深厚软土地区大桥群桩沉降现场监测分析

为准确预测高速铁路沉降量,严格控制高速铁路沉降,达到高速铁路的平顺性标准,以某一软土地基高速铁路桥梁墩台为监测对象,采用液位-单点联合自动监测法对天津某特大桥沉降进行了长期观测。实测数据分析显示,单点沉降计布置合理的情况下能准确确定压缩层厚度。与现有规范的压缩层及沉降进行对比分析,结果表明,《公路桥涵地基与基础设计规范》误差最大,压缩层厚度比实测值大141.1%,沉降量比实测值大182.9%;按上海市《地基基础设计规范》得到的沉降量计算值比实测值大4.0%;按《建筑桩基技术规范》得到的应力比为10%,沉降量计算值比实测值大8.9%。与液位沉降计测得的总沉降相比,《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《公路桥涵地基与基础设计规范》计算的沉降值偏大,其余规范计算的沉降值均偏小。从可靠性和安全角度考虑,建议采用以10%应力比为条件的"应力控制法"计算压缩层厚度,采用铁路规范方法计算高速铁路深厚松软土层的桥梁桩基总沉降。     

高速铁路桥梁桩基沉降预测模型研究

科学、合理地预测桥梁桩基工后沉降量是高速铁路建设的关键环节.鉴于京沪高速铁路桥梁桩基沉降曲线在多级荷载作用下呈明显阶梯形基本特征,而常规沉降预测模型不能反映全过程的沉降与时间的关系,引入荷载系数的概念,建立了变形过程指数模型,介绍了模型的求解过程及参数的确定方法.并结合沉降实测资料,运用指数曲线模型和Logistic模型进行对比分析.结果表明,变形过程指数模型能将架梁前期的观测数据纳入分析时间段内,其预测精度高,误差小,预测结果与实测数据基本吻合.进一步对模型参数的计算值进行粗差分析及归类,给出了不同地基土层、不同荷载作用下参数β的建议值.     

深长群桩基础沉降计算深度确定的新方法

高速铁路沉降直接关系到高速铁路的安全运营和舒适度,而计算深度(即压缩层厚度)是能否准确计算沉降量的关键。以京沪高速铁路天津段和河北沧州段大桥基础为例,分别进行了现场试验和沉降量的理论计算。现场试验采用液位沉降计和单点沉降计联合监测的方法,得到总沉降量和不同深度土层的压缩量,根据不同深度每延米的压缩量确定压缩层厚度;以3个代表性工点(DK124、DK152、DK240)为例来理论计算其沉降量,经过比较分析得出,需同时满足以下两个条件才可确定压缩层厚度:一是某深度处土层满足压缩层厚度确定方法σi0.1σzi;二是在该深度以下,土层相临深度间均有Δs/Δh0.1 mm/m的土层深度。这样既考虑了应力对沉降的影响,也考虑了各土层的应变对沉降的影响。将理论计算值与现场监测数据进行对比,吻合较好。