三福高速公路提速

三福(三明到福州)高速公路提速,新标准包括三种方案:1、分段限速,2、分段、分车道限速,3、管理限速和建议限速。线形比较好的路段,限速调整为100或110公里／小时,局部路段再作限速要求。具体调整为福州-闽清互通路段,洋中互通-三明终点,限速从时速80公里调     

关于防爆起重机轮轨限速标准合理性的思考

本文首先介绍了防爆起重机两个关于限速的标准,并且分析了防爆起重机进行限速的原因。通过现场检验、企业需求、时代要求三个方面引出对现有防爆起重机轮轨限速标准合理性的思考,指出防爆起重机轮轨限速标准的不合理性,然后通过分析,阐述了研究制定相关新标准需要研究的内容及制定轮轨限速新标准的意义。     

福厦路进出榕路段限速

324国道(福厦路)福州仓山路段进出城主干道，于11月开始实行限速。从乌龙江峡北至城门三角埕限速60公里，城门三角埕到黄山路口限速50公里，城门三角埕至黄山路口限速50公里，城门三角埕至乌龙江峡北限速60公里。此外，福州城区有     

驾驶员自身因素对限速标志识别能力的影响分析

以研究城市道路限速标志下驾驶行为的变化为主要目的,基于认知心理学知识,采用实地观测和问卷调查等手段,研究了驾驶员经过限速标志时的心理及反应过程。依据认知工效学中的注意和记忆等机制对驾驶员的限速标志认知过程进行了解析;从驾驶员自身角度分析了影响驾驶员识别限速标志的主要因素;利用因子分析方法对调查数据和调查项目进行统计分析;最终提取了影响驾驶员识别限速标志的6个自身因素为主因子,作为限速标志对驾驶行为影响较大的因素。该研究结果可为城市道路限速标志的设计与设置提供科学依据。     

高速公路长隧道入口段可变限速研究

为提高高速公路长隧道入口段的交通安全,缓解驾驶人生理心理不适,对入口段实施可变限速控制策略。采用宏观交通流模型,以事故率最小为目标,以速度限制为约束条件,建立可变限速控制优化模型,并采用遗传算法对整个可变限速模型进行求解,确定可变信息板数目与相应的可变限速值。基于采集的交通流数据,运用微观仿真软件对长隧道入口段实施可变限速控制,并与未实施可变限速的情况进行对比。结果表明:对高速公路长隧道入口段实施分区间可变限速控制,在无交通事故的情况下,能够减少车辆运行速度的离散性;若隧道内发生事故,能够减少26.67%车辆停车次数和21.13%的平均旅行时间。研究表明,对长隧道入口段实施可变限速控制,能够提高交通安全,提高交通的运行效率。     

福建：高速公路不高速？

福州到三明的高速公路最高限速只有60至80公里／小时。罗宁高速公路全线最高限速只有60公里／小时。而交规规定，高速公路行车速度不能低于60公里／小时。司机们感到十分困惑。司机们对高速公路限速不理解。     

浅谈道路行车速度限制的合理性

目前，许多部门和驾驶员纷纷反应道路限速过低，路难行、罚款重，而道路主管部门按公路设计速度设置限速标志，交警部门按标志设定的限速进行监控，如何协调安全与畅通关系，合理设定道路行车速度的限定，成了当前交通管理值得关注与研究的课题。     

泉州市中心市区部分道路调整限制时速

从2005年6月1日起,公安交警部门对泉州市中心市区部分道路的限制时速进行调整。调整的路段是:一、坪山路限速40公里/小时调整为50公里/小时。二、田安路的丰泽街以北路段限速50公里/小时调整为40公里/小时。三、温陵北路的少林路至东湖街路段限速调整为50公里/小     

福建:高速公路不高速?

福州到三明的高速公路最高限速只有60至80 公里/小时。罗宁高速公路全线最高限速只有60公 里/小时。而交规规定,高速公路行车速度不能低于 60公里/小时。司机们感到十分困惑。司机们对高速 公路限速不理解。     

龙海九龙岭国道限速

日前，漳州交警支队、市公路局、龙海交警大队等部门的领导、工程技术人员再次深入324国道龙海九龙岭路段，实地研究确定该路段限速设置：对此路段确定了新的限速方案。     

福州城区主次干道限速

今年春节后,福州警方在市区主次干道增设170多面限速标志。此次设置的标志牌分三类限速,其中,2车     

直顶式液压电梯限速切断阀功能的检验方法

通过对直项式液压电梯限速切断阀的设定及调试方法的了解,阐述了直项式液压电梯限速切断阀功能的通用检验方法。     

铁路线路设置曲线限速对列车运行能耗影响分析

基于列车运行功能转化方程,对铁路选线设计中设置小半径曲线引起限速时的列车运行能耗特点及列车减速距离对列车能耗的影响进行分析,得出限速对列车运行能耗影响的量化结果,以及减速、加速距离是影响限速条件下列车运行能耗的主要参数等结论,以期为铁路线路选线提供能耗影响参考,或应用于铁路建设项目线路方案选择的节能评价。     

