客车火灾事故的分析与预防

客车发生火灾或爆炸事故系指旅客列车、混合列车、临时列车、旅游列车发生的火灾或爆炸,造成机车、车辆破损或影响使用、耽误列车正常运行的事故。     

深埋地铁岛式站点火灾模型实验研究(2)--列车火灾

列车停靠站台时一旦发生火灾,火灾烟气将向站台和区间隧道空间蔓延.尤其对于深埋地铁车站,如何控制车站列车火灾是地铁设计过程中必需解决的科学问题之一.这里,笔者利用深埋地铁车站模型实验台研究了列车停靠在站台时发生火灾情况下,火灾烟气蔓延规律,分析了火灾烟气有效控制方案,研究结果有利于火灾时深埋车站排烟模式的选择.     

活塞风对地铁隧道内烟气扩散特性影响的数值模拟

研究目的是探索地铁列车活塞运动所造成的隧道内三维非均匀初场对列车火灾烟气扩散特性的影响。采用计算流体力学(CFD)方法模拟列车从运动到停止于隧道中的过程,通过将瞬时计算域内三维速度场经过数据转换和传递作为进一步模拟火灾烟气扩散过程的初始条件,检验有效疏散时间内列车附近疏散空间的安全性,并将模拟结果与静止初始条件下的模拟结果进行对比。模拟所采用的三维非均匀初场更接近于真实的物理过程,使模拟结果更有助于揭示实际火灾过程的本质。模拟结果显示列车运动所造成的惯性气流对火灾早期烟气扩散有显著的影响,所采用的研究方法和结论能为制定更加可靠和安全的火灾应急预案提供理论依据。     

地铁车站火灾中调度列车辅助站台人员疏散方法研究

随着我国城市地铁建设的发展,复杂多层地铁站台形式的出现导致地铁车站火灾发生时底层站台人员疏散所需时间常超出现有规范.提出调度列车疏散站台人员的方式,论证了地铁列车辅助站台人员安全疏散措施的可行性,给出了列车发车间隔、列车运行速度、站间距离等因素对疏散所需时间的影响,结果表明发车间隔是决定列车疏散所需时间的主要因素.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

地铁同站台高架换乘车站火灾人员疏散研究

为研究地铁同站台高架换乘车站发生火灾事故的疏散模式,以具有该换乘形式的某实体车站的全尺寸火灾实验烟气扩散规律为基础,使用buildingEXODUS软件研究该车站站厅、站台、设备区、停靠列车等多个区域火灾场景下乘客疏散所需的时间。对比分析站厅中部闸机、站厅楼扶梯入口及站厅出入口附近3处发生火灾的场景,分别研究地铁车站内闸机及栅栏门、自动扶梯、应急出口等设施的运行状态对于疏散结果的影响,获取每种工况下的疏散时间,3种火灾场景下,上行扶梯关闭、所有闸机及栅栏门打开、应急出口打开能够有效减少疏散时间,火源位于楼扶梯入口时对疏散时间的影响最大;研究站台中部、站台楼扶梯入口2处发生火灾的场景下,扶梯运行状态对于疏散时间的影响,上行扶梯停止运行后的乘客疏散时间相较于扶梯上行时分别降低41%,35%;分析设备区火灾对于设备区内工作人员疏散时间与乘客疏散时间的影响,由于工作人员数量相对较少,对车站整体疏散时间影响不明显;对比分析4B编组列车车头、车中及车尾发生火灾的场景对于乘客疏散时间的影响,火源位于车中时对疏散时间的影响最大。     

初始引火源燃烧特征对动车车厢轰燃的影响研究北大核心CSCD

为了研究动车组发生火灾时车厢内火焰不断蔓延、火势不断增大导致车厢内轰燃的情况,并得到引起车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率及所需燃烧持续时间,采用火灾动力学三维模拟软件FDS模拟其燃烧过程,分析在持续燃烧和非持续燃烧2种状态下不同热释放速率的初始引火源引起的动车组车厢轰燃情况。结果表明:引起动车组车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率值为160 k W,燃烧持续时间临界值为1 470 s。随着初始引火源热释放速率的增大,车厢发生轰燃的时间变短,两者之间存在乘幂函数关系;且发生轰燃所需的火源燃烧持续时间也随之缩短,两者之间同样存在乘幂函数关系。根据动车组车厢内常见初始引火源特征,明确了不同行李物品作为初始引火源对动车组车厢发生轰燃的危险性。     

