基于3D理论与SEM的县域交通可达性与空间贫困的耦合机制

为获取连片特困地区县域交通可达性与空间贫困程度之间的耦合关系,运用路网-栅格集成法的加权时间成本距离模型对县域综合交通可达性进行测算,构建了基于“3D”理论的空间贫困评价指标体系,基于结构方程模型获取了二者的空间耦合机制,并以滇西边境山区为例进行分析验证。结果表明：滇西边境山区各贫困县（区）可达性水平的空间分异特征显著,且邻近效应突出,骨干路网的完善在一定程度上提高了贫困县域的县外可达性水平;滇西边境山区的贫困发生率呈现中心发散、集聚分布的空间特征,贫困程度的改善与地均GDP、市场距离、产业距离、交通分割、贫困分割呈正向相关,与地均人口密度呈负相关;区域空间贫困程度与交通可达性的耦合强度为023,呈显著负向影响。通过提升可达性水平和县域间通达程度,可为扶贫攻坚和经济社会发展提供有力支撑     

重庆市公路网络通达性格局研究

以重庆市38个区县公路网络为研究对象,以最短距离为原则,在构建公路网络拓扑结构的基础上,计算加权平均旅行时间指标和通达性系数来衡量城市通达性水平的高低,并对通达性水平的特点和空间格局进行分析。结论如下:(1)38个区县的通达性水平呈现出"放射状同心圆"特征,以重庆市主城区为圆心,随着同心圆的半径增加,通达性水平逐渐降低,形成明显的环状分异态势;(2)路网的拓扑连接水平较低,路网等级体系不够完善,网络的辐射效率不高,网络结构相对脆弱,网络的有效性较低;(3)高等级路网发育不均衡,区县间出现通达性差异很大的现象,影响区域的协调发展。     

四川省耕地等别空间分布特征

本文采用统计分析与景观生态学相结合的方式,分析了四川省耕地自然等、利用等和经济等的空间分布特征,结果表明:(1)四川省耕地以7-12等为主,耕地质量处于中等偏下水平;各二级指标区耕地等别分布差异大,成都平原区耕地质量最优,川西北高山高原区耕地质量最差,川西南山地区等别分布范围最广,是优等地集中区域;(2)耕地等别空间异质性表现为,等别多样性呈现平原向丘陵低山、山区向高原递减的规律,而等别集中程度规律则相反;(3)耕地等别与区域资源本底和农业投入要素总体一致,但各要素对区域影响程度不同,其中日照时数对自然等的影响作用大,化肥施用量对等别提升作用大。     

武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素

基于武陵山片区高质量景区POI数据,综合运用最邻近指数、核密度分析和空间叠加分析等方法,探析武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素.结果 显示:(1)武陵山片区高质量景区整体呈现集聚分布态势,在片区层面上,集中分布于湖北分片区和湖南分片区;在地市层面上,主要聚集于恩施州、怀化市、渝东南地区、湘西州、张家界市和铜仁市.(2)武陵山片区高质量景区分布密度的空间差异显著,湖北和湖南分片区表现出典型的"核心—边缘"结构,而贵州和重庆分片区核密度值自东向西梯度递减.(3)武陵山片区高质量景区空间分布格局受自然因素和人文因素影响显著,其中地形地貌、河流水系和空气质量既是重要的构景要素,也是高质量景区空间分布的重要内生动力;而区域经济、交通通达性、旅游发展能力和政府政策支持的外部调控作用明显.     

环鄱阳湖区域交通网络通达性与旅游一体化发展

旅游一体化是区域旅游经济发展和文化融合的一种趋势,交通网络演化对区域旅游一体化产生重要影响,这种影响随着通达性增强愈加明显。以江西省旅游资源分布最为集中的环鄱阳湖区域为例,以区域内交通网络格局演变及其所属的国家3A级以上旅游资源为研究对象,对区域内交通网络演化及其通达性水平进行定量分析,在此基础上,运用灰色关联耦合模型分析交通网络通达性与旅游经济之间关联耦合关系。研究认为:(1)环鄱阳湖区域交通网络通达性和旅游经济系统之间关联耦合程度较高,交通网络演化及通达性对驱动区域旅游经济及区域旅游一体化格局演变至关重要、产生重要影响,两者存在互为反馈机制;(2)交通网络演变及通达性发展阶段不同,区域旅游一体化发展演进对应不同的阶段模式,具体可分为点核模式、点轴廊道模式、多中心环轴模式、网络一体化模式;(3)目前该区域旅游一体化已进入初级可实施阶段,未来发展的重点应集中在旅游企业跨行政区合作、建立统一的旅游管理协调机构等,为制定区域旅游一体化发展提供参考。     

