大别山区经济发展的交通运输条件分析

:2 0世纪 90年年代 ,大别山区的社会经济有了相当大的发展 ,交通运输网络已初步形成 ,整个内山地区也被铁路和高速公路等交通大动脉所环抱 ,然而经济发展水平和发展速度还无法与周边地区相比。从分析大别山交通现状着手 ,认为大别山区经济发展滞后的主要制约因素之一是区内交通的落后。指出由于区位、地形、社会经济发展水平及行政隶属上的限制 ,大别山区内部出山通道少 ,公路路况差 ,路网连接率低 ,缺少综合运输网络 ,使得内山地区很少受到交通大动脉的影响 ,正如一三角阴影区覆盖其上。然后提出了解决问题的策略 :其一是改善内山公路路况 ;其二是加强内部协作 ,提高内山公路联接率 ;第三是建立综合运输网络 ;最后是改变交通运输投资和管理体制。     

中国交通碳排放效率的空间关联网络结构及其影响因素

准确把握交通碳排放效率空间关联结构及其影响因素对促进交通运输业乃至区域高质量协调发展具有重要意义。在利用基于理想决策单元参照的交叉效率模型对中国省域交通碳排放效率进行科学测度的基础上,运用社会网络分析法探究中国省域交通碳排放效率的空间关联网络结构及其影响因素。研究表明:(1)研究期间中国省域交通碳排放效率已形成较为复杂的、多线程的网络关联关系,但其网络关联结构仍较疏松,且呈现出"东密西疏"的等级梯度特征。(2)中国交通碳排放效率关联关系在空间上形成了以区域为边界的"条块分割",派系结构较为明显。其中,东部地区与中部地区联系较为紧密,与西部和东北地区联系一般;中部地区则主要表现出与东部和西部地区较强的连接状态,与东北地区的联系相对较少;而东北地区与西部地区的联系较弱。(3)上海、北京、浙江、广东、江苏、天津等发达省份在交通碳排放效率关联网络中处于核心主导地位,对交通碳排放效率空间关联性的影响显著;而黑龙江、吉林、新疆、青海等东北和西北偏远省份在网络中则处于绝对边缘位置,对交通碳排放效率空间关联性的影响较弱。(4)省区距离、经济发展水平差异、交通运输强度差异和交通运输结构差异对中国省域交通碳排放效率空间关联网络产生显著负向影响;节能技术水平差异则对其产生显著正向影响,而交通能源结构差异和环境规制差异的回归系数为正但不显著,其响应机制和响应效果仍有待完善和增强。     

昆明交通运输碳排放特征与问题解析

交通运输作为能源消耗重点领域,其二氧化碳排放对温室效应的贡献日益增大。针对昆明交通发展现状,根据IPCC国家温室气体排放计算清单指南,研究和修正昆明本地碳排放系数,估算昆明交通领域能源消耗及碳排放现状。目前,昆明交通运输存在问题是:交通运输以公路方式为主;交通能源消耗结构单一,碳排放以公路机动车为主;交通运输碳排放总量持续上升,人均碳排放量稳定增长;交通管理和保障系统不健全,现代交通意识薄弱。通过首次开展的昆明交通运输碳排放调查,将为昆明低碳交通、低碳城市建设提供数据支撑及合理化建议。     

长江流域交通发展问题探析

长江流域是我国经济最活跃,各种要素配置最具有潜力的地区,但在强烈的发展势头下,也存在着不少问题。通过对长江流域交通运输业全面的分析,对长江流域地区交通运输所面临的问题作了具体的剖析,认为交通运输就是长江流域地区阻碍经济社会可持续发展的主要因素之一,主要表现在没有形成综合交通运输网络,东西向交通运输方式单一;交通运输建设滞后于经济发展;流域内区域差异明显阻碍了区域一体化发展等方面,最后根据存在的问题提出了几点建议和发展措施。     

