基于生态足迹的苏州市可持续发展动态研究

以苏州市为例,应用生态足迹分析法对苏州市1990~2010年生态足迹及生态承载力进行统计核算,并对苏州市可持续发展程度进行了定量研究和动态分析。研究结果表明,苏州市2010年人均生态足迹为6.48hm2,人均生态承载力为0.27hm2,人均生态赤字高达6.21hm2,远远超出了目前的生态承载力,城市生态系统处于不可持续的发展状态。通过动态分析,结果显示苏州市的生态足迹不断增大,但增长速度正在变缓,生态承载力稳中有降,万元GDP生态足迹也在下降,这表明苏州市的资源利用率不断提高。提出了苏州市需尽快进行社会经济结构调整,控制人口增长,对耕地实行严格的保护,提高能源利用效率和降低能源消耗等措施,以减少生态赤字,促进社会经济可持续发展。     

基于生态足迹的生态经济评价方法研究——以江苏省阜宁县为例

一个国家或地区的作物生产是通过轮作进行的,某些地区存在耕地的弃耕现象。Wackernagel生态足迹方法没有考虑复种的影响,耕地类生态足迹核算结果实际是播种面积,而生态承载力核算得到的是耕地面积,因此,二者不具有可比性,生态足迹盈余核算存在逻辑性错误。从理论角度采用复种指数修正耕地类生态足迹,使核算结果为耕地面积,增强了生态足迹和生态承载力的可比性。用改进的生态足迹核算方法,分析了阜宁县区域生态经济系统1995~2003年的生态供需状况及发展能力变动趋势,采用生态足迹盈余强度评价区域可持续发展能力。1995~2003年,阜宁县人均生态足迹从1.120 7 hm2增加到2.434 0 hm2,人均生态承载力变化较小,人均生态赤字从0.815 3 hm2增加为2.017 2 hm2,发展能力由1.226 5增加为3.140 7,生态足迹盈余强度由-1.226 5增强为-0.495 7 hm2。基于改进的生态足迹核算方法得到的发展能力和人均GDP之间的相关系数大于Wackernagel方法所得结果,表明改进的生态足迹方法能更好地反映区域社会经济状况。     

基于生态足迹的生态经济评价方法研究——以江苏省阜宁县为例

一个国家或地区的作物生产是通过轮作进行的，某些地区存在耕地的弃耕现象。Wackernagel生态足迹方法没有考虑复种的影响，耕地类生态足迹核算结果实际是播种面积，而生态承载力核算得到的是耕地面积，因此，二者不具有可比性，生态足迹盈余核算存在逻辑性错误。从理论角度采用复种指数修正耕地类生态足迹，使核算结果为耕地面积，增强了生态足迹和生态承载力的可比性。用改进的生态足迹核算方法，分析了阜宁县区域生态经济系统1995~2003年的生态供需状况及发展能力变动趋势，采用生态足迹盈余强度评价区域可持续发展能力。1995~2003年，阜宁县人均生态足迹从1.120 7 hm2增加到2.434 0 hm2，人均生态承载力变化较小，人均生态赤字从0.815 3 hm2增加为2.017 2 hm2，发展能力由1.226 5增加为3.140 7，生态足迹盈余强度由-1.226 5增强为-0.495 7 hm2。基于改进的生态足迹核算方法得到的发展能力和人均GDP之间的相关系数大于Wackernagel方法所得结果，表明改进的生态足迹方法能更好地反映区域社会经济状况。     

江阴市近5年生态足迹计算与分析

生态足迹理论是通过跟踪区域的资源和能源消费,将它们转化为提供这种物质流所必须的生物生产性土地面积,并与生态承载力进行比较,以此衡量区域可持续发展状态。利用生态足迹理论,计算了江阴市1997～2001年5年间的生态足迹变化过程。结果表明,江阴市的人均生态足迹供给约为0.30 hm2·cap-1,而人均生态足迹消费从1997年的1.65 hm2·cap-1提高到2001年的2.04 hm2·cap-1,生态压力不断增大,生态赤字显著提高。对江阴市生态足迹构成进行分析,因素贡献大小依次排列为：化石能源>耕地>牧草地>水域>建筑用地>林地。化石能源消费的份额最大,超过50％,与江阴市高强度的经济活动有关;与此同时,食物生产消费也占较大份额。5年间单位GDP的生态足迹呈下降趋势,表明江阴市的资源利用效率明显提高。     

