含氮生物降解促进剂对土壤吸附正十六烷的影响

选用正十六烷模拟润滑油,通过振荡平衡实验,考察了两种含氮脂肪酸型生物降解促进剂（甲基二乙醇胺油酸酯（MDEAO）和油酸二乙醇酰胺（ODEA））对水土体系中正十六烷吸附行为的影响。实验结果表明：正十六烷在水土体系中的有机质标化分配系数与土壤种类无关,与生物降解促进剂种类有关;土壤对正十六烷的吸附过程更符合Freundlich等温吸附模型;MDEAO的临界胶束浓度为2.0 mg/L,对土壤吸附正十六烷有一定的促进作用,ODEA的临界胶束浓度为0.7 mg/L,形成的胶束对正十六烷的增溶效果明显,促进了正十六烷在土壤中的解吸。     

高温高压下煤孔隙结构的变化对瓦斯吸附特性的影响

为了研究高温高压条件下煤孔隙结构变化对瓦斯吸附特性的影响，选取九里山矿无烟煤，在压力为7 MPa、温度为40～130℃的条件下进行等温吸附实验和压汞实验。研究结果表明:煤样对甲烷的等温吸附曲线在该压力、温度条件下符合Ⅰ型吸附曲线特性，吸附规律符合Langmuir吸附模型；在压力7 MPa和温度130℃条件下，煤样的孔隙结构发生一定的变化，煤的比表面积增大、累计孔体积降低，可见孔及裂隙的数量比例增高，加强了煤样孔隙之间的连通度，导致原本吸附在煤样表面的甲烷分子大量解吸；在压力不变的情况下，随着温度的不断增高，煤的极限吸附量逐渐减小，其主要原因是样品孔隙结构的破坏和分子间作用力的变化。     

FRP加固震损RC柱建模方法及骨架模型研究

为研究震损RC柱采用FRP(Fiber Reinforced Polymer,FRP)加固修复后的抗震性能,本文基于OpenSees仿真平台,根据震后RC柱的表观损伤状态提出FRP加固震损RC柱的有限元模型建立方法。对FRP加固震损RC柱进行5120种工况的Pushover分析,采用三折线荷载-位移骨架曲线,研究损伤状态对骨架曲线特征点参数的影响规律,并通过数据回归分析提出FRP加固震损RC柱的骨架曲线计算模型。分析结果表明:损伤会降低FRP加固RC柱的承载力及刚度,且降低程度随损伤指数的增大而增加,两者近似成抛物线关系;在DS-5损伤状态下,相比于FRP加固完好RC柱,FRP加固震损RC柱的屈服承载力P y、峰值承载力P c、弹性刚度K 1、弹塑性刚度K 2及下降段刚度K 3的均值下降17.9%、14.5%、41.8%、43.1%和19.9%;损伤对FRP加固RC柱弹性刚度和弹塑性刚度的降低程度明显高于屈服承载力和峰值承载力;文中提出的FRP加固震损RC柱骨架曲线计算模型具有较高精度。     

含磷酸盐对聚乙烯粉尘爆燃的抑制影响实验研究

为了揭示含磷酸盐（KH_{2PO4,NH4H2PO4,Ca(H2PO4)2）对聚乙烯粉尘爆炸的抑制作用,通过哈特曼管实验装置和20 L球形爆炸罐,研究含磷酸盐对聚乙烯粉尘爆炸火焰和压力传播特性的抑制效果。采用高速摄影方法记录含磷酸盐对聚乙烯粉尘爆炸火焰传播的影响;采用20 L球形爆炸罐,收集压力传感器数据,分析含磷酸盐对聚乙烯粉尘爆炸压力的影响;采用同步热分析仪研究聚乙烯粉尘和含磷酸盐的热解行为。研究结果表明:含磷酸盐对聚乙烯粉尘爆炸火焰传播特性参数和爆炸压力特性参数均有显著的影响,通过对比得到NH4H2PO4抑制效果相对最好。研究结果可为含磷酸盐在抑爆剂工程应用提供理论基础。}     

气相分子吸收光谱法测定氨氮校准曲线斜率、截距参考值研究

主要阐述了气相分子吸收光谱法测定氨氮的校准曲线斜率、截距参考值的分析.文章收集了临安市环境监测站实验室自2012年以来气相分子吸收光谱法氨氮校准曲线制作的一系列原始数据,并通过数理统计方法对校准曲线、残余标准偏差、斜率扩展不确定度、截距扩展不确定度开展了详细讨论,得出气相分子吸收光谱法氨氮校准曲线截距a值、斜率b值实验室参考值.此结果对实验室分析人员判定氨氮项目校准曲线制作是否合格具有一定的参考价值.     

连续长坡路段驾驶员心率与平曲线半径关系研究

为研究公路连续长坡路段驾驶员心率与曲线半径的关系,提高行车安全,选取9名驾驶员进行实际道路试验.用多导生理记录仪采集驾驶员的心率数据,按上、下坡方向将试验路段的每个曲线划分为7个位置,分别对上、下坡方向每个位置驾驶员的心率增长率和曲线半径的关系进行回归分析,建立相应的模型,并对每个位置的模型进行分析,提出合理的曲线半径设置建议.综合上、下坡方向各位置的曲线半径研究结论提出合理的曲线半径取值建议,公路连续长坡路段曲线半径在r≥900 m和200 m≤r≤300 m内取值.     