初始引火源燃烧特征对动车车厢轰燃的影响研究北大核心CSCD

为了研究动车组发生火灾时车厢内火焰不断蔓延、火势不断增大导致车厢内轰燃的情况,并得到引起车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率及所需燃烧持续时间,采用火灾动力学三维模拟软件FDS模拟其燃烧过程,分析在持续燃烧和非持续燃烧2种状态下不同热释放速率的初始引火源引起的动车组车厢轰燃情况。结果表明:引起动车组车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率值为160 k W,燃烧持续时间临界值为1 470 s。随着初始引火源热释放速率的增大,车厢发生轰燃的时间变短,两者之间存在乘幂函数关系;且发生轰燃所需的火源燃烧持续时间也随之缩短,两者之间同样存在乘幂函数关系。根据动车组车厢内常见初始引火源特征,明确了不同行李物品作为初始引火源对动车组车厢发生轰燃的危险性。     

初始引火源燃烧特征对动车车厢轰燃的影响研究

为了研究动车组发生火灾时车厢内火焰不断蔓延、火势不断增大导致车厢内轰燃的情况,并得到引起车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率及所需燃烧持续时间,采用火灾动力学三维模拟软件FDS模拟其燃烧过程,分析在持续燃烧和非持续燃烧2种状态下不同热释放速率的初始引火源引起的动车组车厢轰燃情况。结果表明:引起动车组车厢轰燃的临界初始引火源热释放速率值为160 k W,燃烧持续时间临界值为1 470 s。随着初始引火源热释放速率的增大,车厢发生轰燃的时间变短,两者之间存在乘幂函数关系;且发生轰燃所需的火源燃烧持续时间也随之缩短,两者之间同样存在乘幂函数关系。根据动车组车厢内常见初始引火源特征,明确了不同行李物品作为初始引火源对动车组车厢发生轰燃的危险性。     

地方动态

北京市举行地铁火灾事故扑救演练9月15日凌晨,北京市公安局、消防局、地铁公司,组织开展了地铁灾害事故实战演习。此次演习模拟北京一号线地铁列车在永安里站至国贸站之间发生火灾事故,6节车厢780名乘客被困……列车司机发现火情后,立即向行车总调度报告,并将列车开进国贸站,总调度在向主管部门报告情况的同时拨打了110、119报警,并启动了应急广播、事故照明和通风排烟系统,组织引导车厢和站台上的乘客紧急疏散和扑救火灾。民警拉开了警戒线,控制了地铁站     

火灾应急行动基本原理及应急准备

<正>一直以来,发生了火灾应该如何做?在火灾应急行动中,应完成哪些任务,有何其原因及原理?平时应做好哪些应急方面的准备等问题困扰着各单位及社会公众,甚至直接导致了一些火灾应急行动的失败,后果十分严重。本文站位在发生火灾现场人员的视角,阐述火灾应急须要掌握的基本原理,并就火灾应急准备、火灾应急行动两个方面提出建议,以供读者参考。     

活塞风影响下地铁火灾烟气运动规律的数值模拟研究

地铁车站及地铁列车为人流密集的公众聚集场所,一旦发生火灾事故伤亡损失往往非常惨重,因此深入开展地铁火灾安全的研究有助于地铁安全管理工作。在合理分析地铁站台和列车火灾荷载的基础上,采用数值模拟方法对活塞风情况下地铁区间隧道火灾问题进行了模拟计算和分析,研究了在活塞风影响下的烟气蔓延规律和温度分布情况,其结果有助于提高地铁车站的运营的安全管理和发生火灾后的疏散指挥能力。     

高速动车组列车运营环境旅客舒适度调查分析

为了解目前高速动车组列车舒适性现状,构建我国动车组卫生标准体系提供科学依据,根据《TB/T 1932—2014旅客列车卫生及监测技术规定》的规定,将影响舒适度的因素分为车内环境品质因素、旅客个人因素、服务因素3个方面20个指标,对石太客运专线、大西高速铁路运营的列车开展旅客舒适度问卷调查。调查数据表明,调查的高速动车组列车运营环境中车内温度、车内照明度、衣着量3个指标的舒适度评分均值在旅客舒适度评分最佳值±5%的区域,其余指标舒适度评分均值尚未进入旅客舒适度评分最佳值±5%的区域;进而提出应在车内环境因素、服务因素等方面加以改进,不断改善高速动车组列车运营环境。     

储罐区火灾引发多米诺效应的概率分析方法

石化工业储罐区储存大量易燃物质,储罐发生火灾可能对邻近储罐造成影响,引发严重的多米诺事故。火灾发生后的应急响应会对事故发展造成影响,并影响多米诺效应的发生概率。结合Probit分析方法和我国火灾应急响应统计数据,建立了储罐区火灾引发多米诺效应的概率分析模型,并以汽油储罐火灾为例,分析了多米诺效应的概率。     