汽车制造过程的能耗及碳排放分析

本文通过对三家汽车企业生产制造过程的能耗数据进行统计,并建立适用于汽车行业的碳排放核算方法,分析对比了汽车企业各环节的能源消耗和碳排放情况,明确了各企业之间能耗碳排放的差距,提出了汽车企业通过改进设备与工艺以及行业内建立企业能效"领跑者"制度来引导企业实现节能减排的目标。     

湖南省生态赤字核算与评价——基于能值生态足迹改进模型

为评价湖南省当前的生态环境状况和可持续发展能力,在应用能值分析理论对传统生态足迹模型进行改进的基础上,以2015年的统计数据为依据,对湖南省的生态赤字情况进行了计算与分析。研究结果表明:湖南省2015年的能值生态承载力为9.90×108hm2,能值生态足迹为1.84×109hm2,生态盈余为-8.49×108hm2,万元GDP生态足迹为6.36 hm2。分析结果表明:湖南省2015年存在较大的生态赤字,发展处于相对不可持续状态,对自然资源和能源的依赖度较高。其中,耕地和化石能源用地是对湖南省能值生态足迹贡献最大的因素;其次为建筑用地;水域、草地和林地的影响相对较小。湖南省2000~2015年的万元GDP生态足迹持续下降,这表明湖南省对资源和能源的利用效率在逐步提升,由于经济发展造成的生态代价也在逐步减小。     

汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

基于生态足迹的西南山区资源可持续利用研究——以黔东南苗族侗族自治州为例

生态足迹模型是由加拿大生态经济学家William Rees于20世纪90年代提出的一种对全球范围、国家范围乃至区域和城市范围的可持续发展状况进行定量测度的方法.文章利用生态足迹模型,对黔东南苗族侗族自治州1997-2006年的生态足迹、生态承载力进行了计算.结果表明:黔东南苗族侗族自治州人均生态足迹由1997年的0.727 hm2增加至2006年的1.200 hm2,人均生态承载力由1997年的1.003 hm2下降至2006年的0.879 hm2,同期的人均生态赤字由1997年的-0.277 hm2上升至2006年的0.321 hm2,表明该州的社会经济发展模式经历了由可持续状态向不可持续状态的转变.为了更好地分析自治州资源利用的效率情况,文章对1997-2006年自治州的万元GDP生态足迹进行计算,结果表明:自治州的万元GDP生态足迹值逐年下降,由1997年的4.948hm2降低至2006年的3.212hm2.说明黔东南苗族侗族自治州资源利用效率提高较快,伴随着国家西部大开发政策的实施,地区的经济增长方式在逐步向良性发展.通过分析,文章最终从5个方面总结出在黔东南苗族侗族自治州实现资源可持续利用的方法和措施.     

山地景区生态足迹分析——以庐山为例

根据区域本底生态足迹和旅游生态足迹的计算模型,对庐山的生态足迹进行了分析计算,结果表明：(1)庐山生态足迹需求为0354 603 hm2,其中区域本底生态足迹为0343 510 hm2,旅游生态足迹为0011 093 hm2。(2)庐山可利用的人均生态承载力为0219 805 hm2,人均生态赤字达0123 543 hm2,其中旅游生态足迹占总赤字的313%。(3)在需求足迹结构中占9831%的化石能源地,大大超过了庐山的承载力面积,致使庐山的生态环境保护的压力不断加重。(4)庐山单位旅游生态足迹产值为33美元/hm2,其中单位旅游游览、旅游住宿和旅游购物的产值较高,旅游交通和旅游餐饮的单位产值相对较低,旅游产值还有较大的发展空间。(5)政府部门和社会各界必须推进更为系统化的无障碍旅游业,转变高能耗的经济发展道路,从而降低单位经济效益的生态足迹,实现庐山的可持续发展。     