基于改进重力模型的省际流动人口的复杂网络分析

省际之间的人口流动联系和空间布局特征对于活化区域间社会经济系统,改善地区间经济发展不平衡、缩减收益差距和产业结构调整具有重要作用。本文以复杂网络理论为研究切入点,研究了省际实际流动人口网络的小世界和无标度特征,探讨了基于人口流动量的权重网络中心度特征,并进一步对中心度与人口、经济进行相关性分析,同时对比研究了基于交通成本和重力模型的人口流动测度网络的特征,在此基础上建立了基于交通、经济和人口的改进重力模型的流动人口测度模型,构建预期省际人口流动有向网络,借助社会网络分析方法,探讨了网络的中心性、凝聚性、结构洞以及小世界特性,并且以第六次全国人口普查数据为实例进行实证研究。结果表明:1大规模实际人口流动网络呈现小世界特征,无标度特征不明显;2较低的地区人均GDP和较大人口总量是人口流出地区的推力,较高经济发展水平和较大人口总量产生对对外来人口的较强吸引力;3预期流动人口网络的整体中心性不是很强,网络中存在大量地位相对平等的节点,未来人口流动依然活跃于中东部地区,呈现两纵的格局;4西部城市在预期的省际大规模流动人口网络受限制性比较大,对其他省市的人口流动依赖性比较强;5网络具有一定的小世界特征,社团之间联系频繁,帮派性相对较为明显。本文通过对传统的重力模型进行改进,实现了预期省际流动人口的网络构建和空间格局分布,为政府管理部门为流动人口管理以及产业布局提供科学决策。     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

基于多元要素流的长江流域与黄河流域城市网络结构研究

长江流域和黄河流域先后成为国家战略发展区域,是中国大区域经济发展主系统的重要组成部分,也是中国实现高质量发展和区域协调发展的重要支撑。厘清两大流域内部经济空间结构及其驱动因素是实现全流域协同治理和高质量发展的基本前提。文章基于金融、交通和信息等多元要素流,借助社会网络分析和空间分析方法,从网络中心性、关联格局及凝聚子群等层面对长江流域和黄河流域城市网络空间结构进行了综合研究,并借助回归模型探讨了两大流域城市网络空间结构的影响因素。研究表明:(1)两流域各要素城市网络尤其是交通网络中心性地区差异显著,长江流域更多体现为东、中部地区间差距,黄河流域则更多体现为中、西部地区间差距。(2)长江流域城市间各要素联系强度显著高于黄河流域,其中两流域金融网络发育均最为成熟,主干金融网络覆盖面积广阔;主干交通网络呈现为以交通干线为轴的若干轴辐式组团,但黄河流域各组团间联系松散;主干信息网络呈现为以省域中心城市为核心的若干星形组团。(3)两流域各要素城市网络组织结构受行政界线影响不一,信息网络受其影响最大,但长江流域泛长三角地区显著打破了行政阻隔;金融网络在市场化影响下对行政界线的破碎程度最高。(4)两流域城市网络的影响因素存在一定差异,一是区位因子在黄河流域影响相对较弱;二是在社会经济因素方面,长江流域受科教因子的影响相对较大,而黄河流域受经济因子的影响相对较大。最后,从打破行政阻隔,推动多层次、多中心城市体系建设,突破中西部区位劣势和提升城市软硬实力等方面,针对两大流域的共性问题和特有问题提出了对策建议。     

贵州省县域经济空间差异研究

贵州省是典型的老少边穷地区,在全国省际经济发展中属于落后省份。县域是省级区域的重要单元,县域经济是省域经济和社会发展的构成部分。以县域为单元,选取了3类10项指标,运用定量方法系统分析贵州省经济空间差异现状,借助于GIS技术将贵州省县域发展状况可视化。研究表明：贵州省内同等发展层次的县域存在一定程度的空间聚集;多数地区中心城市的经济辐射带动作用没有体现;交通通达程度与经济发展程度显著相关;少数民族区域普遍落后;旅游业还有巨大的发展空间。鉴于此,贵州省未来发展方向是对中心城市、少数民族县域给予政策上的扶持,加快区域性干道、地区性支线公路以及当地便道等次级交通道路的建设,方便物资的流通、提高旅游景区的可进入性,把旅游业作为贵州省的主导产业加以发展     

