广州市实施I/M简易瞬态工况检测方法的环境效果分析

采用简易瞬态工况法对在用车进行检测,能够更为有效地筛选高排放车辆.2007—2009年广州市轻型汽油车的简易瞬态工况法的初检数据表明,国Ⅰ排放标准实施以前(简称"国Ⅰ前")车辆和国Ⅰ及以后排放标准车辆排放超限值比例分别为20.1%和17.6%.简易瞬态工况法复检数据得到的国Ⅰ前和国Ⅰ及以后车辆经维护后能够达标的比例分别为76.0%和64.7%,且经过有效维护后超标车辆的平均排放水平有较大比例的削减.同时,采用修正的MOBILE5模型对广州市轻型汽油车排放进行模拟.结果发现,广州市2009年轻型汽油车的CO、HC和NO_x排放量分别为24.4×10⁴、3.8×10⁴和1.8×10⁴ t.如果考虑I/M制度实施及实际执行率,复检不达标车辆在全部淘汰情景下,2009年广州市轻型汽油车排放的CO、HC和NO_x分别能削减4.20×10⁴、0.58×10⁴和0.15×10⁴ t,占全部轻型汽油车的削减比例分别为17.2%、15.3%和8.2%;而在全部置换为国Ⅳ新车情景下,3种污染物分别能削减4.12×10⁴、0.57×10⁴和0.14×10⁴ t,削减比例分别为16.9%、15.0%和8.0%.国Ⅰ前及国Ⅰ车辆对CO和HC削减量的贡献达到90%左右,对NO_x削减量的贡献也在85%左右.     

机动车排放车载实验及模型模拟研究

研究机动车的排放特征及获得排放因子,是建立机动车排放清单和制定相应控制策略的基础,而路上的机动车排放车载测试被认为是实验室台架测试的一个重要补充.本研究利用AVL DiGas 4000 light五气分析仪,在澳门典型路段上对7辆汽油轿车样本开展了尾气排放车载实验.研究发现安装电喷加三元催化转化系统的车辆(以下称电喷车)在气态污染物排放上比旧的化油器车有显著降低,化油器车HC、CO和NO排放的体积浓度平均值分别为227×10^-6、1.57%和1477×10^-6,而电喷车则分别为33×10^-6、0.21%和131×10^-6,约是前者的1/11～1/7.但电喷车在冷启动阶段会出现高排放;对电喷车的CO和NO排放浓度做算术平均,其绝对值主要由出现频率少的高浓度值所贡献.研究进一步估算了汽油轿车的排放因子,同时利用MOBILE5模型计算了澳门2000年汽油轿车的平均排放因子,模型计算值和实验数据估算结果的比值在59%～139%之间,如果仅比较年平均排放因子,这个比值则在68%～132%之间.结果表明,车辆采用电喷加催化转化系统,对控制污染物排放的作用显著,但催化设备存在冷启动时起燃缓慢的问题;对电喷车的技术改进,减少其在行驶过程中出现高浓度的污染物排放,将能进一步大大降低平均排放水平;应用修正的MOBILE5模型计算澳门地区汽油轿车的排放因子,结果是比较可信的.     

中国机动车排放清单的建立

以中国2002年各省统计年鉴中关于机动车及道路信息的数据为基础,并根据COPERTⅢ模型计算出的2002年中国各省区各种机动车类型在城区、郊区和高速公路3种行驶工况下的排放因子,应用GIS技术建立了40km×40km的高空间分辨率的中国机动车排放源清单.结果表明,2002年中国机动车排放CO、NO_x、NMVOC和PM₁₀的排放总量分别为2 815×10⁴、305×10⁴、461×10⁴和111×10⁴t,主要来源于摩托车和汽油小客车的排放.污染物排放量的空间分布显示出其排放集中于经济发达地区,10.8%、2.2%、9.7%和5.3%的国土面积分别排放了84%的CO、55%的NMVOC、48%的NO_x和48%的颗粒物,并呈现出东部高于西部、沿海高于内地的趋势,其中长江三角洲、珠江三角洲和京津地区的排放相对较强.     