湖北省洪湖市生态足迹与水足迹动态分析

为了分析洪湖市的可持续发展情况,本文运用生态足迹法计算了洪湖市2000～2007年的生态足迹和生态承载力,同时基于生态足迹理论,运用水足迹模型,计算了洪湖市的水足迹.结果表明,洪湖市的人均生态足迹呈整体上升趋势,由1.450 8hm2攀升到2.022 3 hm2,8年间增长近40%,其中能源用地和耕地生态足迹的贡献率最大;人均生态承载力变化不大,稍有下降趋势.2000-2007年洪湖市均表现为生态赤字,且随着生态足迹的不断增大,生态赤字逐渐加大,2007年人均生态赤字达1.373 hm2,表明生产、生活强度已超过生态系统的承载能力,区域生态系统处于人类的过度开发利用和压力之下,洪湖市处于不可持续发展状态.8年间洪湖市水足迹变化不大,2007年为1 399 m3/a,高于全国平均水平,在国内属于水资源丰富型城市.     

日本大力发展替代能源

日本资源匮乏 ,所需石油的 99.7%、煤炭的 97.7%以及天然气的 96.6%都依赖进口。虽然与 1972年石油危机时相比 ,日本能源消耗增加了不少 ,但这些年来日本能源战略的转变取得了比较大的成效 ,其中最为显著的变化之一就是能源多元化的初步形成以及替代能源的较快发展。所谓的替代能源主要是指替代石油的能源 ,在日本更多地被称为新能源 ,主要包括风力发电、太阳能利用、温度差能源、废弃物发电、废气物燃料制造、清洁汽车燃料和燃料电池、生物发电、生物热利用、生物燃料制造、雪冰热量利用等。日本对新开发能源十分重视。由于新能源的基本无…     

基于能值生态足迹的浙江省可持续发展分析

应用能值分析和本地生态足迹对传统的生态足迹方法进行改进,将可更新资源和社会生产消费中的能量流换算成对应的生物生产性土地面积。对本地生态足迹的计算方法进行了优化,即对消费账户进行了贸易修正,更贴近实际。经过计算,得出浙江省2007年的人均生态承载力为1174 1 hm2,人均生态足迹为3946 2 hm2,人均生态赤字为2772 1 hm2,万元GDP生态足迹为1063 2 hm2。根据计算出2000～2008年的各项指标,〖JP+1〗进行时间上的纵向比较,分析其变化趋势。又以2007年为基准,与部分区域的相关指标进行横向比较,进而分析了浙江省的可持续发展状况。最后,结合浙江省实际,提出了发展雨水收集、潮汐能开发等新的资源能源利用模式,鼓励节约能源,大力发展林木及林产品加工产业、水产品养殖及加工产业,并对浙江省较高的资源利用效率进行了评价     

江苏省作物生产生态足迹分析与评价

依据生态足迹理论,提出基于作物生产特殊性的作物生产生态足迹模型来分析作物生产的生态盈亏。计算2007年江苏省作物生产生态足迹,并与传统模型计算的结果进行比较分析。从作物生产生态足迹模型的计算结果可以看出,江苏省作物生产生态足迹为 0.232270 亿hm2,生态承载力为 0.296463 亿hm2,生态盈余 0.028618 亿hm2。另外,江苏省各地市作物生产生态足迹空间差异较大,南京、无锡、苏州、常州和南通的作物生产出现生态赤字,其余地市作物生产则呈现不同程度的生态盈余。研究结果表明作物生产生态足迹模型能更为客观的分析一个地区的资源禀赋,易于减小由于模型设计不合理造成的生态赤字估算扩大化现象,计算结果可作为种植业生态影响评价重要参数。     

包含工业生产过程碳排放的产业部门隐含碳研揪

目前基于消费的隐含碳排放核算中主要计算的是能源消费导致的CO2排放,而不考虑水泥等工业生产过程中的CO2排放以及由此引发的其它产品中的隐含碳排放.本文对利用投入产出方法计算隐含碳排放的框架进行了扩展,从而可以同时计算各部门由能源消耗导致的隐含碳排放和由某些工业生产过程导致的隐含碳排放,并利用该框架计算并分析了2002年中国各部门最终消费和使用中的隐含碳排放情况.结果发现,建筑业是隐含碳排放最高的部门,而非金属矿物制品业的生产过程隐含碳排放占部门总隐含碳排放的比重最高.此外,研究发现,部门分类水平的粗细对于各部门生产过程隐含碳排放的核算结果具有较大的影响,除了建筑业之外,其他部门在较粗分类下核算的生产过程隐含碳排放偏高.而比较不同部门的隐含碳比重和增加值比重发现,建筑业耗用了大量的碳排放而产生的增加值较低,其他社会服务业则相反.     

