灰色新陈代谢GM(1,1)模型在城市道路交通噪声预测中的应用

以郑州１９９１～１９９６年城市道路交通噪声监测的数据，运用灰色系统理论，建立了常规ＧＭ（１，１）和新陈代谢ＧＭ（１，１）预测模型。经用四种不同方法对两种模型的精度进行检验，结果表明，新陈代谢ＧＭ（１，１）模型优于常规ＧＭ（１，１）模型，其精度更高，不失为预测城市道路交通噪声的一种好方法。应用该模型，对郑州城市道路交通噪声未来１０年进行预测，其结果符合郑州城市的实际情况  

道路交通噪声自动监测应用探讨

结合城市道路路网状况及实际噪声监测数据和历史实验数据，对道路交通噪声自动监测数据的有效性、监测点位布设进行了研究，对道路交通噪声监测点位优化提出建议。  

从城市规划角度浅议城市道路噪声污染问题解决途径

对兰州市近三年来交通噪声的特征在城市空间结构的背景上,以公众反映为尺度进行了分析评价,研究表明,(1)公众对不同城市空间结构上道路噪声反映均为起伏大、吵闹和一般不可接受;(2)部分区域噪声污染指标超标与早期规划有关;(3)近期道路规划和建设是噪声下降的主要原因;最后指出,基于规划基础上的环境问题规律性的研究和基于环境保护理念下的规划设计模式的研究将是今后环保专业和规划专业人员共同探讨的课题。  

广州市昼夜道路交通噪声的监测与分析

对广州市的昼夜交通噪声污染现状进行了分区域分道路等级的实地监测,得到共53个监测点位白天和夜晚的等效声级及其统计声级,同时对每个监测点展开了交通流调查,并分析交通流特征对交通噪声的影响。监测结果表明, 白天快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为74.2、72.2、67.8、65.1 dB,快速路及主干路沿线的交通噪声污染比次干路及支路的严重。夜晚所有测点的噪声值均超过55 dB,快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为72.2、72.3、66.3、64.5 dB,广州市夜晚的交通噪声污染较为严重。  

城市道路交通噪声分布模拟研究

通过对梅州市中心城区7条道路的噪声监测,分析了中心城区道路的噪声污染水平。采用道路交通噪声预测模型,以实测交通流数据对中心城区的噪声污染进行模拟和减噪措施评估。结果表明,采用限速措施和安装声屏障措施均有降低噪声污染的效果,为管理部门防治噪声污染提供了参考。  

关于道路交通噪声评价方法的探讨

根据我国城市道路交通噪声评价现状,分析现行评价道路交通噪声方法的弊端,提出改进道路交通噪声评价的思路.  

平原高速公路交通噪声对两侧敏感区域影响的探讨

针对目前平原高速公路交通噪声影响两侧敏感区域的状况,环评预测结果偏差过大的问题,应用声学传播理论,对交通噪声的衰减结果进行计算,并用实测数据进行验证。其结果对平原高速公路交通噪声的管理与治理提供相应的参考。  

浅析新疆城市声环境现状与对策

研究了新疆近五年来的城市声环境变化趋势,并对城市噪声污染现状进行综合分析评价,提出相关的治理对策与建议.从区域环境噪声状况看,噪声值呈下降趋势;从声源强度看,对城市声环境冲击最大的是交通噪声源;从道路交通噪声状况看,近五年交通噪声污染呈逐年下降趋势,但全区各年度均有超标路段,全区城市道路交通噪声仍存在污染.因此,整治城市噪声污染应贯彻"预防为主、防治结合"的方针,综合利用科技、法律手段来改善城市声环境.  

北京市典型道路交通噪声排放特征

采用北京市道路交通噪声自动监测系统2013—2017年采集的等效连续A声级数据,对城市快速路、城市主干线、城市次干线、城市支路的代表性站点噪声排放情况进行了统计分析,结果显示,北京市不同等级的道路噪声排放具备一定的特征,排放水平从大到小依次为城市快速路城市主干线城市支路和城市次干线,道路噪声随时间变化存在较为一致的周期性排放特征,24 h变化特征比较明显。个别道路排放特征存在特异性,如城市主干线道路的一个代表监测站点噪声监测值出现了逐年下降趋势,分析发现,北京市非首都功能疏解对其噪声值的下降有一定贡献。采取一定的规划和管理措施有助于减少道路交通噪声的排放。  

道路交通噪声预测声源简化研究

为了分析《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4—2009)中将道路声源简化为1条位于道路中心线处的线声源与按照车道数简化为多条线声源之间的误差,针对不同宽度的道路,推导了多条线声源与1条线声源在接收点噪声影响的误差计算公式,并基于Predictor-lima预测软件预测和现场噪声衰减规律实测进行了验证。研究结果表明,对于接收点到道路边缘的距离大于道路宽度的情况,可简化为1条线声源;对于接收点到道路边缘的距离小于道路宽度的情况,应按照车道数简化为多条线声源。