基于城市腹地的乡镇通达性的时空格局及其演化——以湖北荆州市112个乡镇为例

行政边界对路网的分割效应和以出行方向机会均等为前提是当前通达性研究中的两大问题。基于2000~2011年荆州市城乡道路网空间数据库,自下而上揭示了2000~2011年荆州市乡镇通达性的时空格局及其演化特征:(1)基于城市腹地范围的乡镇通达性评价较好的模拟了乡镇的出行意愿,且实现了区内通达性与区际通达性的综合。十多年间,交通网络建设带来的城市腹地时空压缩效应显著:荆州市乡镇地域所属地级市腹地格局由荆州"一城主宰"演变为荆州和岳阳"两城瓜分",所属县级市腹地格局也经历了由"荆州独享"到"周边共享"的发展历程;(2)十多年间,荆州市乡镇通达性空间分布基本遵循距离衰减律,呈现以荆州城区为中心的环状分布格局,且时序上表现出微观动态性和宏观稳定性特征:一是,通达性空间分布呈现由低水平集聚向优化均衡的动态性发展趋势。二是,乡镇通达性空间分布结构由核心-边缘向等级圈层结构的演进。三是,乡镇通达性发育具有时空惯性,呈现显著的快速干道指向性;(3)十多年间,荆州市乡镇通达性发育呈现出"单核单轴弱扩散"→"单核多轴强扩散"→"双核多轴全扩散"的空间演化模式。     

环鄱阳湖区域交通网络通达性与旅游一体化发展

旅游一体化是区域旅游经济发展和文化融合的一种趋势,交通网络演化对区域旅游一体化产生重要影响,这种影响随着通达性增强愈加明显。以江西省旅游资源分布最为集中的环鄱阳湖区域为例,以区域内交通网络格局演变及其所属的国家3A级以上旅游资源为研究对象,对区域内交通网络演化及其通达性水平进行定量分析,在此基础上,运用灰色关联耦合模型分析交通网络通达性与旅游经济之间关联耦合关系。研究认为:(1)环鄱阳湖区域交通网络通达性和旅游经济系统之间关联耦合程度较高,交通网络演化及通达性对驱动区域旅游经济及区域旅游一体化格局演变至关重要、产生重要影响,两者存在互为反馈机制;(2)交通网络演变及通达性发展阶段不同,区域旅游一体化发展演进对应不同的阶段模式,具体可分为点核模式、点轴廊道模式、多中心环轴模式、网络一体化模式;(3)目前该区域旅游一体化已进入初级可实施阶段,未来发展的重点应集中在旅游企业跨行政区合作、建立统一的旅游管理协调机构等,为制定区域旅游一体化发展提供参考。     

汶川地震重灾区交通通达性分析

选取在汶川地震中受灾严重的30个区县，用交通网络密度、交通干线影响水平和区位优势度3个指标对其在地震之前的交通通达性进行分析，以期为重灾区在灾后恢复重建提供参考依据。从计算结果看，通达性最高的是绵阳市的涪城区，最低的为阿坝州的松潘县，只有涪城区的1/5，通达性在地区之间存在着显著的差距。分析结果表明重灾区的通达性呈现明显的空间分布差异：由中心城市向周围、由平原向高原呈递减趋势，在交通主干线经过的地方其通达性一般都比较高，表现出一定的带状空间结构特征。通过对通达性与经济发展水平的空间分布情况进行对比分析，发现重灾区的经济发展水平与交通通达性的空间分布特征和变化趋势存一定的相关性，即交通通达性高的地区其经济发展水平也相对较高，反之亦然。从定量角度分析经济发展水平和通达性之间的关系，结果显示两者之间存在着指数函数关系。     

