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经过六年实践,共建"一带一路"已经成为全球广受欢迎的公共产品和推动构建人类命运共同体的重要实践平台。绿色是"一带一路"建设的底色,中国始终秉持绿色发展理念,提出建设绿色"一带一路"的顶层设计,与共建国家积极开展政策对话、信息共享、技术交流和能力建设等活动,在多个领域取得积极进展,推动共建国家共同落实联合国2030年可持续发展议程。推动绿色"一带一路"走实走深,要坚持将绿色理念和可持续发展目标落到实处,主动运筹、积极作为、不忘底色,打造人类绿色命运共同体实践平台,为世界推动可持续发展提供中国方案。 相似文献
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“一带一路”框架下的绿色金融体系构建研究 总被引:7,自引:0,他引:7
"一带一路"战略不仅是中国对外开放区域结构的转变,也是中国在国际秩序中从被动规则接受者转为规则制定者的转变。基于沿线国家地区差异性、生态环境脆弱性、社会经济发展水平,以及国际环保标准不断提高和中资企业海外环保实践中的诸多问题,中国应在"一带一路"战略中坚持绿色化、生态化发展模式,借助绿色金融引导生态环保行业发展。同时,中国在"一带一路"战略下要坚持可持续发展原则,秉承创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,从顶层设计、金融机构绿色化改革、机制与平台建设等方面,推动绿色金融体系不断发展。 相似文献
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该文基于1990-2019年“一带一路”沿线66个国家的碳排放数据、GDP数据、城镇化率数据和工业增加值占GDP比值等数据,通过Moran’s I指数进行空间自相关分析,结果表明Moran’s I指数全为正值,表明存在空间自相关性,并且呈现出“И”型变化。通过GWR模型对二氧化碳排放量5类影响因素的空间异质性进行探索,结果表明,1990年、2000年、2010年和2019年这4年人均二氧化碳排放量的影响因素存在明显的空间异质性。其中分布在东欧、南欧、西亚和中欧一带国家影响因素的影响次序大致相同,分布在东南亚、东亚、南亚和中亚一带国家的影响次序大致相同;人均GDP影响因素的回归系数均为正值,位于中亚地区周围国家的回归系数普遍较高;城镇化率影响因素的回归系数较大的国家主要分布在东欧一带以及东亚一带;产业结构回归系数较大的国家主要分布在东南亚和西亚一带,回归系数较小的国家主要分布在东欧一带;能源强度影响因素回归系数大的国家主要位于中欧、南欧和西亚一带。 相似文献
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“一带一路”倡议下,推动绿色低碳发展,共建碳达峰、碳中和目标下国际合作共赢的生态圈,已经成为“一带一路”沿线国家的共识. 本文基于“一带一路”沿线国家1997—2018年的面板数据,通过逐步回归、异质性分析和门槛回归方法探究外商直接投资(FDI)的碳排放效应. 结果显示:①“一带一路”沿线国家FDI显著增加碳排放,体现出“污染天堂”效应. ②我国提出的“一带一路”倡议注重绿色低碳发展,削弱了“一带一路”沿线国家FDI对碳排放的“污染天堂”效应,体现出我国在环境治理特别是应对气候变化方面发挥的引领示范作用. ③经济发展可削弱FDI对碳排放的“污染天堂”效应,然而经济快速发展特别是工业发展可显著增加碳排放. ④政策、创新和发展三类机制均导致FDI的碳排放效应发生显著变化,其中发展机制影响最大,创新机制的碳减排效果相对稳定. ⑤强化环境规制促进了FDI的“污染光环”效应,“一带一路”倡议则推动“一带一路”沿线各国加强了环境规制. 研究显示,为促进“污染光环”效应形成,应深化绿色“一带一路”,利用来自中国投资的低碳化特征,增加与中国的投资往来并提高负有环境责任FDI的比例. “一带一路”沿线各国也应加强绿色低碳科技创新,在此基础上协同政策、创新和发展三类机制,引导FDI投向绿色低碳领域. 此外,还应综合运用环境准入机制和环境经济手段,实现高质量发展. 相似文献
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西部地区资源开发、环境导向、经济发展等因素的制约下,西部地区的生态发展以及改革方案受到了严重的冲击,文中提出一带一路背景下西部生态与绿色发展的改革与创新方案.通过一带一路指示精神融合西部地区的特有生态水平,进行了综合分析,并根据实际的发展要求进行深入指导.对一带一路背景下西部生态与绿色发展的改革进行了详细的解读,把西部生态环境与绿色生态发展之间的矛盾进行分析,通过一带一路的思想和方针解决了现有改革中的矛盾.结合一带一路的实质路线对西部生态与绿色发展的创新进行了深入的探讨,基于"一带一路"战略带来各种促进的政策,确定了西部地区生态与绿色发展创新方向. 相似文献
