基于复杂网络视角的高速铁路网络特性分析

以2016年我国150个开通高铁的地级市站点与站点之间的关系为研究对象,结合高铁运营线路图和时刻表,从复杂网络视角构建高速铁路地理网和车流网。从小世界、中心性两个角度,选取平均路径长度、聚类系数、度数中心度、接近中心度、中间中心度等指标分析中国高速铁路地理网和车流网的拓扑性质。结果表明:高铁地理网度分布服从幂率分布,表现出无标度网络特性;车流网表现出明显的小世界特征,且累计度分布服从指数分布;高速铁路的基础设施布置分散,地理上的核心—边缘结构明显,但列车长距离和跨线运输提升了高铁网络的密集度和站点可达性,弱化了网络结构的不均衡性。最后,为优化高铁网络结构,提升网络效率提出了两点建议。     

高铁背景下的湖南城市群城际可达性变化研究

高速铁路建设对城市群的发展有着深远影响.从可达性角度出发,以现阶段与2030年目标年的湖南城市群铁路交通网为基础,选取湖南城市群8城市间加权平均旅行时间、经济潜力和日可达性为度量指标,比较分析了高速铁路建设前后湖南城市群城际可达性的变化.结果表明,在城际可达性水平明显提升的同时,各城市也表现出一定的差异性.     

中国三大城市群经济能源交通结构对比及其对大气污染的影响分析

本文从经济、能源、交通结构三大领域分析了京津冀、长三角和珠三角三大城市群的异同点,探究了结构性特征对大气污染的影响。结果表明:我国东部三大城市群中,珠三角的空气质量最优,长三角次之,京津冀最差,空气污染程度自南向北呈现阶梯状上升态势;能源规模和结构、工业规模和结构、交通规模和结构同步呈现自南向北逐步偏化石燃料、偏重工业、偏公路运输的结构性特征,与空气污染的阶梯分布在一定程度上相吻合。从时间来看,空气污染呈现历史性发展和累积特征;从空间来看,重工业规模大、比重高,化石燃料在能源消费结构中占比高,汽车保有量和船舶货物吞吐量快速增高是京津冀和长三角大气污染重于珠三角的内在结构性主因。在数据分析的基础上,本文从分区施策和结构调整两方面提出了大气污染防控对策建议。     

中国城市房地产企业网络的结构特征

基于2021年中国Top100的房地产企业总部及分支机构信息,通过链锁网络模型和空间网络分析,探讨了我国房地产企业服务网络的空间格局与区域差异。结果发现:①我国房地产企业网络呈东密西疏,"京—沪—广—蓉"的菱形主干结构明显,并通过邻近扩散和远程跃迁形成房企资源的城际流动通道。②房地产企业总部集聚于大城市和国家级城市群,分支则相对分散且覆盖众多的三四线城市。③房地产企业服务能力强的城市集中于少数高能级和经济发达城市,其中,上海市第一,随后为成都市、北京市、南京市、苏州市、武汉市、重庆市、广州市。④长三角城市群房企服务能力最强,珠三角次之,房企资源分布呈多中心布局态势;京津冀与成渝城市群发展不均衡,对周边城市的虹吸效应大于带动辐射;中西部城市群的房企资源极化于首位城市。     

基于城市创新的京津冀城市群资源整合探索

以京津冀城市群为研究对象,通过测度城市综合实力、构建城市创新体系,结合城市经济发展不一致指数,探究城市创新对城市群协调发展的效应。结果表明:①京津冀城市群创新能力差距大,高等级创新城市对周边区域的辐射带动作用不明显,其中北京市"虹吸效应"显著,天津市次之,河北省石家庄、保定、唐山科创能力在本省内较高。②城市群内部资源配置不均,城市间联系较弱,中心城市周边区域"岛、洞"现象明显。据此,提出京津冀城市群内部区域间资源整合的发展策略和区域协同发展的政策建议。     

