湖北省主导产业的选择

依据主导产业的战略地位和功能以及湖北省地处内陆、资源条件组合良好的特点,确立了湖北省选择主导产业的四个原则,即资源优势原则、比较优势原则、关联效应原则、收入需求弹性和生产率上升原则,从这四个原则出发,阐述了湖北省适宜发展的相关产业。并着重从收入需求弹性和生产率上升原则、关联效应原则出发,分析了湖北省发展钢铁、汽车、房地产业得天独厚的条件及良好的市场前景,最后综合考虑确立湖北省的主导产业为：以轿车为     

汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

基于混合CGE模型的乘用车节能减排政策分析

占我国汽车新车销售市场份额超过75%、汽车保有量份额超过三分之二的乘用车是节能减排政策的重要对象之一。如何全面有效地评估相关政策的"成本与效益",为政策的制定与实施提供决策的依据,是汽车交通节能减排政策研究的重要课题。构建了一个在标准CGE模型框架内嵌入消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型,对乘用车节能减排相关的技术和税费政策进行了模拟分析。结果表明:《乘用车燃料消耗量限值》标准技术政策对削减汽油消费量的作用明显,对经济整体呈正面影响,但对消费者购买小排量或同排量中的低油耗车没有直接的激励作用;如果调整幅度相同,那么,调整生产阶段消费税与销售阶段车辆购置税所产生的政策效果比较接近,但综合来看后者优于前者;如果单从削减汽油消费量来看,通过车辆购置税增税来遏制高油耗车要优于通过减税来鼓励低油耗车,而同时实施低油耗车减税与高油耗车增税,则政策效率更好而成本更低。     

汽车共享对城市温室气体排放的影响

近年来我国居民出行的机动化需求越来越高,而严峻的能源环境挑战使得我们不能按照发达国家的千人小汽车拥有水平来发展机动化。汽车共享是一种新兴的绿色机动化服务模式,既可满足成员的机动化出行需求又可降低私人小汽车保有量和出行量,并会因此减少车辆使用产生的温室气体排放。在上海浦东联洋社区、虹口山阴路社区和天山虹桥社区进行居民问卷调查,统计分析结果表明:拥有车辆数多的家庭加入汽车共享的意愿略低于无车家庭,在被调查者中仅有10%左右的人愿意因为汽车共享放弃现有车辆。当通勤距离超过8 000 m时,被调查者对汽车共享的需求下降,而达到14 000 m以后,对汽车共享的需求会再次上升。当汽车共享的出行费用分别为20元/h,25元/h和30元/h时,日常采购出行加入汽车共享的意愿分别为75.28%,60.89%和36.54%;机场出行加入汽车共享的意愿分别为79.34%,67.16%和46.86%;休闲出行加入汽车共享的意愿分别为85.24%,65.69%和44.28%。计算271份样本的汽车共享效应,得到汽车行驶里程年折减量为228 520 km,费用折减每年1 465 185元,CO2排放年折减61 035 kg。因此,在我国城市中积极引入汽车共享这种环境友好的用车服务,可以解决一部分居民的机动化需求,由此产生的潜在效应对减少城市温室气体排放有显著意义。     

上海汽车产业集群建设之管见

上海是中国重要的轿车生产基地之一,居于全国各省市的领先地位.2005年,上海汽车工业完成工业总产值1 042亿元,占全国的9.43%;销售收入达1 187亿元,占全国汽车销售总额的10.5%;实现利润100亿元,占全国的19.40%,位于全国各省市自治区之首;上海市有全国三大汽车集团之一的上汽集团,有我国最大的中德轿车合资企业--上海大众,有投资最大、成长最快的中美轿车合资企业--上海通用;有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地,60多家世界一流的汽车零部件合资企业,上海的零部件配套能力是国内最强的;在整车和零部件公司数量、实力、整车产量、零部件产值、成本控制、新产品推出、吸引外资力度等七大类指标方面,上海所在的长江三角洲高居全国各地区的第一位,在本区域市场(汽车保有量)方面也仅位于京津地区之后,居全国第二位.上海被汽车产业界、学术界公认为国内轿车产业综合投资环境最佳、汽车产业集群建设条件最好的地区之一.为了科学准确地判断我国汽车产业集群发展水平,明确奋斗方向,笔者对上海汽车产业集群的发展水平、形成过程、关键制约因子、发展趋势进行了分析,认为上海汽车产业集群建设具有如下特点:     