长江中游经济带交通区位条件变化与建设用地扩张时空耦合规律

揭示区域交通区位变化与建设用地扩张的时空差异特征,是探索建设用地扩张驱动力,提升区域建设用地管控成效,推进区域协同可持续发展的重要基础。基于长江中游地区1990~2015年遥感和交通数据,通过空间计量方法揭示区域交通区位和建设用地扩张的时空分异特征,并从时序和空间两个层面探索了二者之间的相关性。研究表明：（1)交通通达度呈快速增长过程,县域平均交通通达度从1990的0.76增长到2015年的1.14,平均年增长幅度为1.52%,其中1990~1995年增长速度最快,而2005~2010年增长较慢,且较高水平通达度区域呈由零星点状分布向沿长江及其支流的线性分布转变的态势。(2）1990~2015年研究区建设用地面积总增加量达7 851.24 km²,扩张强度变化趋势为先减后增,其高值区也表现出类似的由零星点状转变为沿长江及其支流分布的空间变化趋势。（3)区域建设用地扩张不仅与其自身交通区位有关,受其邻域交通区位的影响也较大。各时段(1990~1995年、1995~2000年、2000~2005年、2005~2010年、2010~2015年)扩张强度取对数后与交通通达度的Pearson相关系数分别为0.577、0.567、0.470、0.591、0.501,扩张强度与交通通达度的Moran’s I指数分别为0.235、0.278、0.251、0.298、0.278。(4）不同时段交通通达度与建设用地扩张强度的空间聚集特征存在相似性：省会城市及其近邻地区因其区位优势,呈高-高聚集状态,而丘陵山地区因其经济活跃程度较低,地形条件所限,呈现低-低聚集状态。明确区域交通区位变化和建设用地扩张时空耦合关系,对于新时代背景下区域融合发展战略规划具有重要指导意义。     

武汉城市圈城乡道路网拓扑通达性的时空演化

以武汉城市圈为例,基于1989~2010年加权城乡道路网拓扑空间数据库和网络发育评价模型,对武汉城市圈20多年来城乡道路网发育程度进行动态分析和空间演化的研究。结果表明:20多年来武汉城市圈高速城乡道路网发育程度明显改善,经历了由树状网络—回路网络—网络拓展阶段,但路网空间生长尚未饱和,外向拓展和内部充填的潜力较大;通达性重心和中心的空间迁移变化不明显,囿于武汉市城区,宏观上保持高度的稳定性,但其微观格局存在跳跃性和突变性;圈域城乡节点拓扑通达性指数空间分布呈现"不均衡→相对均衡"的动态变化,但整体上仍存在明显的空间分异和集聚;武汉城市圈城乡道路网通达性分布与城乡节点发育、城乡社会经济发展水平密切相关,在空间上已开始打破"核心-边缘"的特点,呈现等级圈层发展的趋势。     

武汉城市圈空间组织演化评价

空间组织演化是空间自组织演化和经济社会发展耦合协同作用的结果。以武汉城市圈为研究对象,比较研究长三角、珠三角城市群和京津冀都市圈,利用空间相互作用强度、区域交通通达性和道路网络性评价武汉城市圈空间组织。结果显示：武汉城市圈在总量和规模等级等指标表征上弱于比较对象一个层级,尚处于发育的初级阶段;但武汉城市圈结构性指标表征良好,城镇空间组织演进良性,空间结构表现合理,从道路的网络性和通达性方面,与发达城市群（都市圈）差异不大,某些指标甚至超过了比较对象,表明武汉城市圈虽处于发展的初级阶段,但总体结构以及组织演化科学合理,发展健康     

夜间灯光视角下长江经济带主体城市群的发展差异分析

长江经济带的五大城市群是该区域内城市化的主体,评估不同城市群的发展差异有助于准确理解该区域内的城市化进程。基于美国宇航局新一代夜间灯光遥感产品,利用灯光增长率、变异系数、位序-规模法则、灯光基尼系数等方法评估了2012～2020年长江经济带五大城市群的发展差异。通过比较城市群之间的差异,发现长三角城市群一直雄踞五大城市群之首,长江中游城市群的增长率最快,黔中城市群较滇中城市群发展更快,五大城市群的整体差异呈现先减少后增加的趋势;对于城市群内部的不同城市发展差异而言,长三角城市群呈现愈加均衡的趋势,而其它四个城市群的趋势不明显;对于城市群内部不同地理网格的发展不平衡度而言,长三角内部发展不平衡度在降低,而成渝城市群、滇中城市群和黔中城市群的不平衡度有上升的趋势,而长江中游城市群的变化趋势性不明显。总的来说,长三角城市群的核心城市已经产生了明显的辐射带动作用,而其它城市群虽然发展较快,但辐射带动效应尚不明显。最后,总结了各城市群发展差异的原因,并指城市群的交通建设以及寻找符合自身优势的发展战略有助于实现长江经济带的协同发展。     

基于母子企业联系的上市公司网络结构研究——以长江中游城市群为例

基于2014年长江中游城市群上市公司数据,借助社会网络分析法对母子公司联系视角下该地区企业网络特征进行深入分析。结果如下：（1）长江中游城市群企业对内联系网络密度较低,整体企业网络联系较弱,该网络呈现出明显的核心—边缘结构;（2）省会城市在长江中游城市群中集聚与扩散效应突出,中心城市带动作用显著;城市中介性极化现象严重,长沙、武汉中介作用突出;企业与投资目的地之间交通距离短、通达性较高;（3）企业对外联系总体网络处于低联系、初级发展水平;（4）层级网络显示企业低等级联系多集中于周边省份及地理临近地区,最高等级联系指向高等级城市;网络等级越低,网络格局呈现更为分散交织的复杂形态;节点城市关联方向上显现出明显的差异化特征。 关键词： 格局特征;上市公司;社会网络分析;长江中游城市群     

