公交站交通颗粒物污染的时空分布

为识别公交站空气污染分布差异，以横跨市区和郊县的福州市某繁忙道路为例，实地测量解析沿路公交站之间及站内不同位置上亚微米颗粒物(PM_1.0)和黑碳(BC)浓度的分布与变化特征。结果表明：风速小等不利气象条件使秋季公交站颗粒物平均浓度高于春季，公交站颗粒物浓度呈现早晚高峰大于中午的时间特征，郊区公交站颗粒物浓度对车流量变化敏感而市区公交站对瞬时高排车辆及交通拥堵敏感。公交站四周不够通透、路段车流量大或拥堵、位于道路下风向等是增加站内颗粒物暴露风险的主要原因。无论市区或郊区，公交站局部位置的颗粒物浓度基本服从远离道路而衰减的规律，但BC分布的站点间差异较PM_1.0更明显。公交站牌对站前颗粒物的拦截率最高近30%,针对空间有限且交通量大的峡谷道路公交站，合理优化其站牌结构和布局将有利于减少站内候车人群的污染暴露风险。     

丝绸之路经济带(境内段)生态脆弱性定量评价研究

丝绸之路经济带(境内段)的生态系统类型多样,生态环境空间异质性显著,对研究区进行生态分区,进而因地制宜地分区构建不同的生态脆弱性评价体系具有重要意义。该研究拟引入分区-整合思想实现丝绸之路经济带(境内段)生态脆弱性的定量评估,利用净初级生产力(NPP)辅助确定不同子生态区的生态脆弱性阈值,进而确保不同子区间生态脆弱性可比性。研究结果表明:(1)考虑到丝绸之路经济带(境内段)生态环境影响因子的时空差异性,研究区可分为干旱荒漠生态区、高寒生态区和湿润半湿润生态区;(2)利用NPP辅助确定不同子生态区的脆弱性阈值,保证了不同子生态区生态脆弱性在空间上的连续表达,有助于分析整个研究区内生态脆弱性空间分布格局;(3)丝绸之路经济带(境内段)不同等级生态脆弱性空间分布格局差异显著,其中轻度脆弱区分布最广,主要分布于黄淮海平原、秦岭地区以及三江源地区,而极度脆弱区则分布面积最小,主要集中于柴达木盆地、准格尔盆地及吐鲁番盆地;(4)不同子生态区主导生态环境问题差异明显,其中干旱荒漠生态区主要受沙漠化、盐渍化、风力侵蚀、气象灾害及人类活动影响,高寒生态区则受盐渍化、冻融侵蚀、风力侵蚀、过度放牧等因素影响显著,湿润半湿润生态区则主要受水土流失、干旱、洪水、暴雨、沙尘暴和人类活动的影响,需因地制宜地采取恰当的环境保护及治理措施。相关研究结果能够为实现"一带一路"的伟大战略提供本底生态环境数据支撑和决策支持。     

慢行道大气颗粒物分布特征及慢行者暴露估算

以贯穿福州市城区和郊区的道路为实验靶区，采集路侧慢行道PM2.5、PM10和黑碳（Black Carbon, BC）的高分辨率浓度样本，统计解析不同颗粒物的时空变化特征及其影响因素，进而利用暴露剂量模型精细测算并分析慢行者污染暴露差异.结果表明：(1)尽管城区较郊区的慢行道有更高的颗粒物平均浓度，但城区和郊区慢行道的颗粒物热点大都分布在交通量大且拥堵、路侧高楼密集或绿化覆盖率低的位置上.(2)慢行道颗粒物浓度的强弱变化是多因素耦合作用的结果，大气压强、相对湿度和露点温度是能够较大程度解释各类型路段的颗粒物浓度变化的主要因素，但它们的影响权重会因污染源、污染背景、地理区位、路段交通、微气象及设施建筑的不同而变化.(3)MPPD模型能更精细地估算不同时间及不同出行方式下出行者的颗粒物暴露水平，其估算结果表明，暴露时间、交通流量、道路拥堵状况、植被覆盖率、路侧环境通透性等均是影响个人暴露水平的重要因素.因此，为了最大化减少慢行道污染和降低慢行者暴露风险，需要综合考虑路段的差异化特征来优化交通及改善路边设施，同时，慢行者应选择交通量少、人车冲突少、绿化密度大等道路环境出行.     