低碳农产品消费行为:影响因素与组间差异

厘清中国消费者低碳农产品消费行为的决定因素与差异,是引导消费者选择低碳消费,进而实现碳减排目标的基石。本文运用多元线性回归方法,分析消费者低碳农产品消费行为的决定因素,结果表明,"宣传教育"、"消费者认知"与"消费者偏好"三者显著影响中国消费者低碳农产品消费行为。进而本文运用独立样本T检验方法,比较不同类型消费者在低碳消费行为及行为决定因素各个维度的差异,结果表明,高端消费群体(高学历、高收入与高消费额群体)与低端消费群体(低学历、低收入与低消费额群体)在"消费偏好"、"消费者认知"以及"消费者行为"维度存在显著差异,且前者表现优于后者;男性消费者与女性消费者在"消费者认知"与"消费者行为"维度存在显著差异,且前者表现优于后者;青年消费者与中老年消费者在"宣传教育维度"存在显著差异,且后者表现优于前者。因此,本文建议加强对低碳农产品的宣传教育,提升消费者对低碳农产品的认知,进而引导消费者产生对低碳农产品的偏好;针对不同类型的消费者群体,制定差异化的策略来引导其低碳消费行为。     

食品安全:消费者的标识选择与自我保护行为

本文构建了消费者在实现食品安全需求过程中所采取的标识选择行为和自我保护行为的理论分析框架,"标识选择行为"指消费者购买具有食品安全认证的食品,"自我保护行为"指消费者在购买中或购买后对食品采取的后续加工处理行为。以新鲜蔬菜作为研究对象。本文在北京市开展消费者行为调查,并收集有效问卷463份。统计结果显示,有76%的消费者在最近一个月内购买过认证蔬菜,有85%的消费者在食用蔬菜前采取过自我保护措施。考虑到两种行为的"截断性"特征和"似无关性"联系,本文采用二元Tobit模型进行了计量分析,计量估计结果显示,行为效率因素和收入因素对消费者购买认证蔬菜和采取自我保护措施都具有显著的影响作用。消费者对任一种行为的知识水平和信任程度对消费者采用该行为实现食品需求具有显著的促进作用。而收入因素对两种行为的影响效果存在显著差异:表现为非工资性收入对两种行为都具有促进作用,而工资性收入对"标识选择行为"具有正向影响,而对自我保护行为则具有负向影响。说明相对于标识选择,自我保护属于"劳动密集型"的策略,工资率越高,自我保护的机会成本越高,因而消费者采取的自我保护行为强度越低。此外,不同年龄的消费者实现食品安全需求的途径有所差异:年龄低的消费者会倾向于选择购买更多的认证蔬菜,年龄高的消费者会倾向于选择采取更高强度的自我保护措施。根据本文的研究结论,通过开展消费者教育和培植消费者信任都有助于实现消费者的食品安全需求,而促进收入对消费者食品安全需求行为的影响则并不确定。     

中国城镇居民用水需求研究

中国超过60%的城市不同程度上存在水资源短缺问题,其中约一半的缺水城市严重缺水。城市水资源供给将成为制约部分城市人口承载力的重要因素。本文基于11万户中国城镇家庭调查(UHS)的微观数据对城镇居民家庭的用水需求进行实证分析。主要的研究发现如下:①城镇居民家庭用水的价格弹性在-0. 4～-0. 5之间,收入弹性大约为0. 2～0. 3之间,为缺乏价格弹性和收入弹性,意味着按照"拉姆齐"原理,开征水资源税是具有效率的。价格弹性的绝对值在总体上高于收入弹性,也意味着只要城镇用水价格的平均上调幅度不低于城镇居民家庭实际收入增长幅度,城市居民的平均直接用水量将不会提高。②城镇居民生活方式的转变也是家庭水消费的重要影响因素,外出就餐和服务类支出比重显著降低家庭的直接用水量,家庭外出就餐每增加1%,会减少直接用水0. 3%左右,而家庭购买服务会减少直接用水0. 2～0. 3个百分点,意味着存在"虚拟水"转移现象。③异质性分析方面,价格弹性和收入弹性在不同的收入阶层之间并无统计上的显著差异,这意味着不同收入家庭用水的不平等性不受收入弹性值的差异影响,因此旨在促进家庭用水节约的政策设计上,可以不把家庭收入作为政策设定的参考变量。④对上述结果进行了稳定性检验,通过逐步缩小样本范围,尽量确保进入回归的样本都是单一水价以及在当年未经历水价调整。其结果表明本文主要实证结果稳健可靠。本文的实证研究对未来城市居民家庭用水模式进行了定量评估,为未来城市水资源管理方面的政策制定提供了微观层面的理论依据。     