长江中游经济带交通区位条件变化与建设用地扩张时空耦合规律

揭示区域交通区位变化与建设用地扩张的时空差异特征,是探索建设用地扩张驱动力,提升区域建设用地管控成效,推进区域协同可持续发展的重要基础。基于长江中游地区1990~2015年遥感和交通数据,通过空间计量方法揭示区域交通区位和建设用地扩张的时空分异特征,并从时序和空间两个层面探索了二者之间的相关性。研究表明：（1)交通通达度呈快速增长过程,县域平均交通通达度从1990的0.76增长到2015年的1.14,平均年增长幅度为1.52%,其中1990~1995年增长速度最快,而2005~2010年增长较慢,且较高水平通达度区域呈由零星点状分布向沿长江及其支流的线性分布转变的态势。(2）1990~2015年研究区建设用地面积总增加量达7 851.24 km²,扩张强度变化趋势为先减后增,其高值区也表现出类似的由零星点状转变为沿长江及其支流分布的空间变化趋势。（3)区域建设用地扩张不仅与其自身交通区位有关,受其邻域交通区位的影响也较大。各时段(1990~1995年、1995~2000年、2000~2005年、2005~2010年、2010~2015年)扩张强度取对数后与交通通达度的Pearson相关系数分别为0.577、0.567、0.470、0.591、0.501,扩张强度与交通通达度的Moran’s I指数分别为0.235、0.278、0.251、0.298、0.278。(4）不同时段交通通达度与建设用地扩张强度的空间聚集特征存在相似性：省会城市及其近邻地区因其区位优势,呈高-高聚集状态,而丘陵山地区因其经济活跃程度较低,地形条件所限,呈现低-低聚集状态。明确区域交通区位变化和建设用地扩张时空耦合关系,对于新时代背景下区域融合发展战略规划具有重要指导意义。     

基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化——以湖北荆州市112个乡镇为例

行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州"一城主宰"演变为荆州和岳阳"两城瓜分",所属县级市腹地格局也经历了由"荆州独享"到"周边共享"的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出"单核单轴弱扩散"→"单核多轴强扩散"→"双核多轴全扩散"的空间演化模式。     

基于时间序列MODIS数据的贵州省森林物候地域分异

森林物候是气候与环境变化的重要指示器,对于陆地植被生态环境监测具有重要的意义。以2011～2013年的MODIS NDVI(归一化植被指数)为时间序列数据,采用Savizky-Golay(S-G)滤波平滑和动态阀值法,提取出贵州省2012年森林物候的生长起始日期(SOS)、生长结束日期(EOS)、生长季长度(LOS)和生长季振幅(AOS)4个参数,分别将提取的森林物候参数与经度、纬度和海拔做相关性分析。研究结果显示:(1)贵州省森林物候参数与纬度相关性整体较弱,因此贵州省森林物候纬度地带性地域分异的不显著;(2)贵州省森林物候生长起始期、生长季长度与经度呈极显著相关,而森林物候生长结束期与经度呈低度相关,整体上贵州省森林物候参数海陆(经度)地带性地域分异显著;(3)贵州省森林物候生长起始期、生长结束期与海拔呈显著相关,而森林物候生长季长度与海拔呈极显著相关,因此贵州省森林物候参数垂直(海拔)地带性地域分异的十分显著。     

汶川地震重灾区交通通达性分析

选取在汶川地震中受灾严重的30个区县,用交通网络密度、交通干线影响水平和区位优势度3个指标对其在地震之前的交通通达性进行分析,以期为重灾区在灾后恢复重建提供参考依据。从计算结果看,通达性最高的是绵阳市的涪城区,最低的为阿坝州的松潘县,只有涪城区的1/5,通达性在地区之间存在着显著的差距。分析结果表明重灾区的通达性呈现明显的空间分布差异：由中心城市向周围、由平原向高原呈递减趋势,在交通主干线经过的地方其通达性一般都比较高,表现出一定的带状空间结构特征。通过对通达性与经济发展水平的空间分布情况进行对比分析,发现重灾区的经济发展水平与交通通达性的空间分布特征和变化趋势存一定的相关性,即交通通达性高的地区其经济发展水平也相对较高,反之亦然。从定量角度分析经济发展水平和通达性之间的关系,结果显示两者之间存在着指数函数关系。     

