我国设立船舶排放控制区 长三角率先减排

正随着大气污染问题日益严重,加强船舶大气污染物排放治理已成为社会共识.2月1日,我国将首次在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区.经初步测算,船舶排放控制区实施后,到2020年,珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%.自2016年4月1日起,长三角区     

降低长三角地区O3暴露风险的前体物减排路径优化研究

O₃污染的防治需要在分析O₃人群暴露风险特征的基础上,对前体物的减排路径进行优化.长三角地区是我国O₃浓度高、暴露风险大、前体物排放集中的地区之一,其减排路径的优化分析对于全国而言具有借鉴意义.本文以GB 3095—2012《环境空气质量标准》中O₃浓度二级标准限值(160μg/m³)为目标,基于长三角地区的人群暴露风险探讨了不同减排路径下的O₃污染控制效果.首先,运用WRF-CAMx模型,依据不同的NO_x和VOCs减排率模拟了121种减排情景作为基础数据集,引入响应曲面模型(RSM)来划分长三角地区不同城市的控制区类型,并结合人口暴露风险指数来评价O₃暴露的风险程度,将中高暴露风险地区与控制区耦合,设置HN区(NO_x控制区中的O₃暴露中高风险城市)和HV区(VOCs控制区中的O₃暴露中高风险城市);其次,设置了7条不同的NO_x     

借鉴美国经验控制我国船舶大气污染

船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作,实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准,制定排放清单,重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准,制定排放清单,建立港口企业定期上报清单制度,建立"国家排放控制区"。     

排放控制区政策下船舶辅机大气污染物排放特征研究

船舶运输业蓬勃发展的同时，也向大气中排放了大量有害气体.为此我国制定了分阶段实施的船舶排放控制区政策，以期通过限制燃油含硫量控制船舶大气污染问题.本研究于2016年和2018年在排放控制区政策实施前后，连续对A船和B船2艘万吨级航海船进行登船实测，使用"碳平衡法"计算了船舶尾气中各类污染物基于燃油消耗量的排放因子.结果表明，A船、B船由使用含硫量为2.20%和2.10%的燃油转为使用含硫量为0.470%和0.003%的燃油后，SO₂排放因子分别由44.00 g·kg^-1和42.00 g·kg^-1下降到9.40 g·kg^-1和0.80 g·kg^-1，PM_2.5排放因子分别由2.44 g·kg^-1和1.02 g·kg^-1下降到0.870 g·kg^-1和0.003 g·kg^-1，TVOC排放因子则分别由0.061 g·kg^-1和0.106 g·kg^-1升高到0.292 g·kg^-1和0.706 g·kg^-1.对比使用不同含硫量燃油时船舶PM_2.5的减排情况发现，现阶段以燃油含硫量≤ 0.5%为限值的排放控制区政策，以及即将推行的以燃油含硫量≤ 0.1%为限值的排放控制区政策都能有效地降低船舶颗粒物排放.在成分特征方面，转用含硫量更低的燃油后，A船、B船PM_2.5中硫酸盐在水溶性离子中的占比分别由58.6%和44.3%下降到18.1%和7.9%；PM_2.5中钒元素含量分别降低了82.5%和98.9%，镍元素含量分别降低了20.8%和98.5%；VOCs中烯烃占比分别提高了11.9%和19.3%，而芳香烃占比则分别下降了32.0%和4.5%.由于排放控制区政策实施以后，船舶排放的颗粒物中钒元素的含量大幅减少，钒元素将不再适合作为船舶大气污染示踪物.     

天津海事局成为首家开展船舶“能效”管理单位

<正>日前,天津海事局6艘公务船舶获得《船舶能效管理证书》,自2014年9月1日开始实施船舶能效管理,首开国内航行船舶获得能效管理认证并运行的先河。此举将提高天津海事局船舶能源利用效率,降低船舶二氧化碳排放,也将为国内航行船舶实施船舶能效管理提供借鉴和"样本"。船舶能效管理,是指对船舶能源消耗、能源利用效率和二氧化碳排放进行严格的控制和管理。从2013年1月1日起,我国国际航行船舶开始正式实施船舶     

