基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

长江经济带陆路交通可达性格局演变研究

基于长江经济带1988、2001、2012年路网数据,在Arc GIS软件支持下,以长江经济带110个地级以上城市为基本研究单元,平均可达性为测度指标,对长江经济带城市及城市间可达性进行测算,探讨其格局演变特征。结果表明:(1)长江经济带区域整体可达性改善明显,但东部地区可达性水平优于西部地区的现象未得到有效改善;(2)区域内任一栅格到达最近城市所需时间逐步缩短,1 h圈空间格局由散点分布逐步向网络分布转变;(3)可达性改善状况区域差异显著,西部地区改善值远高于中部地区,平均可达性值越大其改善值越大;(4)城市间可达性水平得到显著提升,可达性水平主导频率由1988年的12~36 h逐步转向2012年的3~12 h,城市间可达性结构改变显著。     

基于母子企业联系的上市公司网络结构研究——以长江中游城市群为例

基于2014年长江中游城市群上市公司数据，借助社会网络分析法对母子公司联系视角下该地区企业网络特征进行深入分析。结果如下：（1）长江中游城市群企业对内联系网络密度较低，整体企业网络联系较弱，该网络呈现出明显的核心—边缘结构;（2）省会城市在长江中游城市群中集聚与扩散效应突出，中心城市带动作用显著；城市中介性极化现象严重，长沙、武汉中介作用突出；企业与投资目的地之间交通距离短、通达性较高;（3）企业对外联系总体网络处于低联系、初级发展水平;（4）层级网络显示企业低等级联系多集中于周边省份及地理临近地区，最高等级联系指向高等级城市；网络等级越低，网络格局呈现更为分散交织的复杂形态；节点城市关联方向上显现出明显的差异化特征。 关键词： 格局特征；上市公司；社会网络分析；长江中游城市群     

长江经济带城市体系空间格局演变

构建科学合理的城市体系空间格局,是推进新型城镇化、促进区域协调发展的重要内容。基于1988、2001、2012年长江经济带城市影响力指数及交通路网数据,运用Kernel密度分析法、分形理论、修正引力模型等方法对长江经济带城市规模结构演变、城市等级结构演变及城市体系演变进行深入分析。结果表明:长江经济带城市规模变化明显,由单一低水平俱乐部向中、高水平的多个俱乐部发展,出现城市规模多峰主的"俱乐部趋同"现象,低、中、高的等级序列分布模式趋于完善;城市规模结构在空间上逐步形成典型的多核心-边缘结构;长江经济带城市规模体系总体呈初级首位型特征,但合理化发展趋势明显;城市引力强度差异持续缩小、地域差异性显著,低层级引力城市多分布在中西部地区;区域内逐步形成长三角、中三角及大西南3大城市体系,而中三角城市体系组织相对松散。基于城市体系格局分析,研究从因素层、机制层、特征层及目标层等4个层次探讨了长江经济带城市体系空间演化机理。