政策因素对资源型企业迁移决策影响的实证研究

资源型企业的迁移是在产业升级背景下的一种客观现象。本文以江苏、湖北、湖南、贵州四省的资源型企业为研究对象,基于问卷调查与企业高层访谈,通过构建企业迁移意愿指标体系,运用Logit计量模型研究了政府政策因素对资源型企业迁移决策影响。研究结果表明,在政策、经济、战略和情感四大影响企业迁移的因素中,政府政策因素对资源型企业迁移的影响最为显著,情感因素也是促进资源型企业迁移的重要因素,但作用力度小于政策因素,经济因素则是阻碍企业迁移的因素;而政策因素中的环境管制、土地优惠、政府配套设施和公平竞争环境是促进资源型企业迁移行为发生的显著因素,其中政府配套设施的作用最为显著,其次分别是公平竞争环境、土地优惠与环境管制,行政效率是阻碍资源型企业迁移行为发生的显著因素。根据实证结果,各地区要促进区域协调发展,优化空间布局结构,应充分考虑影响资源型企业迁移的各种因素,制定有针对性政策措施。对于发达地区而言,实行更为严格的环境管制政策对推动本地资源型企业外迁有积极的意义;对于落后地区而言,要想吸引资源型企业的迁入,应在提供政府配套设施、公平竞争环境、土地与税收等优惠的同时,大力提高政府行政效率。同时需要指出的是,仅靠政策的优惠是不够的,信息技术、产业配套、基础设施、市场开放等经济要素的建设以及能使企业家在新区位获得归属感等情感因素,对于吸引资源型企业的迁入也是必不可少的。     

基于DEA和Malmquist模型的中国三大城市群可持续发展效率研究

基于DEA和Malmquist模型,对比分析了京津冀、长江三角洲和珠江三角洲城市群可持续发展效率及其空间分异特征。结果表明:1规模优势对三大城市群可持续发展的贡献呈现增强趋势,技术进步是阻碍其可持续发展的主要因素;2珠江三角洲的可持续发展效率逐渐增高,主要由其较高的纯技术效率驱动,表现为技术创新和管理水平的提升;3核心城市的投入产出效率是城市群总体效率的引导者和指向标。因此,在城市群发展中要制定差异化和精准化可持续发展政策。     

基于DEA Malmquist指数二次分解模型的江苏省旅游产业效率时空演变及影响因素

旅游产业生产效率是衡量旅游资源合理利用与旅游经济发展水平的重要依据。基于DEA Malmquist指数二次分解模型,对2000~2015年江苏13个地市旅游产业效率的时空演变特征及影响因素进行探究。结果显示：（1）2000~2015年全省旅游全要素生产率总体上有所上升,但上升幅度不大,年平均值为1020;空间分布上,旅游全要素生产率水平呈现明显的地区差异性, 南部城市普遍高于北部城市,东部城市优于西部城市。（2）各地市旅游全要素生产率增长主要归功于技术进步变化,其中,规模技术进步变化是影响各地市旅游全要素变化的最主要因素,纯技术进步变化次之,纯技术效率变化和规模效率变化对旅游全要素的影响最小。（3）面板回归结果表明,产业结构、对外开放水平、经济发展程度、交通、劳动力是各地市旅游产业生产效率变动的主要影响因素。因此,不同地区应采取不同的旅游发展政策,推进旅游产业技术进步,大力提升旅游产业生产效率。 关键词： DEA Malmquist指数;二次分解;旅游产业效率;江苏省     

基于系统动力学的山东省油气产业能耗控制研究

能耗控制是油气产业节能减排和产业升级的重要内容,驱动因素与产业能耗指标演化是制定产业发展政策的依据。本文基于系统动力学方法对油气产业能耗驱动指标的因果关系进行分析,构建系统动力学(SD)模型,使用2007—2016年数据对山东省油气产业进行模拟仿真。结果显示:经济环境因素中GDP增长对上游产业能源消耗量的影响最大,上游产业投资也是影响能耗增长的重要因素;整体科技水平的提高是最有效提高上游能源效率的因素。GDP增长率和投资也是影响下游产业能源消耗量的关键因素,第一产业GDP的占比、整体科技水平以及下游产业科技水平的提升可能会对下游产业能源消耗产生一定的降低作用。下游能源效率相对于上游能源效率明显较低,第三产业GDP占比的提升有助于下游产业能源效率的大幅度提升。经济规模、产业结构、产业投资规模是山东省油气产业能耗的最重要驱动因素,而产业结构调整对于油气产业能源消耗的影响并不明显。科技水平提升是油气产业能耗的重要控制因素,也是能源效率提升的决定因素。山东省整体科技水平提升对于油气产业能耗影响大于产业内部科技水平提升。国际油价上涨会推动上游产业能耗增加,而下游产业能耗对国际油价并不敏感。     