青藏高原NPP时空演变格局及其驱动机制分析

青藏高原植被生态系统对全球变化的响应较为敏感。该研究引入重心模型等方法分析和探讨了2000～2015年青藏高原NPP时空变化格局及其驱动机理,并定量区分了NPP变化过程中气候变化和人类活动的相对作用。结果发现:(1)2000～2015年,青藏高原NPP年均值总体上呈现从东南向西北递减的趋势。在年际变化方面,近16年青藏高原不同生态子区的NPP均呈现不同程度的增加趋势。(2)近16年青藏高原NPP重心总体向西南方向移动,表明西南部NPP在增量和增速上大于东北部。(3)NPP与降水显著相关的区域主要位于青藏高原中部、青藏高原东南部及雅鲁藏布江流域中下游,而NPP与气温显著相关的区域主要位于藏南地区、横断山区北部、青藏高原中部和北部。(4)气候变化和人类活动在青藏高原NPP变化过程中的相对作用存在显著的时空差异性,在空间上呈现"四线-五区"的格局。研究成果可为揭示青藏高原区域生态系统对全球变化的响应机制提供理论和方法支撑。     

2000—2015年青藏高原植被NPP时空变化格局及其对气候变化的响应

全球变化背景下,青藏高原作为我国乃至全球气候变化的“天然实验室”,植被生态系统发生了深刻变化。引入重心模型等方法分析和探讨2000—2015年青藏高原植被NPP时空变化格局及其驱动机理,并定量区分NPP变化过程中气候变化和人类活动的相对作用。研究发现：（1）2000—2015年,青藏高原植被NPP年均值总体上呈现从东南向西北递减的趋势。在年际变化方面,近16年植被NPP呈现波动上升趋势,其中在2005年出现上升陡坡,并在2005—2015年表现为高位波动的态势。（2）青藏高原植被NPP增加区（变化率>10%）主要集中于三江源地区、横断山区北部、雅鲁藏布江中下游以及那曲地区的中东部,而植被NPP减小区（变化率<-10%）则主要分布于雅鲁藏布江上游和阿里高原。（3）近16年青藏高原植被NPP重心总体向西南方向移动,表明西南部植被NPP在增量和增速上大于东北部。（4）青藏高原植被NPP与气候因子相关性的地区差异显著,其中植被NPP与降水显著相关的区域主要位于青藏高原中部、青藏高原东南部及雅鲁藏布江流域中下游,而植被NPP与气温显著相关的区域主要位于藏南地区、横断山区北部、青藏高原中部和北部。（5）气候变化和人类活动在青藏高原植被NPP变化过程中的相对作用存在显著的时空差异性,在空间上呈现“四线—五区”的格局。研究成果能够为揭示青藏高原区域生态系统对全球变化的响应机制提供理论和方法支撑。     

道路绿化带影响大气颗粒物分布实测研究

以福州市西三环快速路某路段为实验靶区，利用微型环境检测仪采集路边细颗粒物(PM_2.5)、亚微米颗粒物(PM_1.0)和黑碳(BC)的空间分布样本，解析其在道路绿化带前后(绿化带前是指干道和辅道外边缘线位置，其他位置均视为绿化带后)的变化特征及原因。结果表明：(1)颗粒物浓度随着采样点远离干道而整体趋于递减，呈现BC>PM_2.5>PM_1.0的衰减率变化特征，且植被稠密的路边环境对应更大的颗粒物浓度降幅。(2)夏季绿化带后的颗粒物浓度降幅高于冬季，冬季绿化带后部分采样点的PM_1.0和PM_2.5浓度甚至有所抬升。在植被茂密的路边环境下，风自干道吹向绿化带情景的路边空气质量介于风自绿化带吹向干道情景和风平行于干道情景之间。(3)BC对交通变化的敏感性高于PM_2.5和PM_1.0,植被茂密的绿化带后的颗粒物浓度降幅会因交通强度的上升而增大。风自干道吹向绿化带时，绿化带对颗粒物的调节作用会随交通源强和季节的变化而不同...