轻烃球罐局部热处理消除焊接残余应力

轻烃球罐局部热处理消除焊接残余应力王凤娟（大庆石油化工工程公司质检处）某轻烃球罐容积］０００ｍ‘，壁厚４４一４６ｍｍ，材质ＢＳＩ５０１—２２４—３２Ａ—ＬＴ３０，焊后在６００士２０（温度下进行整体热处理。该球罐在热处理后发现有裂纹，经超声波］００％检...     

压力容器大直径法兰的拼焊工艺

阜阳安固锅炉压力容器制造有限公司，为临泉化工股份有限公司制造的3台氨空混合过滤器，法兰外径Ф2560mm、内径Ф2400mm、厚度δn=92mm、材质为235-B，容器设计压力为0.6MPa、设计温度为110℃，如图1，采用了拼焊而成的方式。以前制造压力容器法兰，外径大于500mm、小于2000mm时，采用拼焊的方式，焊后普遍的法兰面产生较大的变形，法兰平面度超差，加工时不是余量大，就是余量不足，影响了交货时间，甚至造成法兰报废。鉴于以上原因，这次在焊接前制定了合理的焊接工艺，在焊接过程中有效地控制了变形，保证了平面度。焊后焊接接头进行UT探伤，均达到Ⅰ级。     

置换动火的防爆技术措施

置换动火是在焊补前实行严格的惰性介质置换，将原有的可燃物排出，使容器内的可燃物含量降低至不能形成爆炸性混合物，保证焊补操作的安全。     

CO2气体保护焊在膜式省煤器制造中的应用

通过对膜式省煤器的结构情况及CO2气体保护焊焊接技术在其制造中的应用情况的分析，得出：应用CO2气体保护焊焊接制造膜式省煤器是完全可行的，从而为焊接技术的发展提供了可行而又可靠的应用途径。     

管道下向焊的操作要领

下向焊焊接工艺，以其焊接质量好，焊接速度快等优点，越来越广泛地用于焊接工程．尤其是大口径长输管道的焊接。牡丹江市特种设备检验研究所．从70年代末开始引进管子全位置下向焊工艺并培训电焊工．使下向焊焊接工艺广泛的应用于长输管线的焊接．工程质量和焊接速度大为提高。下面谈谈纤维素型下向焊条管子全位置焊的操作要领。     

双金属衬里复合管堆焊及对接焊有限元力学分析*

为研究双金属衬里复合管堆焊及对接焊焊接后焊接处应力变化,针对Φ89(8+2) mm尺寸衬里复合管,基于热-力耦合理论,建立瞬态热-固耦合管端堆焊与对接焊V型槽环焊缝轴对称力学模型。探讨衬里复合管堆焊及对接焊过程中整个焊肉及热影响区的应力变化并对应力区进行完整、详细分析。结果表明:衬里复合管焊接完成后焊区产生较高的残余应力,最高达463.47 MPa;热处理工艺消除了90%的残余应力,然而投入使用的复合管仍然存在3个高应力区:对接焊焊肉内、过渡区中靠近对接焊焊肉的基管上及2次堆焊起始点,其中应力最大的位置在2次堆焊的起始点,最高达46.63 MPa。建立的模型和计算结果可为实际工况下衬里复合管焊接部位的力学性质研究提供参考。     

用火作业的安全技术措施

正1用火作业范围提起用火作业,我们往往容易理解为焊接和切割,这种理解是片面的。在石化企业中,凡是动用明火或有可能产生火花的一切作业都属于用火管理的范围,它包括:各种气焊、电焊、铅焊、锡焊、塑料焊等各种焊接作业及气割等离子切割机、砂轮机、磨光机     

气焊作业回火原因及防范

回火是在焊、割作业中,氧与乙炔气体在焊、割炬的混合气室燃烧,并向输送乙炔气的胶管扩散倒燃的现象。回火严重会使焊、割炬被烧化,甚至导致爆炸事故。产生回火的原因有以下几种:(1)在作业过程中,焊嘴过分接近熔融金属,使焊嘴喷孔附近阻力增大,焊、割炬内的混合气体难于流出,压力升高,将部分混合气体挤压进乙炔系统。     