村镇路网通达性与空间出行研究——以武汉市李集镇为例

道路网络是乡村地区社会经济发展的基础。综合道路网络分析和通达性分析方法,构建路网密度、公路可达性、接近中心性、直达性等指标研究了武汉市李集镇村镇范围内各行政村路网通达性空间格局,并结合农户调查将路网通达性与村民空间出行进行关联分析。结果表明：（1）境内部分行政村道路密度低、断头路较多,导致局部地区通达性较差;（2）受地理区位和公路覆盖两方面因素影响,境内行政村接近中心性呈现出明显的核心-边缘分布模式;（3）高等级道路覆盖不足,未能形成完善的路网体系,极大限制村民的对外出行效率、出行范围,显著影响居民出行满意度,并阻碍地区农业机械化推广和农业产业规模化发展。最后,结合路网通达性特征和居民出行需求,提出李集镇道路网络整治建议,研究结果对完善农村地区道路体系研究、指导新农村建设有一定意义。     

中国城市群空间结构对大气污染的影响

空间结构是城市群发展在空间维度的反映,并且对经济、社会、环境可产生溢出效应。随着大气污染逐渐制约城市群生态文明建设和高质量发展,亟须探索城市群空间结构对大气污染的影响。作者以我国19个城市群为研究对象,采用2000—2016年面板数据,通过位序-规模法则测度的中心度指数反映城市群空间结构,运用遥感影像反演的PM_(2.5)浓度反映大气污染状况,使用固定效应模型分析城市群空间结构对大气污染的影响。研究结果表明:第一,我国城市群空间结构具有明显的多中心化特征。其中,长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、成渝、中原、关中平原、山东半岛、辽中南、海峡西岸、哈长、宁夏沿黄、长江中游、呼包鄂榆城市群是多中心空间结构,黔中城市群由单中心演化为多中心,只有滇中、晋中、北部湾、天山北坡、兰西城市群是单中心空间结构。第二,城市群PM_(2.5)浓度均值演化呈现出先上升、后下降的倒U形特征。其中,长江三角洲、珠江三角洲、成渝、黔中、山东半岛、海峡西岸、晋中、北部湾、长江中游、兰西城市群PM_(2.5)浓度呈现倒U形演化特征,京津冀、中原、关中平原城市群PM_(2.5)浓度呈现N形演化特征,滇中、呼包鄂榆、宁夏沿黄、天山北坡城市群PM_(2.5)浓度持续保持在较低水平。第三,城市群空间结构对大气污染的影响呈现出线性负相关关系,提高中心度可以减少大气污染。这也在一定程度上说明了中国城市群空间结构的多中心化是造成大气污染的原因之一。     

交通网络建设与成渝城市群一体化发展——基于交通设施网络和需求网络的分析

交通基础设施建设是城市群一体化发展基本内容和重要保障。以成渝城市群为研究案例，利用复杂网络分析方法，探讨了交通设施网络和交通需求网络下城市群一体化格局，并分析了交通基础设施建设对城市群一体化的影响。结果表明：（1)交通基础设施建设拓展了城市间的联系渠道，有助于形成多中心、均衡化的交通设施网络格局，并塑造城市带和城镇密集区的雏形。（2)以客流衡量的交通需求网络依然呈现以成都和重庆主城为中心的双核心格局，多中心态势并不显著，但高铁的开通增强了城市客流网络。（3)交通设施网络的完善推动了成渝城市群形式一体化，但人口流动、产业合作等表现出的功能一体化水平依然偏低。因此，未来成渝城市群在完善区域交通运输系统的同时需要探索以交通促进城际人口流动、产业合作、城乡统筹等的发展路径，以交通网络建设带动城市群空间结构的优化调整，最终实现区域深度一体化。     

长三角城市群旅游场强时空异质性及演化机理

以长江三角洲城市群26个城市为研究单元,综合运用主成分因子分析、可达性分析、改进的场强模型、地理探测器模型等方法对2000～2016年长江三角洲城市群区域旅游场强时空格局的演化及其形成机理展开研究。结果表明：（1）长三角城市群城市旅游综合规模差异化显著,但趋于均衡化发展态势;（2）区域旅游场强具有明显的时空异质性,交通“轴线”扩散明显,空间结构由最初的“Z”字型发展为“网状”,最后演变为“树枝状”,旅游场强类型呈现稳定的圈层包围结构,不断地由低级向高级演变;（3）旅游场强格局演化主要由交通优势度、旅游产业发展水平、地区经济发展水平、旅游资源禀赋和政策导向等多方面因素共同作用形成的结果。     

