环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究

以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1＞3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合.     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

区域高速公路网络构建对可达性空间格局的影响——以安徽沿江地区为实证 

以安徽沿江为实证，采用加权平均旅行时间指标，分析了高速公路网构建对节点区内联系及区外联系可达性格局的影响，并以此为基础，综合分析了节点总体可达性格局的变动；随后对总体可达性的变动幅度及其相对可达性变动格局进行了探讨。结果表明：安徽沿江高速公路网络的构建显著提高了区域整体可达性，且促进了可达性的均衡化；区内联系可达性、区外联系可达性及总体可达性三者格局特征不同，路网构建所形成的影响也各有差别；东部及北部地区可达性变动幅度小于西南部地区；根据可达性系数的变化幅度及方向，可将节点归为相对可达性下降、相对可达性稳定及相对可达性上升3类。     

快速交通对城市可达性及经济联系影响研究——以湖南省为例

基于因子分析法测算了城市经济实力,运用可达性系数模型分析高速铁路和高速公路对城市可达性的影响,运用引力模型测算出快速交通对城市经济联系的影响,并利用ESDA法测度了城市经济联系的空间分异特征。结果表明:快速交通使得湖南城市整体可达性大幅提高,产生了明显的"时空压缩"效应。快速交通使边缘城市与中心地区城市可达性的差异缩小,高铁沿线城市的可达性明显优于非高铁沿线城市,高速公路扩大了高铁可达性的影响范围。快速交通使湖南省内城市间经济联系增强,强化了长沙的经济中心地位,扩大了东西部城市的经济差异,省际经济联系强度受出省通道便捷性的影响。此外,各市经济联系总量总体上具有层次性,演化上存在非均衡性。     

基于客流结构的高铁经济辐射效应研究——以武汉市为例

立足对高铁经济辐射理论模式的认识,运用行为地理学的微观分析方法,以实地调查问卷为主要数据来源,以武汉市为案例,通过客流结构的系统解析透视高铁经济的辐射效应。研究表明:高铁经济的辐射效应与城市经济结构高度相关。在空间上,呈现出中心城区较强、外围城区较弱的总体态势,倾向于强化武昌、江汉和东湖高新区等核心地区的空间增长;在产业上,呈现以促进第三产业发展为主,有利于推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。研究结论能够为类似城市的高铁经济发展和武汉市的经济结构调整提供借鉴和启示。     

高速铁路对沿线地区可达性的影响研究——以皖北地区为例

区域交通可达性的改变是高速铁路对区域发展的最直接影响。在GIS技术的支持下,以皖北地区为实证研究对象,利用日常可达性、加权平均时间等指标分析了在有无高铁两种情景下皖北地区的可达性空间格局变化。结果表明:高铁开通后,皖北区域内部可达性和区域外部可达性均获得了较大提升,但区外可达性的改善要优于区内可达性;皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变,可达性空间分布呈现的区域交通主干道指向性特征在高铁通车后更为明显;可达性改善的地区分布并不均匀,不同地区可达性受惠程度不一,皖北整体以及各城市内部的可达性均衡性程度都在降低,两极分化趋势在加剧。     

区域经济－旅游－生态环境耦合协调度研究——以安徽省为例

在阐述区域经济、旅游业与生态环境相互协调发展的作用机理的基础上,建立了区域经济 旅游 生态环境耦合协调度指标体系,并引入耦合协调度数学模型及计算方法,以安徽省为例,对安徽省1990～2008年经济 旅游 生态环境耦合协调度进行了实证分析。研究结果表明,安徽省经济 旅游 生态环境耦合协调度总体呈上升趋势,但仍属于中等水平的勉强协调类型。近年来三者的耦合协调关系处于颉颃状态,生态环境已经成为制约耦合协调度进一步提高的瓶颈。     

快速交通对区域中心城市日常可达性影响——以长江三角洲地区为例

近年来高速公路、高速铁路等快速交通不断发展,城市区域可达性得到大幅提高。基于栅格数据的成本加权距离法,利用平均旅行时间、等时圈以及日常可达性等区域可达性指标,比较分析有无高速公路和有无高速铁路情况下长三角地区中心城市可达性空间格局变化,探索两种快速交通方式对中心城市可达性的影响差异。结果显示：由于高速公路网发育程度较好,对城市区域可达性的影响较为均衡,而高速公路桥能显著缩短两岸旅行时间;高速铁路运行速度更快,但主要沿大城市带呈线状分布,因此对沿线可达性改善明显,尤其是对铁路端点城市;高速铁路较高速公路对城市之间日常可达时间优化效果显著;高速公路和高速铁路对于可达性影响各异,需衔接配合方能大幅提高城市日常可达性,促进区域经济社会公平快速发展     