遥感法用于车辆实际道路行驶污染状况评估

为了评估满足不同排放标准的在用车在实际道路行驶条件下的污染状况,以2013年3-11月间在北京市朝阳区收集的16.5×104组在用汽油车排放遥感测试大数据为基础,对北京市的在用车实际道路排放水平进行分析和评价.结果表明:新车排放标准升级明显降低了在用车的CO、HC和NO平均排放浓度.从国Ⅰ/国Ⅱ到国Ⅲ以及从国Ⅲ到国Ⅳ/国Ⅴ,每次标准升级使得在用车的CO排放浓度平均降低12%~15%,HC和NO排放浓度分别降低13%和40%左右.与2003年相比,北京市2013年机动车CO、HC和NO排放的平均浓度分别下降了52.1%、82.1%和65.3%,排放标准升级带来的减排效果十分明显.未来排放标准升级过程中应当强化对在用车实际驾驶过程排放的监管,同时积极引导老旧车辆的淘汰更新,加大对排放造假行为的执法和处罚力度.      

城市机动车排放因子隧道试验研究

选取典型城市隧道进行机动车排放因子测试,应用隧道试验原理,通过连续48h的现场采样监测,获得了隧道内机动车排放污染物NO_x.CO、SO₂、PM₁₀、VOC和HC浓度、交通参数(车型、车速、交通流量)和气象参数(如风速、风量、温度、湿度)等实测数据.通过质量平衡计算出隧道内机动车NO_x.CO、SO₂、PM₁₀和HC的平均排放因子分别为1.379、15.404、0.142、0.637、1.857g·(km·辆)^-1.并在此基础上应用多元回归方法计算出8大类机动车各种排放污染物的单车排放因子.结果反映目前中国城市机动车污染物排放水平及各污染物排放特征.     

北京市植物排放的异戊二烯对大气中甲醛的贡献

2006年3～11月期间利用2,4-二硝基苯肼涂敷的硅胶柱采集了北京市大气中的羰基化合物,并使用高效液相色谱（HPLC）的方法测定了甲醛及异戊二烯光氧化特征产物：甲基乙烯基酮(methyl vinyl ketone, MVK)和甲基丙烯醛(methacrolein, MACR)的大气浓度.研究发现北京市大气中MVK和MACR具有明显的季节变化和日变化:在植物生长季节的4～10月,可在大气中检测出MVK和MACR,它们在大气中的浓度（体积分数）的月平均范围分别为0.11×10^-9～0.67×10^-9 和0.19×10^-9～1.36×10^-9,日最高浓度均出现在10：00～14：00（4月除外）, 8月的浓度达到最高;3月和11月的大气中未检测出MVK和MACR,可能是因为植物处于枯叶期,异戊二烯的排放较少.本研究通过异戊二烯与其光氧化产物MVK、MACR和甲醛之间的转化产率关系,先利用测定的MVK和MACR的大气浓度反演在光氧化过程中损失的异戊二烯的大气浓度,然后估算异戊二烯光氧化对甲醛形成的贡献量.估算结果显示, 4～10月,异戊二烯光氧化所产生的甲醛浓度（体积分数）范围为0.35×10^-9～2.50×10^-9,占北京市大气中甲醛总量（在大气中的体积分数范围为5.49×10^-9～22.04×10^-9）的4.6%～11.5%,在大气光化学活跃的夏季（6～8月）植物排放的异戊二烯对大气中甲醛贡献尤为显著.本研究证实了北京市区植物排放异戊二烯对大气光氧化剂形成有重要贡献.     

汽车简易工况法与新车排放认证工况法的相关性研究

选取50辆在用轻型汽油车,对国家标准规定的瞬态工况法(IM195)、简易瞬态工况法(IG195)、稳态工况法(ASM)与新车排放认证工况法(NEDC)间污染物排放系数的相关性进行研究.结果表明:瞬态工况法与新车排放认证工况法的污染物排放系数相关性最好,CO,碳氢化合物(HC)和NO的排放系数的R〖WTBZ〗2分别为0.701 0,0.727 1和0.6609;简易瞬态工况法次之,其CO,HC和NO 排放系数与新车排放认证工况法的R2分别为0.513 8,0.484 6和0.624 5;而稳态工况法与新车排放认证工况法的相关性最差,5025工况法下的CO,HC和NO 排放系数与新车排放认证工况法的R〖WTBZ〗2分别为0.410 9,0.448 1和0.5449;2540工况法下R〖WTBZ〗2分别仅为0.364 4,0.339 5和0.457 8.引起不同方法间污染物排放系数相关性差异的主要原因包括车辆热状态、车辆试验循环工况、分析仪器的测量原理和底盘测功机的控制精度等.      