武汉城市群空间扩展的生态状况诊断

武汉城市群是我国建设资源节约型和环境友好型社会综合配套改革实验区,城市群的生态环境质量是实现城市群可持续发展的重要保障,是建设生态型城市群的重要支撑。构建了由自然资源要素、生态环境要素和社会经济要素组成的武汉城市群空间扩展的生态状况诊断指标体系,采用熵技术支持下的AHP模型和模糊隶属度函数模型建立了城市群空间扩展的生态状况诊断模型,利用1997~2006年武汉城市群9市土地利用数据、社会经济和环境变化数据,系统分析了武汉城市群空间扩展的生态环境质量变化状况。研究认为：1997~2006年武汉城市群生态状况诊断的综合评价指数呈先下降后上升的变化趋势,说明伴随城镇用地扩张和土地利用转化,城市群生态环境质量先降后升;除仙桃市外,城市群内其余各市生态状况诊断的综合评价指数均缓慢下降,说明各市空间扩展造成生态环境质量的下降,这种影响在9个城市之间存在着较大的空间差异性。〖     

基于改进水生态足迹的水资源环境与经济发展协调性评价——以中原城市群为例

为探索水资源环境和经济发展的协调关系,基于改进的水生态足迹模型,计算中原城市群2001～2016年水量生态足迹和水质生态足迹,从宏观和微观层面构建脱钩评价模型和协调度模型,对区域经济发展和水资源环境协调关系进行研究。研究表明:(1)中原城市群总体水生态足迹表现出波动增加趋势,农业水足迹在水量生态足迹中比重最大,超过50%;(2)地下水质生态足迹和地表水质生态足迹的比例约为4∶3,2001～2010年导致地表水质生态足迹面积最大的污染物是硝态氮,2011～2016年磷是最主要的污染物,而导致地下水质生态足迹的规律较为复杂,由多种污染物交替决定;(3) 2001～2016年,水资源环境和经济发展的协调关系由弱脱钩的不协调和初级协调向强脱钩的中级协调转变,表明中原城市群经济发展和水资源环境的协调性在逐步增强;(4)中原城市群内部各城市水资源环境和经济发展的协调性在时间上表现出逐年增强的趋势,在空间上存在较高的相似性,中原城市群在协调度上的表现优于其在脱钩指数上的表现。     

武汉城市圈城镇用地扩展的时空格局与规模等级模式分异研究

在国家大力推进新型城镇化和优化国土空间开发格局战略背景下,都市圈成为区际竞争的核心载体,定量认知基于长时间序列的都市圈城镇扩展时空格局与不同规模等级城市的模式分异规律,对提升城市空间治理能力与制定因地制宜的空间管控策略具有重要意义。基于1990～2015年4个阶段（1990～2000、2000～2005、2005～2010、2010～2015年）的武汉城市圈土地利用现状数据,用城镇用地来源、城镇扩展速率、城镇用地扩展差异指数、重心坐标、分维数以及扩展强度指数的等扇分析等指标对武汉城市圈城镇扩展的时空格局以及规模等级模式分异进行研究。结果表明：武汉城市圈城镇用地扩展的主要来源是耕地,其次是水域、林地、其他建设用地和农村居民点,来源由单一趋向多元化;城镇用地扩展速率具有明显的波动性和阶段性特征,以及扩展具有空间分异性和空间集聚性;不同时期的中快高速扩展区域呈现出不同的形状,比如扇形、”U”型;根据雷达图把城镇用地的扩展模式划分成单翼、多翼和扇形扩展3种模式,各城市主要扩展方向没有一致性,呈现出小城市扩展方向大城市聚拢的特征;武汉城市圈城市形态较为规则平整,分维数具有波动性特征;武汉、黄石、咸宁的重心往西南方向迁移,鄂州、黄冈、孝感的重心往西北方向迁移;不同等级城市的扩展格局以及模式具有差异性,中小城市的扩展速度大于大城市,城市形态都趋于稳定。 关键词： 土地利用变化;城市扩展;时空格局;模式分异;武汉城市圈     