2000～2018年鄂西山区植被EVI时空变化特征及其地形效应

分析鄂西山区植被EVI的空间分异、时空演变及地形效应,可为该区域生态环境的整体保护与分区保护提供理论支撑,也可为制定具有针对性的植被保护政策提供科学依据.基于MOD13Q1 EVI数据,运用一元线性回归趋势分析方法对2000～2018年鄂西山区EVI时空变化趋势进行了研究,并结合高程、坡度和坡向数据等探讨了其对地形的响应机制.结果 表明:(1)鄂西山区EVI值整体上呈现北部低,中部和南部高,东部低西部高的空间分布特点.2000～2018年鄂西山区EVI平均值介于0.57～ 0.66之间,整体呈现改善态势.(2) EVI变化趋势主要以基本不变为主,占鄂西山区总面积的85.74％;轻微减少和显著减少区分别只占总面积的0.23％和0.17％,分布零散;轻微增加和显著增加区域分别占8.35％和5.51％,主要集中分布在北部和中部的丹江口市、郧阳区、郧西县、谷城县、南漳县、神农架等地区.(3)海拔＜700 m以及坡度＜14°区域是植被主要退化区;中海拔区域(700～1 700 m)以及坡度＞14°区域是植被主要改善区.建议鄂西山区未来注重对低海拔、缓坡区域的植被保护.     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

基于ESDA-GWR的浙江县域生产性服务业时空特征及影响因素分析

全球产业结构“服务经济”形态转向宏观背景下,生产性服务业作为服务业重要构成正成为我国经济中低增速“新常态”下城市与区域重构竞合格局、提升位序-规模、参与新国际分工的重要“利器”。以浙江65个县域空间单元为研究对象,基于“定量测度-时空辨识-因素剖析”逻辑脉络,运用数理统计模型方法和GIS空间分析技术,揭示2003~2015年其演变特征、空间效应与影响机理,以期为浙江“县域经济”向“都市区经济”转型发展背景下统筹推进生产性服务业布局与发展实践提供科学依据。研究表明：生产性服务业时空格局表现为低水平均质空间向市辖区首位型城市特别是杭州、宁波等“多中心”的非均衡空间极化演进;其次,体系结构符合Zipf位序-规模分布规律,内部六大行业空间集聚呈现以信息服务业为龙头的“三大梯度”层级分异形态;再则,全局空间存在自相关性但溢出效应微弱且渗透不均衡;最后,其地理过程、格局实践表征被验证为是信息技术水平、人力资本丰裕度、市场发育成熟度等多重因子非线性共轭影响的结果。 关键词： 生产性服务业;探索性空间数据分析;地理加权回归;时空演变;浙江     

南京市生态足迹时空特征及脱钩效应分析

为探寻资源环境与经济增长的可持续发展道路,利用修正的生态足迹模型,回顾了2000~2014年南京市生态足迹、生态承载力及生态赤字的时空特征,依据《南京市国民经济和社会发展十三五规划纲要》趋势外推生态足迹变化情况及其与经济增长的脱钩状态。结果表明:2000~2014年南京市人均生态足迹和人均生态赤字快速增长,人均生态承载力缓慢下降;研究期内南京市各区都出现了不同程度的生态赤字,且生态承载力呈现中心城区低,近郊和远郊区高的格局;生态足迹与GDP之间呈现弱脱钩、强脱钩、扩张连接3种状态,且弱脱钩指数不断减小,经济增长方式开始由粗放型向集约型转变;若按当前资源环境损耗量发展,"十三五"期间生态足迹继续增加,未来在实现可持续的经济增长方式上仍需努力。因此,南京市应坚持调整产业结构,转变经济增长方式;严格执行生态保护红线、永久基本农田保护红线,城市开发边界等"三条红线";实行差别化的国土空间格局优化措施;控制人口过快增长;逐步构建基于生态资产流转的生态补偿机制。     