公众资源节约与环境保护消费行为测度——外部表现、内在动因和分类维度

通过对城市居民进行大样本问卷调查,运用描述性统计分析、因子分析、聚类分析和列联表分析对公众资源节约与环境保护消费行为进行实证测度。结果表明,公众对不同资源节约与环境保护消费行为的外部表现不完全一致。当消费行为与自身利益相容(实施收益大于实施成本),那么公众更乐于实行。反之公众实行的可能性会大大降低;资源节约与环境保护消费行为内含三个关键因子:购买因子、使用因子、回收因子。这三个因子分别体现了公众三种不同的内在心理动机:基于自然保护的强社会利益动机、基于自我保护的弱社会利益动机、基于经济利益的个人利益动机;据上述三个因子可以把公众细分为四个不同的子群体(非节约环保型消费者、节约环保型消费者、节约环保型使用回收者和节约环保型回收者);这四个群体在年龄、个人月收入等人口统计变量上存在显著差异。这些结论对相关政府机构转变公众消费行为模式(即引导公众转向资源节约与环境保护消费行为)具有重要的公共政策涵义。     

新能源汽车需求市场培育的政策取向:供给侧抑或需求侧

政策支持是促进新能源汽车消费市场等商业化条件成熟的重要手段。近年来,中央和一些地方政府在新能源汽车需求市场培育的"供给侧"和"需求侧"都先后出台了相应的市场培育政策。"供给侧"和"需求侧"的政策功能与效果不完全相同,地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临着诸多困惑。论文尝试将基尼系数分解法引入到新能源汽车需求市场"供给侧"和"需求侧"政策实施效果的区域差异分析中,分析了我国培育新能源汽车消费市场培养"供给侧"和"需求侧"政策取向的分布情况以及现阶段政策取向所面临的困惑,应用我国新能源汽车试点推广城市数据开展了实证研究。结果表明,"供给侧"政策着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率,为需求市场持续发展提供驱动力量;"需求侧"政策着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力,为需求市场持续发展提供拉动力量。"供给侧"和"需求侧"政策在不同收入水平区域试点城市中的实施效果存在差异,高收入区域试点城市"供给侧"和"需求侧"政策都有着明显效果,但是"供给侧"政策效果更为显著;中等收入区域试点城市"需求侧"政策效果十分显著,"供给侧"政策效果相对较弱;收入稍低区域试点城市则以"供给侧"政策效果更为显著,"需求侧"政策效果相对较弱。我国新能源汽车市场培育在"供给侧"和"需求侧"政策取向上应因地制宜,各有侧重点。     

居民膳食结构变化对中国食物生产用地需求的影响研究

伴随着居民收入增加而引起的膳食结构升级对食物生产用地需求的影响越来越大。根据居民食物摄入数据分析了1961-2009年间我国食物生产用地需求的变化情况及膳食结构因素对其变化的贡献率,并预测了不同膳食模式下我国人口高峰年食物生产用地的需求状况,结果如下:我国人均食物生产用地需求以1984年为节点呈现先下降后上升的"v"字型变化趋势,在居民日常摄入的5大类食物中,人均谷类和豆类消费所需农地面积出现下降,而人均动物性食物、蔬菜和纯能量类食物消费所需农地则呈上升态势;我国食物生产用地总需求总体上以1984年为界分为先稳定发展后急速增长两个阶段,前一阶段我国食物生产用地总需求量保持在12.5亿亩/年左右,而后一阶段则从1984年的需求12.75亿亩迅速上升至2009年的22.82亿亩;1984年之后居民膳食摄入变化已成为影响我国食物生产用地需求增长的首要因素,其贡献率达57.7%,而同时期人口增长因素的贡献率仅为42.3%;预测居民在保持当前膳食结构不变与转向平衡膳食模式两种情景下,我国在人口高峰年分别共需食物生产用地25.19亿亩和20.33亿亩,后者比前者节省土地需求4.86亿亩。     

我国煤炭消费现状与未来煤炭需求预测

在分析1991年以来我国煤炭资源消费量变化以及煤炭消费占能源消费总量比重变化的基础上。指出电力、钢铁、建材和化工是煤炭资源的主要消耗行业，2005年它们消耗的煤炭占我国煤炭消费总量的85％。考虑这四大行业能源消费构成的特点、煤炭需求的主要决定因素、未来能源效率提高潜力及产业结构调整等因素，采用主要耗煤部门法预测2010、2020年我国国内煤炭需求量。考虑未来我国经济增长速度及我国节能目标等相关因素，采用单位产值能耗法。能源弹性系数法预测未来我国能源需求。然后采用相关部门对除煤炭以外的其他一次能源需求的预测，间接求得我国2010、2020年煤炭需求量。比较两种预测方法的结果。最终得出我国煤炭需求量为2010年26．2亿-28．5亿t、2020年30．9亿-34．9亿t．发电用煤仍是拉动煤炭消费增长的主要因素。     