京津冀城市群城市韧性时空演变特征及空间差异研究——基于改进的PSR框架

基于改进的“压力—状态—响应”研究框架、组合权重模型、Dagum基尼系数对京津冀城市群2001—2020年的城市韧性时序演变特征及其空间差异进行实证研究。结果表明：(1)时序演变上,京津冀城市群城市韧性水平在研究区间内总体呈波动式上升的趋势,存在明显的阶梯式失衡现象;(2)空间分布上,京津冀城市群高韧性区域由点到面、由中部至南北部进行蔓延,总体呈现“北京—天津双核驱动,中北强南弱”的韧性格局;(3)区域差异来源上,京津冀城市群城市韧性区域间不均衡现象突出而区域内发展较为均衡,区域间差异是京津冀城市群城市韧性总体差异的主要来源。     

京津冀城市群生态文明建设研究——有鉴于世界著名城市群

从城市群的扩展与规划、产业布局与交通管理、生态文明建设特色三个角度总结梳理了伦敦、北美五大湖和东京3个世界著名城市群的生态文明建设模式与生态文明发展的变迁规律。在此基础上,结合我国的政治体制背景和京津冀城市群生态文明建设现状,从功能性政府、产业布局、公共交通、公众参与四个方面对京津冀城市群生态文明建设模式提出建议。     

基于交通流的关中城市群空间联系网络研究

基于关中城市群46个城镇之间的公路和铁路客运交通流数据,在多源交通流融合的基础上,运用空间分析和社会网络分析方法对关中城市群城镇空间联系格局与网络结构进行测度。研究发现:(1)关中城市群城镇空间联系整体上呈现西安—宝鸡"双中心—辐射"格局,局部上"扇形、放射状"空间联系结构较发育;(2)关中城市群网络发育水平较低,具有高度集中性和不均衡性,总体上东部城镇对城市群网络的影响力强于西部城镇;(3)关中城市群网络呈现"核心—边缘"结构,核心城镇具备对网络的支配作用和"掮客效应",边缘城镇的"中介效应"不显著;(4)关中城市群网络结构的形成和发展受地形条件差异、交通路网建设、城镇发展水平、行政边界壁垒4个方面因素综合影响。     

京津冀城市群大气环境效率研究

基于超效率SBM和GML指数研究方法,利用京津冀13个城市的数据测度了京津冀城市群2006—2016年大气环境效率,结合全局莫兰指数考察了京津冀城市群的空间格局,并对影响因素进行分析。结果表明:①京津冀城市群大气环境效率总体不高,呈下降趋势,城市之间存在明显差异,北京大气环境效率表现突出。②大气环境全要素生产率出现小幅下滑,技术落后是其主要原因。③大气环境效率的空间格局表现出由高—高集聚区逐渐向低—高集聚区迁移的趋势。④经济水平、开放程度和新能源普及率对大气环境效率具有显著促进作用,而产业结构、人口密度对大气环境效率具有负向影响。     

高铁对旅游产业集聚和扩散的影响——以京津冀为例

基于产业集聚和扩散理论,使用双重差分法对我国京津冀地区12个地级及以上城市2006—2016年的面板数据进行处理,定量分析了高铁对旅游产业集聚和扩散的影响以及高铁效应的年度变化趋势。结果表明:高铁开通能够降低京津冀的旅游产业集聚程度,促进旅游产业扩散,且这种高铁效应呈现逐年增强的变化趋势;高铁开通一段时间后,中心地区与外围地区的旅游产业向边缘地区扩散,促进边缘地区旅游产业集聚。     

京津冀城市群雾霾治理绩效评价

基于DPSIR模型构建雾霾治理绩效综合评价体系,分析京津冀城市群2004—2016年间雾霾治理的时空演化特征。研究发现:2004—2016年间,北京市和天津市的雾霾治理效果显著,其余11个城市的雾霾治理水平仍有进一步上升的空间;2004—2016年间,京津冀城市群雾霾治理指数总体呈现"N"型上升趋势;在2004年和2016年对京津冀城市群雾霾治理绩效产生较大作用的主要是状态维度、压力维度和响应维度;在2004—2016年间样本城市各维度雾霾治理指数总体呈现上升趋势。     

