicle technology can be greatly beneficial in real-world crash scenarios and that this benefit would be maximized by having the vehicle intervene autonomously with heavy braking. The crash types that proved difficult for the connected vehicle technology could be better addressed if controller area network (CAN) information is available, such as steering wheel angle, so that driver intent can be inferred sooner. More accurate positioning in the real world (e.g., combining satellite positioning and accelerometer data) would allow the technology to be more effective for near-collinear head-on and rear-end crashes, because the low approach angles that are common in such crashes are currently ignored in order to minimize false alarms due to positioning uncertainty.