生态足迹动态预测模型构建与分析——以武汉市为例

生态足迹的动态预测能够为区域可持续发展政策的制定提供科学的理论依据,但其研究仍处于探索阶段.以武汉市为例,选取表征社会经济发展的重要指标建立了社会经济系统指标体系,在对武汉市1978～2004年生态足迹时间序列计量的基础上,应用偏最小二乘算法构建了生态足迹动态预测模型,并根据VIP值的大小分析了各指标对生态足迹的影响机制.结果表明,武汉市"十一五"规划期间生态足迹呈上升趋势,其中规划期末2010年的人均生态足迹为2.810 5 hm2,高于全球生态阈值(人均生态足迹为2.200 0 hm2);根据VIP值得出人口、能源消费量和第三产业所占比重为最重要的影响因子,并就如何实现武汉市"十一五"规划目标提出了政策性建议.将科技进步贡献率、能源消费量等重要因子纳入社会经济系统指标体系,弥补了在生态足迹定量测度中忽略社会、经济、科技因素对其影响的不足;另一方面,引入偏最小二乘算法中的VIP值更准确地评价了各指标对生态足迹变化的影响,为生态足迹动态预测研究作了进一步地完善与改进.     

包含工业生产过程碳排放的产业部门隐含碳研究

目前基于消费的隐含碳排放核算中主要计算的是能源消费导致的CO2排放。而不考虑水泥等工业生产过程中的CO2排放以及由此引发的其它产品中的隐含碳排放。本文对利用投入产出方法计算隐含碳排放的框架进行了扩展，从而可以同时计算各部门由能源消耗导致的隐含碳排放和由某些工业生产过程导致的隐含碳排放，并利用该框架计算并分析了2002年中国各部门最终消费和使用中的隐含碳排放情况。结果发现，建筑业是隐含碳排放最高的部门，而非金属矿物制品北的生产过程隐含碳排放占部门总隐含碳排放的比重最高。此外，研究发现，部门分类水平的粗细对于各部门生产过程隐含碳排放的核算结果具有较大的影响，除了建筑业之外，其他部门在较粗分类下核算的生产过程隐含碳排放偏高。而比较不同部门的隐含碳比重和增加值比重发现，建筑业耗用了大量的碳排放而产生的增加值较低。其他社会服务业则相反。     

基于混合生命周期方法的私人电动汽车温室气体排放研究

近年来,电动汽车因其在行驶过程中无任何尾气排放,被各国政府视为推动交通部门清洁、低碳发展的重要途径,主要发达国家纷纷推出了各自的电动汽车发展战略。但是,由于电力属于二次能源,其上游电力生产阶段的能源消费是否清洁将对电动汽车的减排效果产生重要影响。考虑到目前中国绝大部分电力源于煤炭,电动汽车是否真正有益于减排还有待进一步验证。目前一些专家和学者基于传统的过程生命周期评价方法对电动汽车的能源消费、温室气体排放做了一些研究,但研究结果差异较大。为了对电动汽车的减排效果进行更精确的研究,本文采用混合生命周期方法对电动汽车的能源消费、温室气体排放进行了计算。同时,在考虑电动汽车的燃料生命周期、车辆制造生命周期的基础上,将相关配套充电设施建设生命周期纳入到电动汽车的全生命周期系统边界内,以使对电动汽车全生命周期的研究结果更加完整、精确。研究结果显示,纯电动汽车并非是"零排放"的,在燃料周期,虽然纯电动汽车的单位里程能源消费强度较小,约为传统汽油车的94.6%,但以煤为主的高碳电力结构导致目前纯电动汽车燃料周期的单位里程温室气体排放强度约为传统汽油车的1.12倍;车辆周期内,纯电动汽车的能源消费和温室气体排放量也略高于传统汽油车;此外,配套充电设施的建设也将增加纯电动汽车全生命周期的能源消费和温室气体排放量。综合燃料、车辆及充电设备的全生命周期,在当前的电源结构及技术条件下,电动汽车虽然具有较高的能源效率和较好的石油替代效果,但其全生命周期内的煤炭消费较高,导致其温室气体排放量高于传统汽油车,在当前的情况下大规模发展电动汽车并不利于温室气体减排。     