基于三阶段DEA模型的省际真实环境效率测度与影响因素分析

随着经济的快速发展,大量不可再生资源不断消耗,生态环境急剧恶化,严峻的资源环境形势已成为阻碍我国经济社会可持续发展的"硬约束"。切实转变经济发展方式,采取有效的环境治理政策刻不容缓。而有效的环境效率测度可探究出造成资源过度消费与环境污染的主要原因,从而推进环境治理政策的改进。本文基于2006—2015年省际区域的面板数据,采用三阶段DEA模型评价了相同环境下各区域的环境效率水平、变化趋势及其差异性,探讨了我国环境效率的影响因素,剥离了外部环境因素与随机误差因素的影响,为测度环境效率的真实水平提供了可行的方法。结果发现:(1)三阶段DEA模型可有效剔除随机误差与外部环境因素对区域环境效率的影响,能客观真实地测度我国各省市的环境效率水平,从而获得比传统DEA模型更有效的环境效率状况。(2)排除随机误差与外部环境因素作用后,我国东部、中部、西部及全国的平均环境效率值和平均纯技术效率值均被低估,平均规模效率则在不同程度上被高估,环境效率的提升主要受规模效率水平不高的制约。(3)调整后的东部、中部、西部真实环境效率水平存在明显的空间不平衡现象。(4)规模收益的变动受环境与随机因素的影响比较明显,绝大部分省份处于规模收益递增行列。故为进一步提高中国环境效率水平,应优化产业结构比例,并借助"一带一路"倡议,实施产业转移;适度增加环境污染治理投资规模,转变"先污染后治理"模式;根据规模收益变化情况,各省市应因地制宜地选择不同的发展模式;切实提升企业生产技术创新能力和环境污染治理技术创新能力,实现能源的节约和污染排放的减量化;发展城市群,提高新型城镇化水平与环境治理效率;进一步深化对外开放程度,提高外贸依存度。     

林业生态安全效率及其影响因素的DEA-Tobit模型分析——基于生态与产业共生关系

林业生态安全的资源投入产出效率及影响因素的研究利于实现林业生态安全建设资源的合理配置,促进林业生态-产业系统的共生发展.运用DEA-SBM模型和Malmquist指数模型对2005～2014年间我国31个省份的林业生态安全效率进行时空分析的基础上,借助PSR模型构建了林业生态安全效率的影响因素体系并利用Tobit模型进行回归分析.结果表明:林业产业发展更依赖于规模的扩张而不是技术水平的提升,这不利于生态安全的可持续发展.林业生态安全效率的动态波动较大且技术进步指数偏低,林业生态与林业产业的协调发展存在较大困难.在林业生态安全效率的影响因素体系中,城市化水平、森林消长比,生态林面积、单位面积森林蓄积,环境保护和生态建设财政支出等对林业生态安全效率的提升作用明显;人均资源总量,科研经费投入强度等对林业生态安全的发展产生较大影响.最后,提出了优化林业产业结构促进林业产业规模集约高效发展、加强创新提升技术效率促进林业生态与产业一体化发展、实现林业资源总量提升和公众生态文化建设的协调发展等对策.     

长江苏州段岸线资源评价与港口发展研究

运用遥感与GIS技术查清长江苏州段岸线资源分类长度,采用岸前水深、岸线稳定性和岸前航道水域宽度等指标对岸线资源进行分等评价,结果表明虽然优良岸线的比例不高,但由于优良岸线资源分布集中且具有良好的城镇依托和通达条件、发达的腹地经济,长江苏州段岸线资源开发条件十分优越。通过港口综合实力指数的计算,评价了苏州港在长江南京以下港口群中的地位,明确了苏州港的功能定位与发展方向：上海国际航运中心组合核心配套港、长江流域国际集装箱干线港、长江中上游大宗散货、件杂货中转港、沿江基础产业带建设配套港。在此基础上提出了长江苏州段岸线开发、港口发展的对策与建议。     

长江三角洲农业发展的地域差异研究

长江三角洲地处以上海为中心的经济发展区,是我国经济实力最强、产业规模最大的三角洲,具有良好的自然、社会、人文和区位条件,农业发展水平居全国前列。但是经济发展和高密度人口也给农业进一步发展带来沉重的压力,人地矛盾和人粮矛盾加剧严重危害了长江三角洲农业的可持续发展,同时全区农业发展水平受到自然、经济和历史因素的影响,存在较大的地域差异。从长江三角洲农业发展的地域差异出发,选取与农业发展密切相关的经济、     