美国船舶和港口污染防治经验及对中国的建议

船舶和港口大气污染已成为港口城市的主要污染源。在部分地区,其对大气污染的贡献率甚至超过机动车和电厂。现阶段我国船舶和港口大气污染防治仍处在起步阶段。当前船舶和港口污染防治仍存在众多问题,亟需借鉴国外经验。美国采取了多种途径防止并控制港口大气污染,包括设立排放控制区,制定标准,加强监管,运用经济激励政策等。美国在船舶和港口大气污染排放控制方面取得的显著成效为我国提供了丰富经验。本文归纳了美国治理措施的特点和我国当前的不足,并为船舶和港口大气污染防治提出建议。     

我国城市尺度实施非道路移动机械低排放控制区管理体系研究

近年来,我国非道路移动机械污染排放问题逐渐凸显,但是我国非道路移动机械环境管理仍处于探索阶段。国际经验表明,划定低排放控制区可作为控制非道路移动机械污染的重要手段之一。本文在梳理欧盟典型城市实施低排放区管理经验的基础上,结合国内在该方面存在的问题及需求,提出了我国城市尺度实施非道路移动机械低排放控制区的管理体系建议。     

我国实施国家第二阶段机动车排放标准

为解决日益突出的机动车污染,国家环保总局发布了《关于实施国家第二阶段机动车排放标准的公告》,要求从2003年9月1日起,所有进行定型的重型汽车,必须符合相当于欧洲2号标准的国家第二阶段型式核准排放限值。这标志着我国的机动车排放污染控制进入了一个新的阶段。 据国家环保总局有关负责人介绍,这次在全国范围内开始的实施重型汽车国家第二阶段机动车排放限值,与相当于欧洲1号排放标准的国家第一阶段机动车排放标准相比有很大降低,如重型柴油车(发动机功率小于或等于85KW)颗粒物排放     

被忽视的污染源

正"虽然我的船有能力使用低硫油,但在中国靠岸时,继续燃烧高硫油,这并不违反我国法律规定。"在记者采访过程中,有船主向记者反映。目前,长三角、珠三角、环渤海这三个地区港口密度大、船舶流量大,且港口和水域大都处于城市群中心,由于缺乏有效监管,船舶污染正悄然成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气环境污染源。     

上海燃煤电厂空气污染日应急保障措施评估

文章分析了4月30日8:00~5月1日18:00启动空气污染日应急保障措施期间本市燃煤电厂污染物排放状况,结合措施实行前后环境空气质量状况,对应急减排措施效果进行了初步评估,并探寻了固定源污染物排放量与环境空气污染物浓度水平关系。结果显示,本市应急减排措施效果明显;全市环境空气中PM10浓度与电厂烟尘、SO2排放量显著相关;应急减排措施实行后,脱硫电厂烟尘排放量有明显的下降,未脱硫电厂烟尘排放量则有所增加。     

水泥工业大气污染物排放控制水平确立研究

国家修订发布了GB 4915-2013《水泥工业大气污染物排放标准》,新建企业自2014年3月1日起实施,现有企业自2015年7月1日起实施.在修订过程中,如何确定可行的大气污染物排放控制水平,成为标准限值确定的关键.标准编制组系统调查分析了我国水泥工业污染排放现状、污染控制技术应用情况、环境管理需求、国外标准控制水平等,提出了可行的排放控制要求.新标准扩大了标准适用范围,增加了污染物控制项目,提高了颗粒物、NOx等指标的排放控制要求,同时增加了适用于重点地区的大气污染物特别排放限值.新标准的实施将成为水泥工业污染防治、总量减排、调整产业结构、优化布局的重要抓手,新标准将促进水泥工业生产工艺和污染治理技术的进步.     