生态足迹动态预测模型构建与分析

生态足迹的动态预测能够为区域可持续发展政策的制定提供科学的理论依据,但其研究仍处于探索阶段。以武汉市为例,选取表征社会经济发展的重要指标建立了社会经济系统指标体系,在对武汉市1978~2004年生态足迹时间序列计量的基础上,应用偏最小二乘算法构建了生态足迹动态预测模型,并根据〖WTBX〗VIP〖WTBZ〗值的大小分析了各指标对生态足迹的影响机制。结果表明,武汉市“十一五”规划期间生态足迹呈上升趋势,其中规划期末2010年的人均生态足迹为2810 5 hm2,高于全球生态阈值（人均生态足迹为2200 0 hm2）;根据〖WTBX〗VIP〖WTBZ〗值得出人口、能源消费量和第三产业所占比重为最重要的影响因子,并就如何实现武汉市“十一五”规划目标提出了政策性建议。将科技进步贡献率、能源消费量等重要因子纳入社会经济系统指标体系,弥补了在生态足迹定量测度中忽略社会、经济、科技因素对其影响的不足;另一方面,引入偏最小二乘算法中的〖WTBX〗VIP〖WTBZ〗值更准确地评价了各指标对生态足迹变化的影响,为生态足迹动态预测研究作了进一步地完善与改进。〖     

拉萨市旅游生态足迹与可持续发展研究

旅游生态足迹是生态经济学测度旅游活动对生态环境影响和旅游业可持续发展程度的新方法.从高原旅游消费结构特征出发,将高原城市旅游生态足迹构建为6个活动组别计算模型.运用模型对拉萨市旅游业生态足迹进行测评,并对高原城市旅游业可持续发展进行评估.结果表明:①2007年拉萨市旅游者人均生态足迹为0.051 34 hm2,其中交通、餐饮组分别占85%和12.5%,随着与客源地空间距离增加,生态足迹趋向于交通组别;②高原旅游生态足迹空间分割中拉萨市内为0.051 343 hm2,区域外为0.012 28 hm2,旅游活动对高原区域内的生态环境影响较大;③拉萨市旅游收入足迹为0.716 548 hm2/万元,占万元GDP生态足迹的24%,旅游业发展潜力大;④高原城市旅游业中低生态效率的餐饮和交通组别比重过高. 面游、娱等高生态效率部门发展滞后;⑤拉萨市人均旅游生态足迹仅占城市生态承载力的13%,旅游业仍处在稳步发展阶段.     

北京市城市交通能源转型对策研究

城市交通是城市石油消耗量增长最快的部门,产生的CO2排放节节攀升,迫切需要能源转型发展。国内外经验总结来看,能源结构调整和节能技术发展是实现城市交通领域能源转型的主要方向。本研究以北京市为例,在核算能源消耗的基础上,构建LEAPTET模型完成城市交通能源转型情景分析:以能源转型的政策环境梳理和城市交通需求的岭回归预测为基础,设置包含基准情景、背景情景、结构调整情景(电气化转型情景和天然气转型情景)、节能技术发展情景和综合情景在内的转型情景,通过LEAP-TET模型输出不同情景下2035年北京市城市交通能源消耗和CO2排放差异,比较能源转型策略。研究结论如下:第一,综合情景节能减排效果远优于基准情景和背景情景,表明相较于单纯进行交通需求管理和结构优化,能源转型是实现交通节能减排的关键。第二,单一转型方案之间进行比较,节能技术发展情景优于能源结构调整情景,电气化转型情景优于天然气转型情景。表明节能技术发展对于节能减排的促进作用最为显著,天然气转型受限于发展基础和自身效率,并不能有效促进节能减排;电气化转型效果良好,但依赖于转型规模、电能效率,电网排放因子等,同时电气化转型对城市电力供给提出了新的要求。第三,比较各情景中燃料需求占比和不同交通方式能源消耗占比,发现到2035年,私人交通仍是城市交通中最大的能源需求部门,汽油则是最主要的动力燃料。基于此提出了坚持转型方向、加快电气化转型步伐、增加节能技术投入、引导交通主体自主参与能源转型、构建可持续交通综合政策体系等对策。