城乡居民食物碳消费变化与差异分析——以安徽省为例

经济的快速发展和居民人口的不断增长,给社会和生态环境带来了巨大压力,不可持续的居民食物碳消费是造成全球环境问题的重要原因之一。居民食物碳消费是环境碳循环研究和可持续消费的重要内容。采用政府宏观统计数据,研究了1985~2007年安徽省城乡居民食物碳消费结构和食物碳消费的变化趋势和影响因素,并对城乡差异进行了分析比较,结果表明：(1)城市居民家庭食物碳消费结构转变较农村显著,城市居民食物碳消费从以“粮食碳消费为主”的比较单一的消费模式转变为以“粮食、肉类、食用植物油碳消费为主”的多元消费模式;而农村居民食物碳消费从以“粮食碳消费为主”转变为以“粮食、食用植物油碳消费为主”的多元消费模式;(2)城市居民人均、户均食物碳消费量均呈下降趋势,但食物消费总量却呈上升趋势,加剧了食物碳消费的环境影响;农村人均和户均食物碳消费和碳消费总量呈下降趋势,但人均、户均食物碳消费仍高于城市,农村居民食物碳消费的生态压力依然较大。(3)Pearson乘积相关分析表明,影响城市居民人均食物碳消费的主要因素是恩格尔系数和人均可支配收入,而影响农村居民人均食物碳消费的主要因素是农村人均纯收入。研究结果对进一步探索可持续的居民消费模式和减轻环境影响具有重要的现实意义。
     

水利旅游资源空间结构特征及自驾车可达性研究——以长江中游城市群国家水利风景区为例

以长江中游城市群60处国家水利风景区为研究对象,利用最邻近点指数、Voronoi多边形面积变异系数、核密度分析、图层叠加分析等空间分析手段和GIS空间分析工具,对区域水利旅游资源的空间结构特征进行分析。解释了水利风景区空间分布的影响因素。最后基于谷歌地图搜索测算了各水利风景区对于相应城市群地级市的交通可达性。结果表明:水利风景区呈随机、均匀分布态势,但有集聚分布倾向;空间集聚形态上表现为三处高密度集聚圈、三处低密度集聚圈、一处真空地带;水利风景区空间分布受资源禀赋、交通区位、政策支撑等多因素影响;水利风景区的通达度均值为212.15分钟,大部分水利风景区可达性并不理想;湖南各地级市到达所有水利风景区平均耗时优于江西和湖北。     

2000年安徽省耕地生产潜力与农村劳动力剩余

安徽省是长江流域的一个农业大省，国家重要的商品粮油生产基地。随着市场经济的发展，安徽人多地少的矛盾愈加突出，农村大批剩余劳力外流。本文从安徽未来耕地资源数量及其生产潜力与人口承载量的角度，探讨２０００年安徽农村劳动力剩余的成因和数量，并提出解决农村劳动力剩余问题的对策。     

江苏省城镇可达性格局演变研究

可达性评价一般包括网络分析、格网分析和栅格分析。借助ArcGIS的空间分析功能,采用栅格分析方法,以江苏省65个县（市）行政中心（城镇）为研究节点,利用江苏省1990、1996、2002和2008年的交通路网数据,对江苏省4个研究年度的城镇可达性进行了分析,并探讨了其格局演变的影响因素。结果表明:江苏省可达性改善明显,整体可达性平均改善高达42.8%。江苏省三大区域可达性改善差异较大,苏南可达性改善最为明显,苏北次之,苏中在整个研究期间均落后于苏南和苏北。总体上,全省区域平均可达性逐步走向均衡,全省交通结构也逐步走向完善。通过分析江苏省高速公路路网建设和可达性之间的相关性可得出结论,即交通建设对区域可达性的影响符合边际效用递减原理,在交通欠发达地区投资的可达性效益要高于交通发达地区。江苏省可达性演变格局在一定程度上反映了城镇发展需求。     

高铁时代到来的区域影响和意义

近年来,全国范围内的高铁网络建设成为全社会关注的焦点之一。高铁之所以倍受青睐,是在于其显著优点：速度快、输送能力大、安全性好、舒适方便、能耗低、经济效益好。伴随着“四纵四横”客运专线建设的全面展开,我国将步入高铁时代。高铁缩短了人流、物流、信息流的时空距离,开启了一个新经济时代的来临。因此,高铁时代的到来势必将具有深远的区域影响和意义。高铁将加速和放大都市经济圈同城效应,改变人们的生产、生活方式;高铁将加快中心城市引领的大区域板块的融合和共促共赢;高铁将促进旅游、房地产等沿线产业的升级,推进沿线城市规划的重新布局;高铁将引发空、陆、水三大现代交通运输方式的重组,带来人们出行方式的多样化     