基于投入产出法的大连市生产性服务业产业关联研究

以大连地区为研究对象,运用投入产出法分析了近5年来大连市生产性服务业的产业关联情况,通过中间需求率确定生产性服务业的范畴,通过感应度系数和影响度系数衡量产业关联效应大小。结果表明:①大连生产性服务业包括交通运输和仓储,邮政业,信息传输、计算机服务和软件业,批发和零售业,金融业,租赁和商务服务业,研究与试验发展业,综合技术服务业;②目前除了交通运输和仓储业,其他生产性服务业对经济发展所起的制约作用不大;③从演变趋势上分析,交通运输和仓储业、邮政业受到的社会需求压力在增大;④大连市经济发展仍处于依赖劳动密集型的传统产业,而没有流向技术含量高的产业当中;⑤制造业转型升级过程中引发的软投入是促进生产性服务业发展最重要的动力,生产性服务业和制造业的互动在经济发展中意义重大,应遵循经济发展引发的需求,适当匹配相应的生产性服务业,谨慎使用生产性服务业筑巢引凤的战略。     

长江干流县域交通优势度的空间格局

借鉴《省级主体功能区规划》的技术流程和评价方法,采用公路网络密度、交通干线影响度、区位优势度为评价指标,并通过引入地形起伏度因子修正交通优势度模型。在此基础上,以长江干流经过的29重点城市为研究区域,选取其下辖的108个县市为研究单元,综合运用GIS空间分析、建模和制图技术,分析了长江干流沿岸县域交通优势度的空间格局并解析了其成因。研究结果表明：从区域视角,长江干流县域交通优势度总体呈偏正态分布,空间上东西分异明显,干流途经县市交通优势度普遍偏高,东部地区县市的交通优势程度普遍高于西部地区,沿沪宁线和沿海地区较高,西部较高地势地区相对较低;从流域视角,具有下游集中偏高,中游分散较高,上游普遍偏低的特点;从行政区划视角,上海、南京和苏锡常地区下辖的县市的交通优势程度突出,中西部地区的武汉、和重庆中心城市下辖的县市的交通优势度较高,而离中心城市较远且缺少交通干线通过的县市的交通优势度较低。加强低值区的交通基础设施建设,加强各市与周边邻近省辖市的经济联系,从而提高长江干流县域城市的交通优势度水平,为长江流域城市发展和经济建设提供基础支撑和保障作用。     

关于长江中游沿江产业带建设的构想

长江中游沿江地区具有特殊的战略地位，其产业带建设又面临上海浦东开发和三峡工程建设两大契机。必须扩大对外开放，建设开放型产业带；加快改革步伐，建立社会主义市场经济体系；以资源优化配置，促进长江产业带整体效益的提高；必须协调资源、环境与产业带建设的关系，加强基础产业，调整加工制造业，合理布局生产，实现持续发展。     

长江上游沿江产业带产业结构演进研究

长江上游沿江产业带是一个资源富集,开发潜力巨大的区域,既是长江产业带的重要组成部分,也是西南地区经济发展的重心地带。区域经济的快速发展有赖于区域产业结构的有序演进。本文在分析长江上游沿江产业带产业结构演进背景－产业基础,经济基础,资源基础和宏观环境的基础上,根据国外产业结构演进手一般经验,对本区产业结构演进的历史进程和目前所处阶段进行了分析和判定。     

青藏高原东缘的隆升及其水系的响应

本文基于ASTER GDEM数据,采用简单数学函数拟合龙门山地区15条河流的河流纵剖面形态,并结合基岩水力侵蚀模型来分析龙门山不同段落的地形形态特征。初步获得以下几点认识:(1)通过对龙门山地区河流纵剖面的分析,龙门山整体上具有较强的隆升速率,导致这一地区强烈的河流侵蚀作用;(2)龙门山中段和南段的河流双对数图以上凸型为主,说明该区域未达到均衡状态,处于前均衡期;(3)龙门山北段的河流双对数图呈直线形态,说明该区域达到均衡状态,处于均衡期;(4)龙门山中段和南段具有更强的构造活动性、更高的隆升速率,控制了该地区地貌、水系演化过程,并且导致这一地区容易发生地质灾害。     

