青藏高原多年冻土区铁路路堤变形特征研究

路堤的稳定是公路、铁路等行车安全的保证。路堤变形通过路基—轨道—车辆大系统的相互作用而影响行车安全。冻胀、融沉是多年冻土地区路堤变形的重要形式。多年冻土区的路基变形问题是至今仍未彻底解决的一大难题。青藏铁路穿越 5 5 0km多年冻土区 ,为研究多年冻土区路堤变形特征 ,笔者对青藏铁路某试验段进行变形监测并对监测数据进行分析。结果表明铁路路堤的修建改变了多年冻土原来的水热平衡 ,天然冻土上限的变化导致路堤产生变形。同时 ,变形特征还受路堤边坡的坡向、降水量和地基土类型等因素的制约。在此基础上 ,提出几点减少多年冻土区铁路路堤变形的一些看法和建议。     

分级加荷条件下公路软基路堤沉降的预测方法

软土地基上修筑路堤多采用分级施工的方法。在传统双曲线沉降预测法的基础上，提出了软土地基上路堤分级施工情况下沉降预测的一个新模型，该模型考虑了土的非线性特性和固结性质随荷载的变化，可实现尽早预报沉降的要求。通过工程实例验证了所提模型的适用性。     

青藏公路路堤边坡水土保持措施及效益分析

公路建设加速了区域的原有侵蚀，为了摸清公路边坡的侵蚀特征，寻找有效的防治措施，在青藏公路边坡布设不同水土保持措施的径流观测小区，进行了两年的观测（2003年和2004年），结果表明：（1）工程措施具有较好的水土保持效益，其减流（减沙）效益在第一年和第二年分别达到3883％（8189％）和48.72％（9581％），其中截排水措施的水土保持效益一方面说明公路路面来水也是边坡侵蚀的重要动力，有效拦截路面来水将会极大地减少径流和泥沙，另一方面也说明要提高公路边坡土壤侵蚀的预测能力，应该将路面来水作为重要的驱动力之一；（2）植被措施可以起到一定的减流减沙效果，其中人工植被措施有很大的潜力，其减蚀效益都在50％以上；（3）综合措施表现出了极好的水土保持效益（减流在40％以上，减沙在97％以上），尤其土工格室+植被措施，兼具水土保持与景观双重效益。该研究可以为青藏高原地区的水土保持设计和生态环境保护规划提供数据支持。〖     

滨海软土中爆炸冲击对盾构隧道的影响研究∗

随着地下工程与城市管网的布设日益发展,在规划设计阶段往往需要考虑潜在发生的安全事故影响,确定安全距离。利用ANSYS/LS-DYNA有限元软件,结合天津滨海新区饱和软土特点,分析了可能发生的燃气管线爆炸所产生的冲击荷载对土中埋置盾构隧道的结构安全影响。运用有限元数值模拟,得到了隧道与管线的间距—隧道结构振速峰值的曲线关系;通过对标相关规范的振速限制,得到不同燃气压力下隧道—管线的安全避让距离关系。结果表明:随着燃气管道压强的增大,隧道—管线的安全避让距离呈现先增大后平稳的趋势。结论对于爆破与防护工程设计均具有重要的参考价值。     

污水处理构筑物中软土地基处理实例分析

本文以武汉青江化工股份有限公司砷硫酸性污水处理工程中构筑物的地基处理方法为例 ,简要地叙述了地基处理中各构筑物的优化措施及保证施工安全的最佳方法。     

粉煤灰应用的极限运距之我见

利用粉煤灰填筑高等级公路路堤，在全国各地已广泛使用。其技术上是可行的，而经济上否合理已成为能否应用的关键。本文从电厂和用户双方的利益出发，提出了粉煤灰应用极限运距一简单公式及计算方法，并将其应用于陕西关中地区粉煤灰填筑路堤的效益计算。     