基于船舶实时排放和烟羽在线监测的燃油硫含量识别方法研究

船用燃油超标识别方法的建立和技术发展是进行船舶排放控制区（Domestic Emission Control Areas,DECA）政策执行的重要保障.本研究建立了基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System,AIS）数据的船舶排放实时计算模型和岸基环境观测相结合的技术方法,选取上海吴淞口航道水域开展实地外场观测实验,实现了对观测船只排放烟羽中SO₂和NO₂浓度的在线观测和对燃油硫含量（Fuel Sulfur Content,FSC）进行同步识别和反算.观测期间,通过差分吸收光谱（Differential Optical Absorption Spectroscopy,DOAS）技术共捕捉到1505艘次船舶的烟羽.经过观测截面的船舶总吨位为30~14308 t,船舶排放烟羽浓度峰值的平均持续时间为3~10 min.受船舶烟羽影响期间,SO₂和NO₂的浓度增量分别在0.03~35.51 ppb和0.02~39.26 ppb之间,实时排放模型估算出SO₂和NO₂的排放强度分别为1.32~28.06 g·min^-1和2.89~123.80 g·min^-1.结合在线观测和实时排放模型基于硫氮比对船用燃油硫含量进行反算识别,并与实测燃油硫含量数据样本进行对比验证,结果表明,实际燃油硫含量在0.05%以上时,反算硫含量数值误差在10%以内.本研究可为船舶燃油超标识别提供新的技术思路,并为船舶排放控制区政策落实提供科学基础.     

“两控区”火电厂二氧化硫污染控制问题的探讨

1998年1月,国务院以国函[1998]5号文批复了国家环保局制定的《酸雨控制区和二氧化硫污染控制区划分方案》,批复中对火电厂二氧化硫(SO2)排放提出了严格要求。主要是:到2000年排放SO2的工业污染源达标排放;除以热定电的热电厂外,禁止在大中城市城区及近郊区新建燃煤火电厂;新建、改造燃煤含硫量大于1%的电厂,必须建设脱硫设施;现有燃煤含硫量大于1%的电厂在2000年前采取减排SO2措施,在2010年前分期分批建成脱硫设施,或采取具有相应效果的其他减排SO2措施。国函5号文的出台是中国政府控制大气污染物排放的重大举措,将促进中国火电厂SO2控…     

广东省船舶排放源清单及时空分布特征研究

分别采用基于船舶引擎功率和耗油量的排放因子法,估算了广东省地区2010年的船舶排放清单,并选取客货运输吞吐量、航道通航能力因子和港口地理坐标等数据作为权重因子,研究了该地区各类船舶排放的时空分布特征.结果表明,广东省各类船舶在2010年的SO2、NO x、CO、PM10、PM2.5和VOCs排放总量分别为14.6×104t、23.1×104t、3.0×104t、7.9×103t、7.2×103t和9.3×103t.广东省客货运输船舶月排放波动较小;渔业船舶在1月、4月和11月份的排放比例最高.广东省客货运输船舶水域排放集中在西江干线水道和珠江三角洲高等级航道网内,港口排放主要分布在广东省珠江三角洲沿海发达城市地区;渔船港口排放量呈显著的沿海条带状空间分布特征.     

重型柴油车排放新标准开始实施

我国将于今年 9月 1日实施新的重型柴油车国家排放标准。国家环保总局提醒各有关机动车制造企业 ,要严格按照新颁布的国家机动车排放标准要求 ,在规定时间内停止生产不达标车型 ,改产符合标准要求的新车型。为实施《中华人民共和国大气污染防治法》 ,减少机动车排放污染 ,保护大气环境 ,今年4月 1 6日 ,国家环保总局和国家质量监督检验检疫总局联合发布了新的国家机动车排放标准 ,其中涉及重型柴油车的新标准将从 9月 1日起正式实施。与老标准相比 ,柴油车排放新标准加严1 0— 30 %。标准规定 ,自 2 0 0 1年 9月 1日起 ,所有新生产的装用压…     

现行柴油车管理制度有哪些缺失?

<正>国务院批准北京市自2015年6月1日起重型柴油车全面实施《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》(GB17691-2005)标准第五阶段排放控制要求,北京市成为全国首个全面实施国五阶段机动车排放标准的城市.预计实施后,北京市第五阶段重型柴油车单车氮氧化物可削减40%左右.     