长江三角洲地区机场体系基础设施效率的时空演化

机场效率评价与分析是相关学者关注的热点。采用DEA方法,以长江三角洲地区机场体系为实证,以基础设施的投入与产出为关注点,探讨2000~2014年间机场效率的时空演化及其影响因素。结果表明：研究期间长三角地区机场体系基础设施效率总体较低,空间上呈南高北低,东高西低特征;在时空演化上,基础设施效率呈提升态势,机场间的差异性呈降低趋势,各机场演化过程具有明显差别,但总体上效率高的机场,其演化过程中变异系数较低,反之亦然;近15a来机场基础设施效率的差异性演化并未引起区域空间格局大的变动,但江苏沿海地区的机场效率优势正在逐步形成。通过效率分解,发现规模效率是影响长三角地区机场体系综合技术效率的主要原因,正是规模效率的低下引致了综合技术效率低下。机场基础设施效率及其演化是机场自身发展状况（内在因素）的综合反映,同时深受区域发展水平、机场竞争态势以及机场交通区位等诸多外部因素影响。最后,讨论了提升长三角地区机场体系基础设施效率的可能路径。     

长三角区域一体化对城市土地利用效率动态演化的影响因素分析

通过构建效率测算与影响因素指标体系,运用超效率SBM、空间自相关和空间杜宾模型,探讨长三角区域一体化对城市土地利用效率动态演化的影响因素,为制定差异化的土地利用提升政策提供参考。结果表明：(1)时序演化上,2000～2018年长三角城市土地利用效率均值为1.003,历经“增长-下降-平稳”三阶段变化过程。全局Moran’s I指数大于0,正向相关性显著,溢出效应与集聚特征明显。(2)空间演化上,中心城市经济发展快,集聚人口能力强,盘活建成区存量用地,提高土地集约利用水平,效率较高。外围城市囿于土地政策不完善和城市格局的约束,效率亟需提升。(3)区域一体化中要素空间集聚、规模变化和产业结构调整影响效率变化,且不同因素的作用强度差异明显。经济发展与产业活动集聚具有涟漪效应,先进的生产技术、发展机遇等优先向邻近城市扩散,促进本城市和相邻城市土地利用效率的提升。因此,长三角区域一体化下,单纯增加建设用地和资本要素的投入规模,对土地效率的提升作用有限。只有盘活城市内外发展要素,促进用地结构调整和产业升级,才能有效提高城市土地利用效率。     

近30 a长三角地区港口规模分布演化分析

以港口货物吞吐量和港口集装箱吞吐量为指标,运用首位度、位序-规模法则和Kernel密度估计对长三角地区港口规模分布进行研究。结果表明:(1)长三角地区港口等级规模分布由首位分布向位序-规模分布演变;港口货物运输与集装箱运输的首位分布特征演变具有内在一致性,但演变态势、具体时点等方面存在差异;港口体系结构由单核枢纽演变为双核枢纽,并有望形成三足鼎立新格局;(2)长三角地区港口规模分布逐步优化,等级结构不断趋于合理,港口体系基本满足位序-规模法则,但还没有达到理想状态;港口体系呈现分散化发展态势,集装箱技术的应用减缓了港口体系的分散化发展;(3)港口货物吞吐量与港口集装箱吞吐量的核密度曲线由多峰结构分别变为双峰结构和单峰结构,货物运输和集装箱运输均向协调态势发展。     

长江三角洲港口群的功能定位探析

根据国际海洋运输船舶大型化和集装箱化的趋势，为积极应对来自亚太地区各港口的挑战，总结和分析了长江三角洲地区港口群的发展现状，即各港口都取得了较大的发展，特别是宁波和上海两港口的集装箱吞吐量增长很快。但是，上海港的发展受制于航道水深水足和缺乏深水大港，南京以下各港中存在因重复建设而导致岸线浪费和恶性竞争的问题，宁波港的主要制约在于箱源腹地有限和陆上集疏运条件亟待完善。同时，还提出了各自的解决对策。为应对我国加入WTO后国际航运面临的严峻挑战和尽快实施国家战略，该地区应当形成代表国家参与国际航运竞争的以上海为中心、苏南和浙北为两翼的组合港式国际航运中心。其中，形成合理竞争与协调分工的长江三角洲港口群则是当务之急。鉴于此，各港口的功能定位可以是，上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港，长江沿岸港口（南京以下各港口）要逐步形成协同发展的内支线港和喂给港，宁波、舟山等港口要建设成为上海港的中转港和深水外港。     