考虑非达西渗流的天然结构性软土大应变非线性固结

天然软黏土的结构特性、大应变特性及低水力坡降下软黏土中的非达西渗流已渐被熟知。但同时考虑天然软黏土结构特性和非达西渗流的软黏土大应变固结理论仍鲜有报道。考虑非达西渗流和天然软黏土的结构特性对固结性状的影响,在拉格朗日坐标系中建立变荷载下软土一维大应变固结模型,并获得其有限差分数值解。在此基础上,与非达西定律下不考虑结构特性影响的软黏土大应变固结解对比,分析验证本文解的可靠性。最后,着重分析了非达西渗流、天然软土结构特性及外荷载对软黏土大、小应变固结性状影响的特征。结果表明:非达西渗流下土的固结速率相对于达西渗流延后,且非达西渗流参数越大固结速率延缓越明显,但其对土层最终沉降值无影响。相同非达西渗流参数下大应变固结速率快于小应变固结速率,但非达西渗流参数并不影响大、小应变固结速率的差异。当外荷载小于天然软黏土结构屈服应力时,土层在荷载作用下应变值较小,大、小应变固结速率的差异可忽略;随着外荷载的增加或结构屈服压力的减小,土层应变值逐渐增大,大、小应变固结速率的差异越明显。     

成渝高速铁路地面三向振动总值特性分析

为研究高速铁路地面三向振动总值特性,选择成渝高速铁路某路堤段和桥梁段进行了现场地面三向振动测试,分析了振动总值随距离的变化特性。结果表明,路堤段和高架桥段计权和未计权振动总值均随距离增加而近似呈负指数衰减,近场衰减快,远场衰减缓慢;路堤段和高架桥段计权振动总值与Z振级随距离的变化规律类似,且近场两者之间的差值较小,当评价高速铁路运营振动的环境影响时,近场可用Z振级近似代替计权振动总值。     

深厚软土地区大桥群桩沉降现场监测分析

为准确预测高速铁路沉降量,严格控制高速铁路沉降,达到高速铁路的平顺性标准,以某一软土地基高速铁路桥梁墩台为监测对象,采用液位-单点联合自动监测法对天津某特大桥沉降进行了长期观测。实测数据分析显示,单点沉降计布置合理的情况下能准确确定压缩层厚度。与现有规范的压缩层及沉降进行对比分析,结果表明,《公路桥涵地基与基础设计规范》误差最大,压缩层厚度比实测值大141.1%,沉降量比实测值大182.9%;按上海市《地基基础设计规范》得到的沉降量计算值比实测值大4.0%;按《建筑桩基技术规范》得到的应力比为10%,沉降量计算值比实测值大8.9%。与液位沉降计测得的总沉降相比,《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《公路桥涵地基与基础设计规范》计算的沉降值偏大,其余规范计算的沉降值均偏小。从可靠性和安全角度考虑,建议采用以10%应力比为条件的"应力控制法"计算压缩层厚度,采用铁路规范方法计算高速铁路深厚松软土层的桥梁桩基总沉降。     

水泥粉煤灰建筑垃圾桩处理软土地基试验研究

本着节能环保的发展理念,提出水泥粉煤灰建筑垃圾桩处理软土地基的方案,用建筑垃圾再生粗骨料(粒径范围4.75~9.5 mm)代替碎石、细骨料(粒径范围0.075~0.6 mm)代替中粗砂,并通过室内试验、现场试验及质量检测等验证方案的可行性。结果表明:建筑垃圾再生骨料混凝土的最佳配合设计为胶凝材料掺入比15%,水泥∶粉煤灰=2∶1(E组);试件90 d养护龄期的无侧限抗压强度较28d增加幅度在19.5%~26.5%之间,高于普通混凝土。采用标准试件28 d养护龄期的无侧限抗压强度值作为再生骨料混凝土的抗压强度标准值,偏低;单桩复合地基的承载力为487.7 kPa,较天然软土地基承载力提高了3.8倍,满足复合地基承载力的设计要求。