中国高铁出行的环境健康影响分析

本文旨在对中国各城市高铁出行情况与人群环境健康影响进行大数据分析。文中的环境健康影响指将高铁出行过境次数引入经典泊松回归模型,进而直接得到各城市人群环境健康受到高铁出行的影响。另外,为了更好地分析高铁出行下的人群环境影响,笔者在计算环境影响指数时将受影响人群分为高铁沿线城市本地人群(PED)和过境人群(TPED)。最后总结分析了全国范围内环境健康受过境次数影响的程度大小。通过计算结果可得,华北、华中、四川盆地等地区的大城市,人口多、过境车次多、空气质量相对较差,PED和TPED值较高。华中、华南、西南边境地区城市的空气质量较好,PED和TPED值较低。另外,就特定高铁线路的环境健康影响而言,京津、郑西高铁沿线的PED和TPED值较高;广深、合福、沪昆高铁沿线的PED和TPED值较低。     

可达性视角下东北地区城市群的高铁效应

利用2004—2015年列车实际运营数据,构建广义加权旅行时间模型,探究我国东北地区城市群可达性的空间分布特征。结果表明:①高铁开通后,东北地区城市群的可达性水平有较大程度的提高,地级市较为明显;空间上,提高较为明显的区域集中在铁路沿线以及辽中南城市群的部分城市。②高铁对东北地区第三产业集聚现象并不明显。③城市可达性水平的提高可以促进东北地区城市群经济增长,高铁的开通对于地区经济增长具有溢出效应。     

京津冀地区公众对雾霾污染认知的调查研究

针对京津冀地区公众,围绕雾霾污染的基本情况、影响状况、预防与治理措施三个方面,展开认知"摸底"调查。结果显示:多数居民对雾霾污染有一定了解,认为以煤炭为主的能源消费与汽车尾气是京津冀雾霾污染的主要成因;近70%的居民认为雾霾污染是对人体健康影响最大的因素;大多数居民在雾霾天气会选择防护措施,认为调整产业、能源结构应是治理京津冀雾霾污染的首要措施,34%的居民认为短距离出行尽量选用公交、自行车。通过准确了解京津冀地区公众对于雾霾污染的认知现状,从政府和公众两个方面提出京津冀雾霾污染治理的有效路径选择。     

京津冀城市群土地利用效率时空演变及影响因素研究

本文对京津冀城市群土地利用效率展开测度并分析其时空格局演变特征,探析土地利用效率的影响因素,通过提高城市土地利用效率助力京津冀协同发展。以京津冀城市群13个城市的市辖区为单元,建立土地利用效率以及影响因素评价指标体系,分别使用超效率SBM-Undesirable模型、Tobit模型展开测算和分析,使用Malmquist指数研究土地利用效率时空格局演变特征。结果表明:①2002-2020年京津冀城市群土地利用效率整体处于高水平利用,但是土地利用效率呈下降趋势。北京市土地利用效率增长明显,但受到“虹吸效应”影响,周边城市呈现不同程度的土地利用效率下降,冀中南地区大部分城市土地利用效率保持增长。②研究区内,低效率城市在投入方面存在较大冗余问题,其中固定资本存量和能源消费总量的冗余问题最为突出,造成资源浪费。③城市经济增长、城市医疗水平、城市教育水平、城市经济地位对土地利用效率具有正向作用;城市交通道路、人口密度则具有负向作用。在京津冀协同发展背景下,应着眼高新技术产业布局,优化城市国土空间结构,提高资源配置效率,严格保护生态环境,坚定不移走生态优先、绿色发展之路,贯彻落实可持续发展战略。     