太湖西北部湖区入湖河流氮磷水质标准修正方案研究

氮磷污染一直是太湖流域的首要污染问题,有效遏制氮磷入湖量的增加是治理太湖的重要任务。然而由于我国现行的地表水环境质量标准(GB3838-2002)中河流和湖泊氮、磷水质标准存在差异,即河流无总氮控制指标、河湖总磷标准不一致的问题,往往造成通过控制入湖河流污染来改善太湖湖泊水质时,湖泊污染物浓度往往达不到治理目标。以太湖西北部湖区及其入湖河流为例,利用BATHTUB模型模拟入湖河流与湖泊TN、TP的关系,推算太湖在满足现行湖泊水质标准中TN和TP各类别目标值的情形下的环境容量并以此环境容量决定入湖河流的水质,进而提出相应的方案进行比选,从而提出太湖入湖河流氮磷水质标准修正方案。结果表明:(1)当太湖入湖河流执行现行河流水质TP标准时,对应湖泊的水质TP超标,并不能达到保护湖泊的目标;(2)当太湖西北部湖区入湖河流TN、TP执行现行湖泊水质标准,对应湖区水质均能达标并且优于目标限值,然而该方案对于污染较为严重的太湖区域的实际参考意义不足;(3)以现行湖泊水质标准TN、TP各类别为目标值反推计算入湖河流水质指标,既能保证湖泊水质达标,又不会使河流水质标准过于严格,因此其结果可作为入湖河流水质标准修正的参考,从而提出太湖入湖河流TN、TP水质标准建议方案。     

从世界大河流域开发实践构想长江开发模式

通过分析世界大河流域开发的多种模式，研究可遵循的客观规律和存在问题。借鉴其经验教训，探讨充分有效开发长江流域的模式。提出“突出重点，综合利用，高效运作，协调发展”的战略思想，力争把长江流域建成我国的一级经济轴线和世界规模最大的现代化沿江产业带。     

长江流域水环境演化规律研究平台及切入点初探

对长江流域水环境演化规律的研究,应该针对国家迫切需要解决的现实问题,尤其是水质酸化和污染、洪涝灾害威胁加剧等水环境问题,提出科学的解释,为流域水环境修复提供基础理论。回顾和总结了50多年前人在长江流域水环境研究方面所取得的成果,为今后进一步开展研究构筑了良好的基础平台。对长江流域水环境的研究应突出系统性、整体性和综合性,围绕长江干流水质保护和中游地区防洪两个重中之重,强化对水环境演变动力学机制的研究,摸清流域水、泥沙与污染物相互作用规律及其对水环境恶化的机制,建立流域水文、泥沙与水质之间非线性、复杂巨系统的耦合关系及其系统模拟。还提出了长江流域水环境研究的7个切入点。     

长江流域发展对长江口水域功能开发的影响

长江口水域是上海市重要水源地,同时兼具工农业取水、通航、纳污、围垦等多种功能,长江口已成为上海市建设世界级城市的重要支撑之一,其水资源的开发、利用和保护已成为人们关注的焦点。重点分析了随着长江流域社会经济的发展,流域水旱灾害、水土流失、污染物排放、大型水利工程建设等因素对长江口水域功能的影响,提出长江口现状过境水资源量为9335×108m3/a,上海市最大可开发利用的资源量约在3680×108m3/a;长江口水域水质基本符合II类标准,但近岸水域的污染不容忽视;长江口咸潮入侵成为长江口水资源利用的最大障碍,每年长江口的氯化物超标天数在45d;长江流域的来沙量有减少的趋势,多年平均输沙量为4.35×108t。最后,就河口水域功能开发提出了相关对策建议。     

“九五”长江沿江经济带发展前景研究

分析了长江沿江经济带经济发展的客观现状，明确了未来发展的目标，并就“九五”期间长江沿江经济带发展应注意的问题及相应对策进行了探讨。     

长江中游矿产资源跨世纪开发布局

长江中游地区矿产资源丰富，分相布对集中，配套程度较好。主要矿产资源绝大部分可保证跨世纪供需，作者提出利用三峡枢纽工程跨世纪建设，发挥中心枢纽地位和区内外资源及水运优势，依托现有磷矿开发及磷化工和钢铁，盐，磷化工和石油化工基地及建材工业基地，并指出了矿产资源开发的一具体对策。     

鄱阳湖一些水文特征和整治战略

本文分析研究了鄱阳湖湖水面积和容积大,随水位变动月际变化也大,过境水径流的年际、月际变化大,但对“五河”和长江水量调节量小、又不适时的水文特征。提出了驯服“五河”,人工控制鄱阳湖,协调长江、“五河”与鄱阳湖的关系,整治鄱阳湖的战略。