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基于2001~2015年山东省海陆经济数据对其海陆经济之间的关系进行Granger检验,得出二者之间存在一定的因果关系;并通过灰色关联分析法对山东省2001~2015年海洋经济和陆域三次产业之间的关系进行分析,得出山东省海洋经济与陆域第二产业相关性最强,然后是陆域第三产业,较弱的是陆域第一产业;总结山东省沿海七市海洋经济发展状况和海陆经济关系,得出山东省沿海七市的海陆经济关系模式主要有海陆并兴型和海陆偏移型两种模式。其中,青岛、潍坊和威海属于海陆并兴型沿海城市,烟台、日照、东营和滨州属于海陆偏移型沿海城市。在海陆偏移型沿海城市中,烟台和日照属于海洋经济主导型,而东营和滨州属于陆域经济主导型。 相似文献
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“一带一路”沿线国家是世界重要粮食生产—消费区,开展该区域粮食安全研究具有重要意义。聚焦粮食消费,剖析沿线国家1995—2017年粮食消费时空格局特征,揭示影响因素。结果表明:(1)1995—2017年,粮食消费数量逐渐增长,总量占世界比例介于55%~59%,人均消费量增至367 kg,为世界水平的95%。(2)1995—2017年,其他用粮和工业用粮高速增长,饲料和口粮快速增长,损耗和种子用粮缓慢增长,形成“口粮为主、饲料为辅”的消费结构,处于粮食消费初级阶段。(3)消费总量空间差异大而人均消费差异小,中东欧国家消费水平高,人口大国、岛屿小国、粮食生产条件欠佳国家消费水平较低。(4)各类用途粮食人均消费量空间差异不大,饲料总量空间差异最大且逐渐增大,近半数国家仍以口粮为主,约25%的国家完成了向相对均衡型转变的消费结构升级。(5)人口数量和消费水平累积贡献率约为43%和57%,中亚、东南亚、南亚多数国家受消费、人口共同影响,西亚及中东国家多受人口影响,中东欧内部差异大。口粮、饲料累积贡献量占比约为46%和34%,南亚、东南亚国家多受口粮影响,中蒙俄、中亚国家多受饲料影响,中东欧和中南半岛国家多为综合贡献型。 相似文献
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选取“一带一路”沿线17个省(自治区、直辖市)行政单位作为基本空间单元,核算2000~2021年“一带一路”沿线省域交通碳排放,在利用空间自相关法分析交通碳排放时空分异特征的基础上,结合固定效应回归模型和地理探测器探究交通碳排放影响因素的时空异质性.研究发现:①“一带一路”沿线省域交通碳排放具有显著的空间正相关性,整体呈上升趋势.并且交通碳排放高低值聚类演变在空间上呈现出两极分化的特征,高值聚类区主要分布在开放先行区,低值聚类区主要分布在丝路核心区. ②对外开放水平和机动车保有量是交通碳排放的正向驱动因素,能源强度、交通运输结构、行业发展规模和政府干预程度是交通碳排放的负向驱动因素. ③能源强度和交通运输结构是交通碳排放空间分异的主要驱动因子,且多数因子在与其他因子空间叠加后会产生非线性增强作用,即驱动因素之间存在较强的协同性.结果表明“一带一路”沿线省域交通碳排放受周边地区影响且影响程度不断加强,同时交通碳排放关键驱动因素之间存在协同作用.因此建议“一带一路”沿线省域充分考虑交通碳排放影响因素的时空异质性特征,制定差异化的交通碳减排政策. 相似文献
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加强大湄公河次区域环境保护合作为“一带一路”战略提供环保支撑 总被引:1,自引:0,他引:1
中国历来重视参与大湄公河次区域合作,通过倡导并推动"大湄公河次区域核心环境与生物多样性走廊计划"(CEP-BCI)项目的开发实施,积极参与大湄公河次区域环境合作,不断推进与次区域各国的睦邻友好关系。中国积极推动该项目与合作机制化建设,并将云南省西双版纳和香格里拉德钦地区、广西靖西列为项目执行的重点区域。随着CEP-BCI项目一期的开展与顺利完成,目前二期项目(2014-2016)正在实施中。本文拟在初步总结我国参与GMS环保合作基本情况和主要成果基础上,提出我国进一步开展大湄公河次区域环境保护合作的思路与政策建议。 相似文献
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随着社会经济的快速发展和对环境保护重视程度的不断提高,中国在努力解决国内环境问题的同时,积极与国际社会开展环境合作,促进区域及全球环境问题的改善和解决。本文总结分析了"一带一路"共建国家及我国的固体废物管理与资源循环利用概况,并进一步对我国与"一带一路"共建国家固体废物管理合作模式进行分析,提出对策选择。为应对新的国际形势和要求,我国与"一带一路"共建国家需健全合作机制,深挖合作需求,丰富合作形式,共同提升环境管理能力和合作水平;搭建务实合作平台,争取各方资源支持,促进技术产业合作,提升可持续发展的能力和水平;强化智库网络和人员队伍建设,加强热点跟踪和政策研判,为促进区域环境合作和绿色发展提供能力支撑。 相似文献
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