中国ESDPM模型及其在交通需求预测中的应用

交通运输是国民经济的基础部门.未来随着国民经济的快速发展和人均收入水平的不断提高,交通运输部门的能源消费量将会以较高的速度增长,在决定我国终端能耗的局面中占据着非常重要的地位.本文应用集合模型方法建立了中国能源服务需求预测模型( Energy service demand projection model,ESDPM),在对未来经济和社会发展进行合理假设的基础上,预测了中国未来一直到2050年的客运和货运周转量以及小汽车保有量,并进行了国家和地区间的比较.结果显示,2005-2050年中国的客运和货运周转量将分别以年均增长率5.9%和5.1%的速度增长,2050年客运和货运周转量将分别达到23.1万亿人·km和74.7万亿t·km.小汽车将随着人均GDP的快速增加呈现出明显的"S"型增长关系,在小汽车拥有率饱和水平选取为0.4时,小汽车保有量将稳定在5.8亿辆左右.     

新能源汽车产业供需双侧政策对潜在消费者的影响

政策利好以及配套补贴是新能源汽车消费者最大的消费动机,在新能源汽车商业化条件还没有完全形成的现阶段,供需双侧政策对潜在消费者的接受态度有着关键性影响,潜在消费者的感知有用性和感知易用性分别是关注供需双侧政策的"经济性"和"便利性"。借鉴技术接受模型(TAM)构建了潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的接受模型,应用实验研究和问卷调查相结合的方法分析了在供给侧或需求侧政策环境下,潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的感知有用性和易用性的变化情况。研究结果表明,中国新能源汽车供需双侧政策的"经济性"比较突出,"便利性"相对不足。潜在消费者对于供需双侧政策的感知易用性比感知有用性对新能源汽车的接受态度(ATU)的影响更为显著,供给侧政策的感知高于需求侧政策,且供给侧政策的感知易用性高于有用性。潜在消费者对于供给侧的"基础设施"和需求侧的"优先权力"两项政策的感知最高;高学历层次、男性消费者对于供需双侧政策的感知相对更为显著,而且高学历层次和男性潜在消费者对政策的感知易用性更敏感,较低学历层次和女性潜在消费者对感知有用性更敏感。新能源汽车产业政策可在需求侧政策达到一定实施效果的情况下,加强供给侧政策的实施力度,进一步强化"优先权力"和"基础设施"两项政策措施,适当降低"购置补贴"政策措施的实施力度,以较高学历层次的消费者和男性消费者作为主要目标消费群体,同时针对不同层次和类型的消费者推出多样化的新能源汽车产品,并实施差异化的政策安排。     

河南中收入丘陵区村庄空心化微观分析

基于对河南省一个空心村的实地调研和问卷调查,从时间和空间扩展的角度对村庄空心化扩展特征进行了分析和解释。研究结果表明：在不同的扩展时段内,村庄的扩展规模和速度有明显差异,这与村庄的整体社会经济发展过程有关。在村庄空间扩张的过程中,村庄所处的地形特点在一定程度上影响了村庄居民的建房偏好与行为,进而进一步影响到村庄的空间扩展特征。同时经济发展水平也是促进空心化形成的一个重要因素,收入的增加在一定程度上提高了居民的住宅消费需求。居民在建房资金筹备上的提前消费行为又提高了建房愿望。此外,人口增多,家庭结构小型化,居民居住偏好改变等因素进一步深化了村庄空心化,而现有村庄住宅政策的不完善是导致空心化形成的深层制度原因。     