矿工运动负荷实验对心率影响研究

最大心率预计值是评价工人负荷、疲劳与工作能力的重要指标。在一定的运动强度下与耗氧量、工作负荷程度呈线性关系。我们对１０１名井下矿工采用自行车功率计测定的方法，用ＢＨＬ６０００电脑心率测定仪测定其心率的变化以了解正常矿工心率变化的特点和规律，并提出建立中国煤矿工人的负荷与心率互换数学模型，进而作为评价体能负荷状态与疲劳水平的观察和评价指标之一。本试验结果推算矿工最大心率公式为１９４—年龄，建议今后在工作中以采用此数据为宜。     

牢记安全要点 防范焊接事故

正近年来,焊接事故屡见报端。焊接有什么危险?作业时需要注意什么?本期特刊发相关知识,供参考。焊接的分类焊接是一种以加热、高温或高压的方式接合金属或其他热塑性材料的制造工艺及技术。金属焊接主要分为熔焊、固相焊和钎焊。熔焊主要包括气焊、电弧焊和电阻焊。固相焊主要有冷压焊、爆炸焊和闪光焊等。电弧焊又可分为手工电弧焊、埋弧焊和气体保护焊。电弧焊是最常用的焊接方法。焊接的危险     

可燃气体储罐区泄漏危险性定量分析

对位于某城市中心附近的可燃气体储罐区的气体泄漏危险性进行了分析,求出了下风向最大可燃范围和中毒范围.进行灵敏度分析以便识别风速、泄漏面积对泄漏危险性的影响.分析结果显示,风速、泄漏面积对泄漏危险性有显著影响.随着泄漏面积增大,下风向最大可燃范围增大;随着风速的增大,下风向最大可燃范围则减小.最后提出了若干安全措施的建议.     

一种机(针)织物与非织造布网络互穿复合材料的研究

本文主要对机织物与非织造布复合材料的网络互穿结构进行了描述,并从材料选择、单体试制、复合工艺方面进行了实践,研制出了较高透气性能和剥离强度的复合材料。     

电磁辐射危害现状及对策的研究

本文着重讨论了工厂射频设备对操作人员的危害和防治对策。具体研究内容包括射频设备电磁辐射对操作人员危害的调查;射频设备场强分布规律的研究;采用系统工程方法,建立数学模型对全国射频设备和从事作业人员进行测算;提出防治电磁辐射危害的对策。调查和测试了全国150多个单位,运用模糊数学理论,将测得的3.5万个数据用计算机进行处理,得出全国现有射频设备总台数和从事射频作业人员数。通过研究找出了今后防治重点和解决电磁辐射危害的宏观对策。     

考虑注浆结石体影响的隧道管片上浮理论解析

为掌握隧道管片在浆液结石体包裹下的上浮变形规律,通过研究圆管抗弯刚度,将浆液结石体与隧道管片形成的圆管组合梁转变为3层叠加组合梁;基于Girhammar 2层叠加组合梁理论与微单元力学分析,推导出考虑层间滑移效应3层组合梁等效抗弯刚度公式,进而采用温克勒弹性地基条件建立隧道管片上浮力学模型;结合工程实例,对比力学模型理论解析、实测数据和数值计算结果,并进行参数灵敏性分析。研究结果表明：力学模型理论解析、实测数据和数值计算结果吻合度较高,表明力学模型有效;浆液结石体留存厚度的增加可以有效降低隧道结构承受的弯矩,提高隧道结构安全性能;随着隧道两端约束的传递衰减,隧道上浮跨度超过140 m后,隧道变形最大值基本达到稳定。研究结果可用于预测隧道管片的上浮变形,并为隧道变形控制提供依据,促进隧道病害的安全治理。     

中空玻璃微珠/氮化硼填充硅橡胶复合材料的介电、导热和阻燃性能研究

为满足5G电子封装材料的性能需求,将一定量的改性中空玻璃微珠(f-HGM)和氮化硼(f-BN)添加进加成型液体硅橡胶中制备了低介电、高导热且阻燃的硅橡胶复合材料。测试结果表明,添加了10份f-HGM和15份f-BN的复合材料的介电常数为2.68,介电损耗为0.008 16,显著低于纯硅橡胶,热导率为0.518 W/m·K,是纯硅橡胶的2.25倍。此外,复合材料的热稳定性得到了提升,pHRR和THR分别下降了55.3%和37.7%。通过气相和凝聚相分析发现,复合材料的气相热解产物浓度大幅降低,残炭的致密性和连续性得到显著提升。     