安徽省自然资源态势与对策分析

根据安徽省生态环境现状调查的结果,分析讨论了自然资源态势及其原因并提出相应的对策：耕地是土地利用的主要类型,面积减小、质量降低是主要耕地利用问题,实现耕地总量平衡是解决该问题的途径;森林资源主要表现龄组、林种、树种等结构不合理、蓄积量小、林地生产力低等,封山育林、调整林层结构、提高种植指数等措施可逐步健全森林生态系统和实现森林生态安全;安徽省水资源分布不均、利用效率不高、水体污染等生态问题,可通过“南水北调”、改善用水设施、利用科技手段提高用水效率和污水处理能力而得到解决。     

基于铁路客运的中国城市可达性及类型研究

为探究铁路网络时空压缩效应对城市可达性的影响,基于2009年和2014年铁路列车时刻表数据,结合传统数理统计方法及空间分析方法,对中国地级以上城市可达性及其格局演变进行深入分析。结果表明:(1)铁路客运的数量和类型上均有较大变化,特别是始发列车及动车组的大幅增加及高铁的开通运行,中国城市可达性得到一定程度提升,但城市可达性改善地域差异性显著。(2)北上广三大核心城市在城市可达性等级体系中第一层级地位稳固,交通区位条件的差异使得城市可达性等级体系产生一定变化。(3)中国城市可达性绝对及相对差距均呈现出不断扩大趋势,列车停靠数量的极化效应显著、新增加的高速客运更多地向高等级中心城市集聚,铁路基础设施的建设正在重塑中国生产力格局。(4)从城市功能属性及规模属性视角,以始发列车和停靠列车中位数为临界值,将中国城市划分为高规模高功能、高规模低功能、低规模高功能、低规模低功能等4种类型,并依次分析城市分布特征及成因,为铁路客运的合理配置及交通网络优化布局提供参考。     

安徽省城市建设用地变化及驱动力分析

基于安徽省17个地级市的各类土地利用变化数据,采用典型相关分析、主成分分析和偏最小二乘回归分析等方法,分析安徽省2000~2011年建设用地的数量变化、结构变化及区域差异变化,探讨城市建设用地变化的主要驱动力。研究表明:安徽省城市建设用地面积以每年5.8%的速度不断增长;安徽省城市建设用地系统结构性增强,系统从无序向有序方向发展;从安徽省各市建设用地变化的区域特征来看,各市的建设用地相对变化率差异明显,东部、中部和南部地区变化幅度较大,西部和北部建设用地变化的幅度相对较小;居民生活水平的提高与经济发展、道路设施完善是安徽省城市建设用地变化的主要驱动力。     

安徽沿江中心城镇“轴—辐”物流网络构建研究

21世纪“轴—辐”物流网络作为合理高效的空间系统，已经成为开放型经济体系发展的重要支撑，以安徽沿江地区为案例地进行“轴—辐”物流网络的理性实证研究具有较强的理论价值和实践指导意义。在分析国内外“轴—辐”物流模式研究概况的基础上，诠释了“轴—辐”网络系统规模效益、集聚效益和空间效益等竞争优势及其负面效果。依据现有的资料、实地考察情况，选取了10项指标，运用R型因子分析法对安徽沿江地区41个中心城镇的物流中心性指数进行定量计算、评价，依此遴选合肥、芜湖和安庆三市作为安徽省沿江地区物流中心。最后依据三轴和完全覆盖原则、时间最短原则、多重枢纽配置原则等构建了干线通道和支线通道，形成安徽沿江地区中心城镇“轴—辐”物流网络。     

近38年安徽省夏季降水日数和强度的分布与变化特征

选用1971～2008年安徽省78个地面气象站的观测资料,分析夏季降水和暴雨的气候变化规律。从结果来看安徽省夏季降水主要受到地理位置、地形地貌和风、温、湿等气象因素的影响。根据主要影响因子的不同,按照降水特性以及行政边界将安徽省划分成了10个区,不同区域内降水特征和分布结构各有差异。在时间变化上,雨日出现概率有下降的趋势,但暴雨日比重和降水量均有升高的变化特征。综合而言,安徽省的降水朝着具有局地性、突发性的强降水过程方面发展,从而导致部分区域内突发性暴雨过程频发