地方政府竞争、环境规制与中国城市空气污染

中国空气污染格局受到政策因素的深刻影响,财政分权和政绩考核背景下的地方政府竞争能够激励污染性产业发展进而加剧环境污染。政府层面的环境规制和企业层面的技术进步则减少了单位产能污染排放。两种力量的相互制约塑造了中国城市空气污染的格局。本文基于2003—2013年地级以上城市数据,以综合污染指数刻画空气污染程度,使用面板数据模型和空间杜宾模型探讨空气污染影响因素及其空间效应。结果表明:(1)在研究时段空气污染和污染性产业空间动态一致,均有向东部地区转移的趋势,污染性产业的存量对污染的加剧作用比增量更为显著。(2)地方政府竞争能够显著增加本地和周边地区空气污染。环境规制是抑制空气污染的重要方式,但本地的高规制将造成周边地区污染加剧。技术进步能够有效降低空气污染,且不具有显著的空间效应。(3)抑制空气污染的因素(环境规制、技术进步)比加剧污染的因素(地方政府竞争、污染性产业增长)作用效力更强,在一定程度上解释了污染产业发展的同时空气污染程度降低的现象。文章启示调整政府主导的经济发展方式,贯彻环境规制的科学制定与严格执行,促成企业创新驱动是减轻空气污染的重要途径。     

泰州市基本农田空间配置探讨

泰州是江苏苏中地区重要农业生产基地。随着经济发展,基本农田存在被大量挤占风险。需要对现有耕地进行科学评价,从保障粮食生产安全的角度,将最适宜耕作的耕地保护下来,禁止非农占用。利用需求模型测算泰州基本农田需求量为32.7×104 hm2,按照基本农田的保护率为85%计算,2020年泰州市基本农田适度保有量在26×104 ～30×104 hm2。通过1 km×1 km的格网,选取生产能力和发展压力两类指标,综合评价耕地适应性,按照高适宜等级优先分配的原则,将基本农田分配到空间地域单元,达到空间优化配置目的,为土地管理决策提供依据。结果表明,到2020年,泰州市基本农田将主要配置在兴化市,占60%以上,泰州城区随着工业化进程加快,基本农田被占用风险加大,保有量比较低,占全市的比重不到3%。〖     

天然气开采的耗竭性定价估算

耗竭性资源定价是价格改革中的核心问题之一,尤其是对天然气等耗竭性资源开采的定价问题研究在我国生态文明建设中具有重要理论意义和实践价值。天然气等耗竭性资源定价主要通过发挥市场配置的决定性作用直接影响以及资源禀赋条件间接影响开采水平和经济增长。本文从耗竭性资源的经济理论出发,运用H.霍特林定价原理,估算天然气开采的耗竭性定价方法及数学模型,反映市场供求状况和资源稀缺程度。研究发现:(1)我国天然气市场需求价格缺乏弹性(-0.183 559),需求量随时间呈指数增长趋势;(2)市场价格与资源储量呈反向变动关系,与资源开采年限呈正向变动关系,并且这种变动幅度与需求价格缺乏弹性有关;(3)市场价格与利率呈反向变动关系;(4)天然气资源开采的定价主要与资源初始可采储量、市场的需求弹性、市场利率和开采时限相关。     

异质性视角下促进绿色产品消费的补贴与征税政策比较

引导消费者增加绿色产品消费的经济政策研究较少关注不同政策工具的实施条件和效果比较。通过限定政策实施对象为消费者群体,引入消费者偏好和收入维度的异质性,考察补贴和征税两类经济政策工具是否有助于实现政府政策目标;进而在更吻合现实的过半数规则场景下,讨论这两类政策工具的实施条件与效果。研究结论表明:补贴和征税两类政策工具都可以推动绿色产品消费达到最优水平,从而最大化总的社会福利;但高收入群体倾向于政府对绿色产品提供补贴,低收入群体倾向于政府对高耗能产品征收税费。在高耗能产品消费者占多数比例的状况下,政府对绿色产品的补贴和高耗能产品的税收取决于消费者的偏好、收入异质性以及绿色产品社会收益的相对大小。当消费者收入差异较大时,针对低收入群体的补贴和税收要比社会福利最优时高;当消费者收入差异较小时,针对高耗能产品的补贴和税收要比社会福利最优时低。与社会福利最优时的政策选择不同,过半数规则下,消费者普遍表现出更为宽松或更为严格的政策工具倾向。由于消费者收入异质性在政策工具倾向中发挥着重要作用,经济政策设计应当充分考虑补贴融资的资金来源、税收收入的分配方式,以及绿色产品本身的吸引力和相对价格等因素。继而,针对消费者不同政策倾向的具体条件差异,从完善经济政策,发挥政策调控有力导向作用、考虑产品特征,增强社会公众福利与获得感、改变消费观念,建立健全绿色消费长效机制等方面提出促进绿色产品可持续性消费的政策建议。     

“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究

新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响,但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴,未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响,且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于"后补贴"时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴,地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形,综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响,构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明:(1)对于不同效用水平的消费者,地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同;(2)地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后,还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟,给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明,当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代,北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化,对补贴进行适当退坡。数值模拟表明,所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。