金川公司二矿区矿井火灾救灾决策支持系统研究

井下属于受限空间,一旦发生火灾,避灾和救护都比较困难。发生矿井火灾时,火灾参数不易测定,但在制定火灾应急救援预案时,则是必须考虑的问题,因此,数值模拟就成为一种分析矿井火灾的有力工具。笔者利用地下工程火灾理论,从流体网络的角度给出了污染范围的确定及最佳避灾路线的数学模型;从实用的角度出发,根据金川公司二矿区的具体情况,构建了金川公司二矿区矿井火灾救灾决策支持系统;可为火灾时期火情预测、避灾、救灾及制定火灾应急救援预案提供支持。     

CRH3C型动车组制动系统车轮滑行保护

本文阐述了高速列车发生滑行的机理及其判断参数,并具体分析了CRH3C型动车组制动系统车轮滑行保护装置的布置及工作原理,同时说明车轮防滑的必要性及意义。     

地铁站火灾时空气幕防烟的数值模拟与分析

随着国内地铁的迅速发展,地铁火灾的防范及应急处理成为重要的研究课题。笔者根据地铁站建筑结构特点及火灾烟气的扩散规律,首次提出将空气幕用于地铁站楼梯口防烟,以保障火灾时人员的安全疏散。并用CFD方法模拟分析一列地铁列车着火时,防烟空气幕对烟气扩散的控制。结果表明,在楼梯口设置防烟空气幕不仅可以保证人员在6分钟以上的安全疏散时间,而且减少了比传统方式所需的新鲜空气量,有效阻止火灾的进一步扩大和控制烟气扩散。     

地铁单面坡隧道列车火灾通风模式研究

针对地铁单面坡隧道连续下坡距离长、提升高度大的特点,以国内某城市地铁线路为研究对象,构建列车火灾通风排烟数值计算模型,并采用1:20模型实验对数值计算精确度进行验证,通过考虑列车起火位置、风机开启模式和隧道断面形式等因素,对火灾烟气扩散过程、疏散平台上方烟气温度和气体浓度进行分析。研究结果表明:列车起火后,单洞单线隧道2端车站应各开启2台隧道风机,单洞双线隧道除开启射流风机外,2端车站应各开启4台隧道风机执行相应的排烟和送风模式进行烟气控制;由于单洞双线隧道中热损失和空气卷吸量较大,火灾烟气温度、CO和CO2浓度均低于单洞单线隧道;采用纵向通风控制烟气逆流的同时,下风向区域的烟气沉降作用较为明显,防排烟设计中应充分考虑列车中部火灾下风向车厢区域的危险性,合理确定应急响应模式。     

低真空隧道列车车厢内部火灾乘客疏散方案

为探究真空管道运输系统内列车火灾的人员疏散问题及烟气蔓延规律,运用火灾模拟软件(FDS)及人员仿真疏散软件Pathfinder,以低真空隧道内由5节车厢构成的高速列车车厢火灾时乘客疏散为研究对象,综合比较10种疏散方案中疏散时间、烟气蔓延程度及CO体积分数,得到乘客最佳疏散方案,并设计救援车对接高速列车车门的辅助疏散方式。结果表明：当着火车厢的乘客疏散至相邻车厢时,乘客的最佳疏散方式为靠近门口的2排乘客与靠近火源的1排乘客同时离开,随后按照与火源的距离由近到远逐排撤离。若采用救援车辅助疏散,当火灾发生在车厢1、车厢2或车厢3时,救援车到达后完成全车乘客疏散的总用时分别为533、586和376 s;车厢1发生火灾时,门1的利用时间为200 s;车厢2发生火灾时,门1的利用时间为145 s;当车厢3发生火灾时,2个门的利用率较为均衡。因此,在实际疏散时,可以采用语音播报的形式引导乘客充分利用好2个车门,以节约疏散时间。     

地铁站火灾演练的3个关键阶段

正地铁是一个相对封闭的空间,火灾发生时会导致部分照明自动关闭,造成乘客恐慌,如处理不当,易造成人员伤亡事故。为有效加强地铁站火灾应急演练,使紧急情况发生时工作人员能科学应对、高效施救,本文围绕该类演练的三个关键阶段:初期火灾扑救、应急疏散、设备恢复,谈一下应对措施。     

基于应急通知方案优化的火灾疏散风险评估：以高层大学宿舍楼为例

大学的应急通信系统组织网络建设对高层大学宿舍楼火灾疏散至关重要。为了研究高层大学宿舍楼发生火灾时，基于组织传播进行应急通知，以及火灾疏散风险评估问题，并充分考虑大学宿舍楼多种情景多种周期的风险差异，通过建立火灾疏散周期风险评估模型，耦合基于组织传播的应急通信系统模型，对北京某高层大学宿舍楼的多情景火灾疏散的应急通知方案优化和周期风险评估进行了案例研究。通过分析基于组织传播的应急通信系统模型，提出了3种应急通知优化方法，形成了21种优化方案。结果表明，减少系统环节数量，提高各环节的传递效率，选择合适的通知顺序，加强晚休时间的安全管理，降低人员密度，能够有效降低火灾疏散周期风险。