Estimated Injury Risk for Specific Injuries and Body Regions in Frontal Motor Vehicle Crashes

Objective: Injury risk curves estimate motor vehicle crash (MVC) occupant injury risk from vehicle, crash, and/or occupant factors. Many vehicles are equipped with event data recorders (EDRs) that collect data including the crash speed and restraint status during a MVC. This study's goal was to use regulation-required data elements for EDRs to compute occupant injury risk for (1) specific injuries and (2) specific body regions in frontal MVCs from weighted NASS-CDS data.

Methods: Logistic regression analysis of NASS-CDS single-impact frontal MVCs involving front seat occupants with frontal airbag deployment was used to produce 23 risk curves for specific injuries and 17 risk curves for Abbreviated Injury Scale (AIS) 2+ to 5+ body region injuries. Risk curves were produced for the following body regions: head and thorax (AIS 2+, 3+, 4+, 5+), face (AIS 2+), abdomen, spine, upper extremity, and lower extremity (AIS 2+, 3+). Injury risk with 95% confidence intervals was estimated for 15–105 km/h longitudinal delta-Vs and belt status was adjusted for as a covariate.

Results: Overall, belted occupants had lower estimated risks compared to unbelted occupants and the risk of injury increased as longitudinal delta-V increased. Belt status was a significant predictor for 13 specific injuries and all body region injuries with the exception of AIS 2+ and 3+ spine injuries. Specific injuries and body region injuries that occurred more frequently in NASS-CDS also tended to carry higher risks when evaluated at a 56 km/h longitudinal delta-V. In the belted population, injury risks that ranked in the top 33% included 4 upper extremity fractures (ulna, radius, clavicle, carpus/metacarpus), 2 lower extremity fractures (fibula, metatarsal/tarsal), and a knee sprain (2.4–4.6% risk). Unbelted injury risks ranked in the top 33% included 4 lower extremity fractures (femur, fibula, metatarsal/tarsal, patella), 2 head injuries with less than one hour or unspecified prior unconsciousness, and a lung contusion (4.6–9.9% risk). The 6 body region curves with the highest risks were for AIS 2+ lower extremity, upper extremity, thorax, and head injury and AIS 3+ lower extremity and thorax injury (15.9–43.8% risk).

Conclusions: These injury risk curves can be implemented into advanced automatic crash notification (AACN) algorithms that utilize vehicle EDR measurements to predict occupant injury immediately following a MVC. Through integration with AACN, these injury risk curves can provide emergency medical services (EMS) and other patient care providers with information on suspected occupant injuries to improve injury detection and patient triage.     

基于正交模拟试验的矿用空气幕结构优化

为了降低空气幕的能耗,依据空气动力学理论,建立了以双三次方曲线为整流器外轮廓线的矿用空气幕模型,采用正交模拟试验方法,以出风口速度分布均匀性及阻力损失为评价指标,研究了不同结构参数下矿用空气幕内流场分布规律,计算出矿用空气幕出风口断面的速度分布均匀性参数及压力损失,得到了最优的矿用空气幕结构模型,该模型风流速度均匀性参数为0.038 5,压力损失为98.3Pa.结果表明,压力漩涡的大小及流速滞留区的范围与整流器密切相关.对矿用空气幕出风口速度分布均匀性影响最大的是供风器出风口宽度,其次为导流体中截面半径;对矿用空气幕压力损失影响最大的是供风器出风口宽度,其次为整流器及供风器长度.当导流体为圆锥体时,矿用空气幕的性能最优.     

可靠性强化试验技术在平板电视电源模块研发中的应用

简要介绍了可靠性强化试验技术原理与特点,总结了其在平板电视电源模块研发阶段中的应用方法,着重阐述了试验过程和五个类型的试验剖面;引述了激发应力范围的统计学方法,并给出了部分产品应用实施可靠性强化试验技术的典型案例,说明其在激发暴露产品设计、工艺缺陷等方面的突出效果。     

城市燃气事故生命损失风险可接受标准研究

为提高我国城市燃气风险管理水平，帮助风险管理者科学地分配维护资源，探讨提出了我国城市燃气事故生命损失风险可接受标准；采用AIR指标法确定了个人风险可接受标准范围为(2.397 3×10-7,4.794 7×10-7)；运用F-N曲线法结合ALARP原则，确定了社会风险可接受标准，最大可接受风险的截距为4.794 7×10-7，可忽略风险的截距为4.794 7×10-8；利用生活质量指数推导模型，计算了达到城市燃气事故可忽略风险水平的最优安全投入成本；基于风险动态原则，分析提出了风险可接受标准的更新办法。研究结果表明:我国城市燃气行业可接受风险水平低于煤矿、大坝、化工等危险行业的可接受风险水平；虽然我国城市燃气事故死亡率逐年降低，但要达到可忽略的风险水平，每年还需大量安全资金投入。