预应力预制叠合楼板耐火性能参数分析

在合理选择混凝土和预应力筋材料的热工参数、高温力学参数的基础上,采用有限元分析软件ABAQUS建立底面受火的预应力预制叠合楼板的高温热力学模型,计算结果得到已有试验结果的验证。对影响预应力预制叠合楼板高温力学性能的各参数进行有限元分析,结果表明:荷载水平和耐火保护层厚度对叠合楼板耐火性能的影响显著,混凝土强度、预应力筋截面配筋率等参数对叠合楼板的耐火性能影响较小,可以忽略不计;耐火保护层厚度一定时,叠合楼板的耐火极限随荷载水平的提高而降低;荷载水平一定时,叠合楼板的耐火极限随耐火保护层厚度的增加呈非线性提高。在ISO-834标准火灾作用下,叠合楼板跨中挠度变化率速率大于L2/(9000d)可作为其达到耐火极限的判别标准。选取荷载水平、混凝土保护层厚度两个重要影响参数进行分析,提出了叠合楼板的耐火极限取值建议,为预应力预制叠合楼板的抗火设计提供技术参考。     

新型电极体系电解处理高浓度酸性TNT废水的研究

通过大量试验研究了电解处理TNT废水的条件,尤其是筛选、制备了多种电极材料,在三维电极体系,低电流、短时间条件下电解处理TNT的去除率达到95%以上,pH值提高至6以上,大大节省了能源,为火炸药工业酸性TNT废水的处理提供了一种新型有效的处理方法.用本方法对实际工业"黄水"进行电解处理,获得了较为满意的效果.     

混凝法从利福霉素SV钠药渣中回收蛋白质的研究

研究用钙盐和Polyacrylamide(PAM)混凝的处理方法,从利福霉素SV钠药渣中回收粗蛋白.药渣含水89%左右,具有蛋白质胶体溶液的性质.处理后机械脱水率提高到64%以上.与盐析法比较,机械脱水能耗上升,而处理药剂成本大幅度下降,产品成本降低200元/T左右.     

A multivariate test of the job characteristics theory of work motivation

This paper reports the results of a multivariate test of the Job Characteristics Theory of Work Motivation using data from employees of a state agency in the United States. A canonical correlation analysis was done first to determine whether there was a statistically significant multivariate relationship among the variables. A hierarchical multiple regression analysis was then done to test main effects and interactions. The results of the study were mostly supportive of predictions from the theory. The interactions with Growth Need Strength were different in form for low and high GNS people. The implications of the results for both the theory and job redesign practice are discussed.     

Designing a composite indicator for road safety

This study set out to develop a composite road safety indicator for benchmarking countries’ road safety performance, which would combine the main layers of the road safety pyramid which describes the complex nature of road safety activities, performance and outcomes. Four groups of basic safety indicators were considered, which refer to: policy performance (road safety programmes), final road safety outcomes (fatality rates, scope of traffic injury), intermediate outcomes (wearing rates of seat belts, crashworthiness and composition of vehicle fleet, alcohol-impaired driving), and background characteristics of countries (motorization level, population density). The analysis used the data collected for 27 European countries. Weights based on statistical models were used to combine the basic indicators into a composite one. Principal Component Analysis and Common Factor Analysis weighting were examined. The composite indicators, estimated by several methods, enabled us to rank and group the countries according to their safety performance.The analysis revealed that the countries’ ranking based on the composite indicators is not necessarily similar to the traditional ranking of countries based on fatality rates only. Furthermore, it was observed that the indicators belonging to the final outcomes and intermediate outcomes are not uniform in their behaviour. Indicators which were found to be more consistent and influential and termed a ‘core set of basic indicators’ are recommended for future uses. The general conclusion is that the design of a composite road safety indicator in which relevant information from the different components of the road safety pyramid has been captured and weighted is realistic and meaningful. Such an indicator gives a more enriched picture of road safety than a ranking based only on fatality rates, which is the common practice at present. Grouping countries in this process is promising and seems to be preferable to simply ranking countries.