粤闽浙沿海重点城市道路交通节能减排路径

随着社会和经济的高速发展,能源消耗量快速增加,随之而来的污染问题也日益加剧.目前的研究主要集中于单一城市或长三角、珠三角和京津冀等中国三大经济圈的道路交通节能减排,缺乏对东南沿海经济圈的相关研究.粤闽浙三省位于我国东南沿海经济发展的核心地带,在其经济发展的同时不可避免地带来了能耗及排放问题.基于长期能源替代规划系统模型,构建了2015~2035年粤闽浙沿海重点城市道路交通基准情景（BAU）以及现有政策情景（EPS）和改进政策情景（MPS）,其中,EPS和MPS均设置了车辆结构优化情景（VSO）、提高燃油经济性情景（IFE）和年均行驶里程减少情景（RDM）.基于情景模拟,评估在各项政策和措施的作用下,粤闽浙沿海重点城市的道路交通节能减排潜力.结果表明,在一级情景中,改进政策情景对于节约能耗、碳减排以及污染物减排效果最好,相比于基准情景2035年其节能力度达75%,且对CO₂、CO、NO_x、PM_2.5和SO₂的排放削减力度分别达68%、59%、66%、70%和64%;在二级情景中,提升燃油经济性的改进情景对于节约能耗（削减30%）效果显著;车辆结构调整的改进情景（削减36%、30%、36%、26%和40%）和年均行驶里程减少的改进情景（削减37%、37%、36%、37%和36%）对于CO₂、CO、NO_x、PM_2.5和SO₂减排效果显著.     

公交站交通颗粒物污染的时空分布

为识别公交站空气污染分布差异，以横跨市区和郊县的福州市某繁忙道路为例，实地测量解析沿路公交站之间及站内不同位置上亚微米颗粒物(PM_1.0)和黑碳(BC)浓度的分布与变化特征。结果表明：风速小等不利气象条件使秋季公交站颗粒物平均浓度高于春季，公交站颗粒物浓度呈现早晚高峰大于中午的时间特征，郊区公交站颗粒物浓度对车流量变化敏感而市区公交站对瞬时高排车辆及交通拥堵敏感。公交站四周不够通透、路段车流量大或拥堵、位于道路下风向等是增加站内颗粒物暴露风险的主要原因。无论市区或郊区，公交站局部位置的颗粒物浓度基本服从远离道路而衰减的规律，但BC分布的站点间差异较PM_1.0更明显。公交站牌对站前颗粒物的拦截率最高近30%,针对空间有限且交通量大的峡谷道路公交站，合理优化其站牌结构和布局将有利于减少站内候车人群的污染暴露风险。     

慢行道大气颗粒物分布特征及慢行者暴露估算

以贯穿福州市城区和郊区的道路为实验靶区，采集路侧慢行道PM2.5、PM10和黑碳（Black Carbon, BC）的高分辨率浓度样本，统计解析不同颗粒物的时空变化特征及其影响因素，进而利用暴露剂量模型精细测算并分析慢行者污染暴露差异.结果表明：(1)尽管城区较郊区的慢行道有更高的颗粒物平均浓度，但城区和郊区慢行道的颗粒物热点大都分布在交通量大且拥堵、路侧高楼密集或绿化覆盖率低的位置上.(2)慢行道颗粒物浓度的强弱变化是多因素耦合作用的结果，大气压强、相对湿度和露点温度是能够较大程度解释各类型路段的颗粒物浓度变化的主要因素，但它们的影响权重会因污染源、污染背景、地理区位、路段交通、微气象及设施建筑的不同而变化.(3)MPPD模型能更精细地估算不同时间及不同出行方式下出行者的颗粒物暴露水平，其估算结果表明，暴露时间、交通流量、道路拥堵状况、植被覆盖率、路侧环境通透性等均是影响个人暴露水平的重要因素.因此，为了最大化减少慢行道污染和降低慢行者暴露风险，需要综合考虑路段的差异化特征来优化交通及改善路边设施，同时，慢行者应选择交通量少、人车冲突少、绿化密度大等道路环境出行.     

疫情背景下的福建省高速公路机动车污染物排放清单

机动车排放污染物已经成为大气污染的重要来源.基于福建省高速公路交通流量数据,采用自下而上的计算方法建立了2020年1—7月福建省高速公路机动车高分辨率污染物排放清单.结果表明,受疫情影响,福建省高速公路月均车流量和污染物排放量呈先下降后上升的变化趋势,4月污染物排放量达到最低,5月污染物排放量又迅速恢复到疫情前的排放水平,其中,疫情中期污染物CO、HC、NO_x、PM_2.5和PM₁₀排放较疫情后期分别减少了90.68%、89.06%、92.58%、89.58%和89.63%.在整个研究期内,不同城市高速公路机动车污染物排放的分担率有所不同,泉州、福州和漳州的高速公路机动车排放分担率较高;从车型来看,小型客车和轻型货车是CO和HC的主要贡献车型,NO_x和PM主要来自重型货车和轻型货车;从燃料类型来看,汽油车是CO和HC的主要贡献源,柴油车则对NO_x和PM贡献突出;从排放标准来看,国三和国四车对各项污染物的贡献率最大.各项污染物空间分布一致,排放高值区位于东部沿海地区路段,西部内陆的...     

道路绿化带影响大气颗粒物分布实测研究

以福州市西三环快速路某路段为实验靶区，利用微型环境检测仪采集路边细颗粒物(PM_2.5)、亚微米颗粒物(PM_1.0)和黑碳(BC)的空间分布样本，解析其在道路绿化带前后(绿化带前是指干道和辅道外边缘线位置，其他位置均视为绿化带后)的变化特征及原因。结果表明：(1)颗粒物浓度随着采样点远离干道而整体趋于递减，呈现BC>PM_2.5>PM_1.0的衰减率变化特征，且植被稠密的路边环境对应更大的颗粒物浓度降幅。(2)夏季绿化带后的颗粒物浓度降幅高于冬季，冬季绿化带后部分采样点的PM_1.0和PM_2.5浓度甚至有所抬升。在植被茂密的路边环境下，风自干道吹向绿化带情景的路边空气质量介于风自绿化带吹向干道情景和风平行于干道情景之间。(3)BC对交通变化的敏感性高于PM_2.5和PM_1.0,植被茂密的绿化带后的颗粒物浓度降幅会因交通强度的上升而增大。风自干道吹向绿化带时，绿化带对颗粒物的调节作用会随交通源强和季节的变化而不同...