青海湖区域背景点夏季大气NO2，SO2 和O3 浓度变化规律

利用ECOTECH 公司系列气体监测仪,对青海湖区域背景点夏季的大气污染物的变化规 律及其和气象因素之间的关系进行了分析。结果表明,夏季三种气体中NO₂ 浓度较低,平均值 为2.30×10^-9,其日内变化呈现单峰形式,日较差非常小;SO₂ 浓度较高,平均值达到20.82×10^-9, 波幅变化较大, 其日内变化表现的较不规则;O₃ 浓度夏季平均值高达57.63×10^-9,日变化呈现单 谷形态,早晨7:00-8:00 达到最低值;三种污染物均在凌晨或午夜达到高值。和气象因子的相关 分析表明,NO₂ 静风情况下浓度较低,主要污染源为西北及东北方向的公路及铁路机动车排放; SO₂ 主要来源于当地生物质燃烧排放,同时东南风向时其浓度增高;静风时O₃ 浓度最高,其受 风向影响较小。     

北京某小学室内外VOC浓度及有毒害物种识别

采用美国EPA推荐的TO14/15方法定量分析了北京市某小学室内外夏季观测的空气样品,得到82种挥发性有机物（VOCs）的浓度水平及组成特征,对其中可能危害儿童健康的有毒有害物质进行了识别.结果表明,室内总VOCs浓度高于室外,烷烃是含量最丰富物种,平均占室内外空气中定量VOCs总浓度的32.8%.室内外VOCs组成相似,异戊烷、苯、甲苯、丙醛、丙烯和二氯甲烷为浓度优势物种,受到室外源的影响较大,室内的对二氯苯、环己烷及间二氯苯较为特征,前2种物质室内/室外浓度比例平均值分别为65.8和10.5,间二氯苯室内平均浓度为2.02×10^-9（体积分数）,而室外浓度低于检测限,这3种物质可能来自室内源. 1, 3-丁二烯、氯乙烯、苯和氯甲烷4种物质在学校室内、室外及儿童家中都超过1×10^-6的癌症风险值,平均风险值分别为1.3×10^-5、 6.4×10^-6、 5.1×10^-6和3.3×10^-6,小学室外、室内及儿童家中的累积癌症风险超过1×10^-6的癌症风险值24～39倍.丙烯醛未确认具有致癌性,但具有毒有害性,在室内外及儿童家中超过基准浓度13～72倍.     

珠江三角洲地区铺装道路扬尘排放因子与排放清单研究

对珠江三角洲地区不同等级道路共采集了65个道路扬尘样品,并调研了道路的车流量、车辆构成和道路长度等有关活动水平数据,采用美国环保署推荐的AP-42方法估算了该地区不同等级道路扬尘排放因子和排放量,并分析了道路扬尘排放的时空特征与不确定性范围.结果表明:高速公路、一级、二级、三级和四级道路尘负荷分别为1.05 g·m^-2、0.99 g·m^-2、1.30 g·m^-2、1.35 g·m^-2和1.45 g·m^-2;不同等级道路扬尘总悬浮颗粒物(Total Suspended Particulate,TSP)、PM₁₀和PM_2.5的平均排放因子分别为8.32 g·VKT^-1 (Grams per Vehicle Kilometer Traveled)、1.60 g·VKT^-1和0.39 g·VKT^-1,对应的排放量分别为2755.1×10³ t、528.8×10³ t和127.9×10³ t,其定量不确定性范围分别为-91.7%~175.1%、-91.6%~178.9%及-91.5%~176.5%.     

公路隧道机动车流量调查及其构成特点

报道了谭峪沟隧道和梧桐山隧道实验中机动车流量及其变化的调查和分析结果,得出了机动车流量的日变化趋势及车辆构成特点,并对其可能造成的环境影响进行了探讨.      