长江中游城市群城市土地利用效率空间溢出效应研究

城市群城市土地利用效率是城市群城市土地要素有效配置、合理利用以及城市经营管理水平的综合体现。在使用DEA方法得到2003～2015年长江中游城市群28个城市土地利用效率并且分析其变化趋势以及空间关联性的基础上,构建SDM模型对长江中游城市群的城市土地利用效率空间溢出效应进行分析。研究结果表明：（1）2003～2015年长江中游城市群城市土地利用效率总体呈波动变化趋势。长江中游城市群城市土地利用效率存在空间负相关关系,城市土地利用效率具有空间异质性;（2）通过构建SDM模型分析表明,外商直接投资额以及人均地区生产总值是长江中游城市群城市土地利用效率的主要驱动因素;（3）长江中游城市群城市土地利用效率的空间溢出效应较弱,在一定程度上反映了长江中游城市群城市之间的空间相互作用较弱,经济联系还不够紧密。因此,长江中游城市群需要进一步构建城市合作机制,提高城市土地利用系统的整体性和联动性,推进区域经济协同发展。     

The Integration and Sustainable Development of Chengdu-Chongqing Urban Agglomeration

Urban Agglomeration is an inevitable outcome of urbanization and industrialization, and a main form of urban development. Based on the analysis of urbanization and urban system situation, this paper will discuss the integration of urban agglomeration development, using the urban area of Cheng （Chengdu）-Yu （Chongqing） Urban agglomeration （CYUA） as a case study. By means of industries, population and spatial integrations, the function, strength and competition of CYUA will be improved and this urban agglomeration will transit from a budding state to a growing and mature one in future. The sustainable development of CYUA will depend on countermeasures, such as accelerating industrialization and urbanization, building a traffic network and express roads, strengthening the ability of self-sufficiency, enlarging the ecological construction and environmental protection, and establishing the synergetic institution of cross districts.     

长三角城市群城市创新产出的空间集聚及其溢出效应

基于2005～2014年空间面板数据,运用空间计量经济学方法,对长三角城市群26个城市创新产出的空间集聚及空间溢出效应进行了实证研究。结果表明：（1）长三角城市群城市创新产出呈现显著的空间正相关,空间集聚特征明显,总体上形成了以上海为核心,以南京、杭州、宁波、合肥等城市为重要创新节点,由沿海向内陆发散的空间集聚格局。（2）长三角城市群城市创新产出在地理空间上具有显著的正向空间溢出效应,邻近城市创新产出的提高,将促进本城市创新能力的增强。（3）空间效应对城市群城市创新产出的作用显著,忽视空间要素对城市群创新产出的影响,将使估计结果产生偏差。（4）各创新要素对城市群城市创新产出的影响存在差异,人力资本、资金投入水平和创新平台不仅能提高本城市和邻近城市的创新水平,而且对城市群的创新发展具有显著的促进作用;经济发展水平和对外交流学习能力对本城市创新产出的正向作用显著,对邻近城市具有明显的负向溢出效应,而对城市群创新产出的作用并不显著;政府支持力度对本城市创新产出具有促进作用,对邻近城市创新产出作用不显著,对城市群创新产出的促进作用较弱。最后提出了提升长三角城市群城市创新发展水平的政策建议和未来的研究方向。     

基于“耦合距离”的长江中游城市群一体化空间范围定量测度

国内外研究者贡献了大量城市群边界识别研究的成果,但少见从城市群一体化角度定量界定城市群空间范围的研究,不足以给盲目"组群"、不合时宜"入群"的"城市群病"问题提供可行的解决方案。该文借用金属价键理论,定位城市群为内部个体共享共建资源、以整体形态与外部合作竞争、边界范围具有时空可变性的"利益共同体",在此基础上,构建了城市群一体化动态耦合关系模型,以"耦合距离"为媒介测度了长江中游城市群一体化区域规模与空间范围。研究结果表明:(1)泛武汉城市圈、环长株潭城市群分别具备发展边界半径100、150 km城市群一体化区域的潜力,长江中游城市群较长时期内不具备发展边界半径超过200 km的条件;(2)城市群等级层次分明,泛武汉城市圈环长株潭城市群环鄱阳湖城市群,武汉、长沙区域中心性强,但均不具备绝对中心辐射能力;(3)二级城市群中,环长株潭城市群发育程度最高,泛武汉城市圈中存在"洼地",环鄱阳湖城市群出现"脱群"现象;(4)长江中游城市群目前实际空间范围包括"武汉—黄冈—孝感"及"长株潭—益阳",不到原规划规模的1/4,具备形成"武汉长沙"双中心一体化的城市群模式的潜力。研究结论为决策长江中游城市群一体化发展规划提供了科学参考。     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。