限速值对信号交叉口交通安全的影响分析

为研究交叉口进口道车辆限速值对交叉口的安全和运行产生的影响,通过微观仿真平台,分析车辆在交叉口限速分别为30,38和46 km/h时的车均延误、车均行程时间,并将车辆行驶轨迹输入安全辅助评价(SSAM)软件中展开分析。结果表明,车辆限速值的提高对车均延误的影响不大,但会减小车辆在进口道的车均行程时间。另外,限速值从30 km/h提高到46 km/h,引起的碰撞时间(TTC)、后侵占时间(PET)数值变化不显著,但使总冲突数从42个增加到59个。     

浅谈道路行车速度限制的合理性

目前,许多部门和驾驶员纷纷反应道路限速过低,路难行、罚款重,而道路主管部门按公路设计速度设置限速标志,交警部门按标志设定的限速进行监控,如何协调安全与畅通关系,合理设定道路行车速度的限定,成了当前交通管理值得关注与研究的课题。道路通行速度限定不合理的现状与成因当前,我省道路行车速度不合理的现象较为普遍。     

国外交通管理新技术

德国驾驶员超速警告仪 在德国、因驾驶员超速导致的交通事故时有发生。为解决此问题，德国交通部门对全国各类公路（高速公路、高等级公路、城市公路、接近城镇和居民区公路等）都实行限速行驶。为保证严格执行，交通科技部门研制成由计算机和测速仪组成的驾驶员超速警告仪。此仪器安装在公路两边醒目的限速牌旁，对距限速区２００米远处的过往车辆开始测速。如果测出驾驶员超过此区域内规定的时速，计算机便立即将此速度值贮存起来，并在限速牌旁显示器上连续闪光显示出来，以此作为驾驶员违规超速的证据，如果驾驶员此时仍不及时降低车速…     

S形线路潜伏巨大危险 三次机会本可避免惨祸

一段启用一个半月的临时铁路,因种种原因被修成S形。行经此段的列车限速一月内竟数次更改,事发前数天内济南铁路局曾发文限速,又迅速取消限速。潜伏巨大危险的临时铁路,儿戏般的调度管理,层层的疏忽与失职,最终导致了重大惨祸的发生。     

不良气候条件下的交通安全控制模型

为提高不良天气条件下高速公路行车安全性,基于车流波理论,构建不良气候条件下的交通安全控制模型。首先,分析交通流速度-密度之间的关系,以此检验采取限速管理后车辆间距是否符合安全制动距离要求;然后结合高速公路实际交通量、气候条件,确定能保证足够安全制动距离的交通流密度范围,提出提前分流与限速的对策,最终建立不良天气条件下的交通安全控制模型。结果表明:相对于根据能见度和路面摩擦因数制定限速标准的模型,该模型考虑了交通流密度的影响,采取提前分流或限速的措施,保证交通流进入不良气候影响区后不会出现安全制动距离不足的情况。     

改造钳口的大力钳在电梯限速器检测上的应用

在电梯限速器检测的各种脱绳方法中，利用大力钳脱绳是最省力、最高效的方法。它不用到底坑或轿顶去松绳，只是在机房上，对限速器的一侧，用大力钳夹紧随轿厢下行的限速绳，以检修速度（或松闸）使轿厢点动上行一小段行程。就能非常轻松地进行脱绳操作．然后用铜导线把限速绳轻绑于旁，就可对限速器进行检测工作（注意：限速绳复位操作也要使轿厢点动下行一小段行程，才能松开大力钳，然后到轿顶上检查限速绳有否勾缠现象）。实践证明，这是最好用的脱绳检测操作方法，但是，它必须解决好大力钳不伤绳夹紧的问题。     

基于风险分级的道路限速设计方法研究

为有效控制道路交通事故的发生,基于风险对我国道路限速标准进行科学设计,将敏感性因素引入风险的概念中,从安全事故产生的可能性、严重性和敏感性3个维度构建道路风险分级三维评价模型,以3个维度为一级指标建立道路风险评价指标体系,最终形成道路风险分级评价方法,基于道路风险等级科学确定限速标准,将安全性与经济性有效结合。以北京市四环某路段为例,提出道路单元划分原则,用所构建的道路风险分级评价方法对该路段进行评价并优化设计其限速标准,验证了方法的可行性。