环渤海经济区海域船舶大气污染物排放特征

环渤海经济区是我国重点打造的7个跨省（区、市）的经济区域之一,也是我国北方大气污染控制重点区域和主要航运发展区域.随着陆上污染物减排力度的不断加强,环渤海经济区周边海域船舶大气污染日益受到各界关注.为分析环渤海经济区周边海域船舶大气污染物排放特征,采用船舶AIS（Automatic Identification System,自动识别系统）数据、国内外船舶登记注册数据,利用基于AIS的动力法计算了环渤海经济区周边海域船舶大气污染物排放清单.结果表明:2017年环渤海经济区船舶SO_x、NO_x、PM₁₀、HC和CO的排放量分别为26.18×104、41.12×104、3.48×104、1.13×104和2.66×104 t;船舶大气污染物排放主要在低速航行、巡航和系泊工况下产生,低速航行下SO_x、NO_x、PM₁₀、HC、CO的分担率较大,分别为45.56%、48.79%、46.55%、48.68%、47.00%,系泊工况下SO_x、NO_x、PM₁₀、HC和CO的排放量分别为5.06×104、6.86×104、0.67×104、0.19×104和0.51×104 t,因此,推进靠港船舶使用岸电等举措具有良好的减排效果.船舶使用硫含量（以质量分数计）为0.5%和0.1%的燃料油后,SO_x排放量分别减少81.47%和96.29%,可见船舶使用低硫油时SO_x减排效果显著.研究显示,禁止船舶在航行时使用高硫油、要求船舶靠港前换烧低硫油、提高港口岸电覆盖率、加大靠港船舶使用岸电力度是环渤海经济区周边海域船舶大气污染物减排的有效措施.      

油水分离器技术研究

保护水域,防止污染,已引起世界各国的普遍重视。船舶机舱舱水是污染水域的一个重要因素。早在六十年代,政府间海事协商组织(IMCO)就相继召开会议讨论防止船舶排放废油造成海洋污染的对策。1973年海协又开会讨论修订了《国际防止船舶造成海洋污染公约》,进一步严格规定了船舶排出水中含油量的标准。我国政府发布的防止沿海水域污染暂行规定,也严格规定船舶排放污水含油量不得超过10ppm。     

厦门市船舶控制区大气污染物排放清单与污染特征

以船舶自动识别系统(automatic identification system,AIS)数据,结合大量厦门港口实地调查信息,采用自下而上的动力法对在控制区内航行的船舶进行逐艘计算,得出2018年厦门市船舶控制区大气污染物排放清单,并详细分析了其污染物排放特征及时空分布.结果表明, 2018年厦门市船舶控制区内船舶污染物排放总量共16 413 t,其中进出港船舶污染物排放占82.2%,未进港船舶占17.8%,各污染物中以NO_x的排放量最大,占比达64.2%,不同航行状态下污染物排放量的顺序为停泊巡航低速巡航机动操控锚泊,控制区内船舶的主要污染来源于货船,并以集装箱船的污染物排放量为最大; 1 d中09:00～16:00处于船舶污染物排放高峰期,1 a中以2月的排放量为最低, 3月和5月出现排放峰值;空间特征上各污染物排放高值主要分布于主航道和港区海岸线.     

2015年阅兵限行减排措施对北京市环境空气PM2.5中生物质燃烧排放有机物的影响

为了考察中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年（大阅兵）北京及其周边地区施行的机动车单双号限行措施和工厂的限排减排措施对北京市环境空气中ρ（PM_2.5）、生物质燃烧排放的有机化合物（包括左旋葡聚糖、甾醇类和多环芳烃类化合物）分布状况的影响以及生物质燃烧潜在的风险评估,采集了2015年8月10日-9月1日环境空气PM_2.5样品,采用快速溶剂萃取仪提取目标化合物并用气相色谱质谱仪进行分析.结果表明:2015年8月10日-9月1日,减排措施使城市点和交通点位的ρ（PM_2.5）分别降低了23%和25%,减排加限行措施使得城市点、交通点和传输点3个点位的ρ（PM_2.5）分别降低了44%、45%和66%.控制措施使3个点位的ρ（左旋葡聚糖）降低了92.4%~96.1%,减排措施起了关键作用;但对β-谷甾醇（生物质燃烧的另一个重要示踪物）和餐饮源的典型示踪物--胆固醇却几乎没有影响;生物质的不完全燃烧能够产生大量的PAHs类化合物,采样期间控制措施对3个点位PAHs的排放抑制作用有限,在城市点位中以左旋葡聚糖为示踪物的生物质在燃烧过程中比其他2个点位可排放更多的PAHs类化合物,表明城市点位的风险高于其他2个点位.研究显示,研究不同时期生物质燃烧排放的化合物种类及其质量浓度的变化,以及对于生物质燃烧所带来的风险进行评估,对于制订合理的控制措施、保护空气质量和人类健康具有重要的意义.