德国森肯贝格自然博物馆参观记

<正>一转眼侨居到德国法兰克福已经十几年了,在这些年间我至少参观过当地的20家博物馆。去年圣诞节前夕,作为环保义工,我和先生每人从市政府获得了一张法兰克福博物馆通票。票面上标有市内34家博物馆的名称和地址,持票人在2天内可以随便参观被标注的所有博物馆。我拿到票后,马上决定:第一站,森肯贝格自然博物馆!这家座落在德国美因河畔法兰克福市中心的自然博物馆,不但是德国最大的自然博物馆,也是欧洲和世界上最著名、最具人气的自然博物馆     

碳达峰约束下减污降碳的协同增效及其路径北大核心CSCDCSSCI

2030年高质量碳达峰是如期实现2060年碳中和的根本基础。该研究以中国280个地级市为研究对象,样本截取时间为2006—2019年。以2030年前实现碳达峰为刚性约束,提出“共生-共治-共享”的分析逻辑,聚焦碳排放与大气污染共生排放特征,在碳达峰年度目标量化分解、碳排放与大气污染双重损益偏离识别的基础上,考察了碳达峰目标对碳排放损益偏离、大气污染损益偏离的减污降碳协同增效的共治效应及共享路径。研究发现:①碳达峰目标发挥了显著的减污降碳协同增效作用,能够促进城市发展由损益偏离-损益均衡-精益降损的方向优化,发挥推动城市“劣者趋良、良者趋优、优者更优”的作用。②碳达峰减污降碳协同增效作用呈明显的异质性选择效应,在西部城市、资源型城市、环保重点城市、先发城市中能够发挥更高作用与更强影响。③碳达峰目标发挥减污降碳协同增效的共享路径在于双视角下“调内”“匹外”式源头治理-过程控制-末端阻断的全流程发力与外部环境政策不确定性的动态匹配。需在“双碳”目标持续推进中紧抓“降碳”,优化设计多措并举、全程发力的多重共享路径,增强碳达峰减污降碳增效的多赢共治效果。具体包括:①强化源头治理,在源头上控制化石能源消费总量,调整产业结构,节能降耗。②严控过程管理,破解环境规制级差引致的污染转移现象及损益偏离后果,推动绿色交通体系建设,多轮驱动。③突出末端阻断,采取全过程治理、监控、减排措施,提升绿色创新水平,减碳增汇。④动态调整实现内外匹配,环境政策要因时施策、因境而异、因地制宜,做到因事适时调整、因效精准调控。     

仿真丝生产中碱减量及染整废水的治理

采用“物化－兼氧水解－好氧－絮凝沉淀”处理合纤物仿真丝生产的碱减量，印染废水。碱减量废水在ｐＨ〈１４，ＣＯＤＣｒ１７８００ｍｇ／Ｌ，水量５０ｔ／ｄ的条件下，经预处理后与其余废水混合组成混合废水，水量１８５８ｔ／ｄ，ｐＨ６．６，ＣＯＤＣｒ，９６６ｍｇ／Ｌ，ＢＯＤ５３１０ｍｇ／Ｌ的条件下，进入２０００ｔ／ｄ的生产装置处理，出水ｐＨ６．５，ＣＯＤＣｒ６５．８ｍｇ／Ｌ，ＢＯＤ７．５４ｍｇ／Ｌ，ＳＳ１９．９     

提高燃料油品质，改善大气环境质量

本文通过分析燃料油对汽车排放废气的影响，结合我国对燃料油品质的要求，针对公司实际情况．提出要充分发挥现有生产燃料油装置优势，寻求简洁途径来提高燃料油品质．以适应日益严格的燃料油品质和环境保护的要求。     

交通噪声对沿线住宅区的影响分析

通过对现场实测，分析了交通噪声对位于公路与铁路交叉口处临街住宅区的影响程度。     

利用铸造废砂制造蒸压砖的研究

以铸造废砂为主要原料，石灰激发剂，添加一定量的外加剂，经混料、消化、压制蒸压等工序，可以制造出合格的蒸压砖替代粘土砖在建筑业使用。     

城市可持续发展评价指标体系初探

采用层次分析法构建城市可持续发展的评价指标体系。以特尔斐法计算各大类指标和中类指标的权重值。以国际大都市的相关指标作为评价的参照标准体系，建立了综合指数的评价指标体系及分级方法。     

关于城市绿地系统生态建设的思考

本文以支持城市生态建设为重点，探索了改善绿地系统生态功能的潜力，探讨了城市绿地系统的生态．提出了城市绿地系统支持城市生态建设的对策。     

轻伤也该下火线

长期以来,忘我工作的精神一直被人们称道,无论是上级领导还是新闻媒体,常常爱用"带病坚持工作"之类的话来表扬一个人.殊不知,带病工作是家庭、企业和社会最大的安全隐患.如果在枪林弹雨的战争时期,这种"轻伤不下火线"的精神确实值得提倡,而在以人为本、构建和谐社会的今天,这种提法就值得商榷了.     

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.