流空间视角下的城市网络特征分析——以中原城市群为例

选取中原城市群城市作为研究对象,通过获取2011—2015年五年间表征各城市相互关注程度的百度指数数据,计算信息流强度、信息流总量、相对关注度、点度中心度等指标,分析了流空间视角下的中原城市群城市网络特征。分析发现:1五年间,中原城市群城市网络总体稳定性增强,城市间的信息交流日益密切,彼此联系不断增长。2中原城市群城市网络呈现出明显的"一核一轴线"态势。"一核"是指以郑州为中心,"一轴线"是指郑州、洛阳、开封三个城市在东西方向上形成的轴线,轴线区域的城市在城市网络层级中的地位较高,城市间联系较强。3除了"一核一轴线"外,其他城市在城市网络中扮演的角色和地位各不相同。     

京津冀地区区域环境污染研究进展

近些年,京津冀城市群在中国的经济发展中起到了重要作用.然而,经济的繁荣也带来了环境质量的退化.京津冀地区在经济发展上表现出明显的地缘性差异,很大程度上导致环境污染问题呈现出明显的区域特征;同时,污染物超越行政区域的限制相互影响,使区域环境的研究更加复杂化.本文以京津冀地区的区域环境水体污染研究、大气污染为研究对象,对评价方法、模型应用、规律探索3方面的研究进展进行综述;总结了现有的研究成果,分析了目前研究的局限性,为以后的相关研究提供了参考.     

高速铁路对城市房价的影响研究——基于石武高铁面板数据的实证分析

基于石武高铁沿线13个地级市2005—2016年面板数据,利用双重差分倾向得分匹配法(PSM-DID)实证分析了高速铁路对沿线城市房价的影响。结果表明:(1)高铁建设对沿线城市房价的影响显著,并且在5%水平上显著提升沿线城市房价,而高铁开通对沿线城市房价造成的影响并不显著;(2)在城市规模方面,高铁建设对沿线中小城市的房价提升作用显著,而高铁开通对大、中、小城市房价影响并不显著,且对中小城市房价为负向影响;(3)在地域差异方面,高铁建设对沿线中部城市房价的提升作用较显著,而高铁开通对东部、中部城市房价影响并不显著,且高铁开通对中部城市房价为负向影响。     

大运河文化带博物馆空间分布特征及合作开发模式

博物馆作为凝固历史、传播文化的重要场所,对于保护、传承和活化大运河沿线深厚的历史文化遗产具有重要作用。采用数理统计和GIS空间分析方法,对2019年大运河文化带2191座博物馆空间分布特征进行研究,探索区域内博物馆合作开发模式。结果显示：(1)各省（市）博物馆数量结构差异明显,山东省博物馆总数最多且民办占比最高,北京市一级博物馆占比最高。(2)各省（市）博物馆空间分布类型均为集聚型,但集聚程度存在差异。(3)城市群尺度上,京津冀城市群核密度内部差异最大;省域尺度上,山东和浙江密度最高,河北最低;市域尺度上,各市密度差异显著,存在明显的“高峰”和“洼地”。(4)从热点分析结果来看,博物馆热点区多为核密度高值区,冷点区则与核密度“洼地”大致吻合。(5)基于博物馆空间差异及区域特色,针对博物馆合作存在的问题,提出“节点—轴线—组团”结构的空间联动开发模式和文创联盟、展览联盟、数字联盟三种形式的资源整合开发模式。     

高铁对河南旅游产业集聚区规划的影响

克拉克说"交通将成为城市的缔造者和改变者",这一预言在高铁时代得到了印证。高铁的迅速发展,大大降低了人们出行的时间成本,旅游产业的空间布局随即发生了变化,旅游产业要素也重新聚集或扩散,这将对旅游者行为决策、旅游目的地空间竞争力等产生巨大影响。河南省地处东部沿海与西部地区的结合部,全国高铁"四纵四横"中有"一纵一横"经过河南,有较明显的交通优势。以河南省为研究对象,分析高铁的发展对区域旅游产业的影响,探讨新形势下旅游产业聚集区规划的思路,为河南旅游产业的繁荣提供理论及案例支撑。