实时尾气检测系统OEM的应用

机动车尾气排放实时检测系统OEM是基于车辆实际行驶路况的新型车载尾气检测系统。该系统突破了传统的定点尾气收集数据的局限性，能够方便快捷地获得不同路段、不同车型、不同时段的以秒为单位的尾气排放数据以及包括速度和加速度在内的瞬间车辆行驶数据。文中对OEM系统的基本原理和方法进行了简单的介绍，并给出了应用该系统在北京市交通网络测试尾气的一些初始结果。     

环境容量与燃油动力机动车数量关系研究

随着城市建设的发展,经济的繁荣,城市燃油动力机动车数量急剧增加,燃油动力机动车尾气的排放量也迅猛增加,使得城市居民的生活环境恶化。对沈阳市在一定环境质量标准下的环境容量进行了计算,并估算出沈阳市可承载的燃油动力机动车数量,为沈阳市控制燃油动力机动车保有量提供一定的依据。通过研究,建立城市发展、交通发展与环境保护的关系,进一步促进城市的可持续发展。     

不同城市机动车尾气排放比较及数据可分享性评价

针对我国绝大多数城市缺乏机动车相关基础数据的实际国情,探讨一种基础数据共享的可能性,用于城市机动车尾气排放清单的计算.以北京、上海、天津及成都4个城市为例,通过综合这些城市现有的机动车相关的基础数据（如机动车保有量,车龄分布,基于驾驶特征的发动机比功率（VSP）,外界环境等）,运用模型预测他们的机动车尾气排放并和相应城...     

我国汽车排气污染现状与发展

从汽车保有量,油口消耗、污染物排放和城市大气环境质量等方面分析了我国汽车污染现状及２０００年和２０１０年２个时段的发展趋势,从节能,净化和管理的角度初步分析了削减汽车污染物排放的综合对策。     

机动车尾气中颗粒物对人体健康的危害

本文介绍了燃油机动车在不同运行状况下排放颗粒物的情况;以及不同粒径颗粒物与其它环境空气中污染物协同作用对人体健康的危害.     

基于精细化年均行驶里程建立机动车排放清单

基于环保检测数据，提出“里程-车龄”曲线用以获取满足“车辆类型-燃料种类-排放标准”三级分类的精细化年均行驶里程.使用《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南（试行）》推荐值、车辆类型均值、“里程-车龄”曲线3种方式获取年均行驶里程并分别建立排放清单，发现年均行驶里程的本地化与精细化可以极大降低行驶里程不确定性对排放清单准确性的影响.采用精细化年均行驶里程，计算得到青岛市2017年机动车CO、VOCs、NO_x、PM₁₀、NH₃和SO₂的排放量分别为7.07，1.14，2.84，0.10，0.08和0.08万t.分析排放构成可知，老旧车淘汰在当前仍可作为青岛市机动车排放治理的有效举措.结合路网信息与交通数据，得到0.01°×0.01°高时空分辨率网格化排放清单.结果表明，青岛市机动车排放分布在不同时段变化明显.以NO_x为例，排放的早晚高峰分别出现在8：00与17：00，占到了全天总排放的8.17%和7.53%.同时，排放分布存在着空间异质性，排放从城市中心至边缘呈逐渐降低趋势，沿高速路呈明显带状分布.     

基于车辆身份检测数据的单车排放轨迹研究

为实现单车层面的动态排放轨迹追踪,基于电警式卡口产生的逐秒过车记录数据建立了车辆排放轨迹计算方法,通过提取动态轨迹中的运行参数及机动车保有量数据库中的技术参数,并结合排放模型计算了2018年5月10日~6月9日安徽宣城市中心城区123条路段上共133,906辆车的44,672,343条轨迹的排放数据.研究结果显示,出租车是CO的重要排放来源且交通兴趣点附近路段排放强度较高;公交车和重型货车是NO_x的重要排放来源,公交车工作日NO_x排放总量达1.3kg,约为重型货车的7.5倍,且路线固定、排放分布随发车班次周期循环;轻型货车排放路线多围绕货运需求且多为昼间行驶,而重型货车多选择凌晨出行;通勤类私家车工作日昼出夜归,路线固定且往返过程各污染物排放量均较稳定.对于全路网,CO、VOCs的高排放强度区域多集中于中心路网,NO_x、PM则多分布于外围路网.     

机动车排放污染的速度-加速度耦合影响分析

利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1.5~1.5m/s2,速度大都集中在0~70km/h,并且HC、CO和NOx的最高排放率为0.0673、0.706和0.0178g/s,都集中在高速(速度(v)>30km/h, 加速度(a)>0.5m/s2)工况范围内.通过拟合发现,HC、CO和NOx的排放率与比功率(Vehicle Specific Power,简称VSP)之间的拟合决定系数分别为0.71、0.86和0.85,相关性较高,说明VSP可以作为评价车辆排放率的一个重要参考性指标.