江苏省城镇可达性格局演变研究

可达性评价一般包括网络分析、格网分析和栅格分析。借助ArcGIS的空间分析功能,采用栅格分析方法,以江苏省65个县（市）行政中心（城镇）为研究节点,利用江苏省1990、1996、2002和2008年的交通路网数据,对江苏省4个研究年度的城镇可达性进行了分析,并探讨了其格局演变的影响因素。结果表明:江苏省可达性改善明显,整体可达性平均改善高达42.8%。江苏省三大区域可达性改善差异较大,苏南可达性改善最为明显,苏北次之,苏中在整个研究期间均落后于苏南和苏北。总体上,全省区域平均可达性逐步走向均衡,全省交通结构也逐步走向完善。通过分析江苏省高速公路路网建设和可达性之间的相关性可得出结论,即交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理,在交通欠发达地区投资的可达性效益要高于交通发达地区。江苏省可达性演变格局在一定程度上反映了城镇发展需求。     

长江中游城市群县域城镇化水平空间格局演变及驱动因子分析

在通过可达性方法确定长江中游城市群县域范围的基础上,运用熵值法从人口、经济及社会3个子系统对长江中游城市群县域2001、2006及2011年3个时期城镇化发展水平进行综合测度,运用空间自相关对综合城镇化水平的空间演变进行分析并分类,利用回归分析对各类型县域进行驱动因子分析。结果表明:(1)长江中游城市群县域综合城镇化水平持续提升,但各地区间的发展速度差异明显;在子系统演化过程中,以经济城镇化的快速演进为主要特征,其次为社会城镇化,最后为人口城镇化过程。(2)综合城镇化水平及其变化率与城市等级规模、交通及产业结构转型密切相关;各子系统在空间格局演变进程中有着不同的特点,但子系统变化率间具有明显的正相关性。(3)长江中游城市群县域城镇化依据关联性可以划分为"耦合聚集"型、"中心洼地"型、"拮抗聚集"型及"核心边缘"型,各类型县域空间格局演变明显。(4)內源力在"耦合聚集"型县域及"拮抗聚集"县域城镇化进程中具有促进作用,投资力对"中心洼地"型县域影响作用明显,而"核心边缘"型县域主要驱动因子为行政力和內源力;根据各类型县域主要驱动因子提出促进城镇化发展的相应措施,以做到因地制宜地指导各地区城镇化健康发展。     

江浙沪地区历史重大洪涝灾害情景下的人口和GDP物理暴露量分析

利用江浙沪地区1644～1949年洪涝灾害数据库,基于年受灾县次,对该地区历史重大洪涝灾害年进行了辨识,并以历史重大洪涝灾害为情景,对其重现于2010年的人口和GDP物理暴露量进行分析,得到以下结论：(1）按受灾县次划分,1644～1949年江浙沪地区重大洪涝灾害频率在50～100年一遇的为1670年、1683年、1804年;100～300年一遇的为1823年、1849年;300年一遇的为1931年;（2）重大洪涝灾害暴露区主要集中于长江三角洲地区;（3）6次重大洪涝灾害情景下,人口物理暴露量基本超过2010年该区人口总量的40%,而GDP物理暴露量则几乎超过了其总量的50%;（4）江苏受灾最为明显,上海受灾幅度波动最大,尤其是在100年一遇洪涝灾害前后受灾影响差距很大,浙江受灾影响相对稳定;（5）该区人口、GDP物理暴露量并不一定与受灾县次呈典型的正相关关系,可能与其人口、经济分布格局等因素有关     

盘县农村居民点空间分布特征及其地形地貌影响因素分析

农村居民点空间分布及其影响因素的研究是乡村聚落地理的主要研究内容之一,也是GIS-RS应用的重要领域。运用核密度估计、变异系数(Cv)和景观格局指数,以盘县农村居民点为研究对象,研究其空间分布与景观格局特征,并侧重分析了地形地貌因素的影响。结果表明:(1)总体看,盘县农村居民点呈现出"中部、西北部密,南部、东北部疏"的分布格局,与研究区的平原、河谷和低-中海拔地区的分布相一致。(2)通过点模式分析(Point Pattern Analysis,PPA)发现,村级、乡镇级以及不同地形地貌分级3个尺度的农村居民点空间分布的Cv值都大于64%,均属于集聚型分布。(3)在各种地形地貌因素中,海拔、坡度和地形起伏度等是影响盘县农村居民点分布的关键因子;随着海拔的升高、坡度和地形起伏度的增加以及地貌的变化,农村居民点的集聚程度、用地面积、比重和不规则程度呈先增加后减少的趋势;75%以上的农村居民点分布在平均海拔、较小地形起伏度(50~100 m)、较低坡度(5°~15°)、南向坡向和小起伏山地区域。     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。