长江三角洲区域发展及区域互动的三大关键问题

在我国加入WTO、进入国际经济大循环的背景下，长江三角洲不仅要加强自身的发展，通过体制创新、技术创新建成为我国区域功能完善、产业布局合理、城乡关系协调、生态与环境优良的现代化示范区，更重要的是在长江流域和全国发挥经济带动作用，提高服务功能，成为我国与世界经济接轨并参与竞争的基地、我国高新技术产业与现代农业基地和支援西部大开发并提供知识经济服务的基地。但是长期的计划体制造成的地区分割与部门分割不利于产业的合理布局与重大基础设施建设的统一协调，也不利于共同进行生态建设与环境保护。从区域互动的角度就经济增长方式与产业布局、以港口为主的重大基础设施建设与协调、水土资源的环境保护与可持续发展三个方面进行了论述。     

长三角集装箱港口体系演化及影响因素分析

港口的发展对区域乃至国家经济发展有着重要的影响,港口体系演化研究一直是港口地理研究的热点。选取长三角14个集装箱港口为研究对象,以1990~2015年间港口集装箱吞吐量、集装箱港口数量为研究数据,运用基尼系数和偏移-份额分析法分析了长三角集装箱港口体系的总体集散趋势和演化过程,重点凝练其演化模型并分析了演化的影响因素。研究发现:长三角集装箱港口体系经历了分散和集中两种发展趋势,呈现出格局特点明显不同的4个发展阶段,并朝着区域化阶段发展。形成了“原始单核结构→极核枢纽结构→双核枢纽结构→多核协同发展结构”的演化模型。长三角集装箱港口体系演化过程是在多种因素共同作用下形成的,主要包括自然条件、技术条件、区域经济、政策和制度、全球价值链和供应链等,并且不同因素在各阶段对集装箱港口体系演化的影响程度不同。研究有助于进一步完善集装箱港口体系的演化模型,并对长三角集装箱港口体系建设具有一定的指导意义     

长江经济带基础设施建设对三次产业协调度的影响研究

协调发展新理念要求三次产业间要协调发展,长江经济带的高质量发展离不开三次产业协调发展。在测算长江经济带九省两市三次产业协调程度的基础上,采用静态面板、面板门槛和空间面板模型,估计交通、能源和信息三类基础设施建设对长江经济带三次产业协调度的影响。结果发现整体上,这三类基础设施建设都显著提高长江经济带三次产业协调度,且长江上游地区交通基础设施的提高作用最大,中下游地区信息和能源基础设施的提高作用更大。信息和能源基础设施对长江经济带三次产业协调度的提高作用有门槛效应,从低区间跨越到中高区间后,该提高作用在递增。长江经济带各省市三次产业协调度还存在空间自相关效应,在此条件下,三类基础设施建设依然促进三次产业协调度提高,信息基础设施对于三次产业协调发展的促进作用最大。长江经济带应持续加大基础设施建设的整体投资力度,并针对性补齐不同地区的基础设施建设短板,发挥地区间三次产业协调度的空间外溢效应。     

中国集装箱航运网络空间格局及复杂性研究

随着中国航运集装化的快速发展,集装箱航运网络组织空间格局的探讨逐步成为新的关注点。以港口城市为节点构建网络,借助网络整体结构及节点中心性评价指标,对中国航运集装箱网络的拓扑结构和空间结构进行分析,发现其整体结构呈现出"小世界网络"的特点。对比分析沿海港口网络和长江水系网络发现,长江港口体系受航道所限,网络集聚性较弱,中心性较低,但中转功能较强;沿海港口中,广州直接联系的港口城市较多,而上海相对可达性较强,并成为沟通南北及东西向航运的重要节点;青岛、天津等吞吐量较大的港口在全国航运网络中的中心性较低,反映其主要服务于各自腹地;而武汉、南京等港口在网络中的中转功能逐步加强。网络中重要的港口城市节点和多港口区域逐步形成,航运网络日趋复杂化。     

舟山群岛海洋环境资源及其开发利用

舟山群岛地处长江三角洲,位于长江水道和我国南北洋通道交汇的前沿,拥有独特的深水岸线资源,以及丰富的海洋渔业资源和海洋旅游资源。长江三角洲地区是我国最大的经济核心区,对全国经济具有强有力的拉动作用,但一方面因受河口拦门沙的影响,缺乏深水岸线资源,另一方面海岛旅游资源匮乏。基于对舟山群岛的实地调查研究,指出舟山群岛海洋环境资源在长江三角洲中的独特性,并提出舟山群岛海洋资源利用的主要方向：①发展国际性深水中转港,大宗货物的临港加工业基地及长江三角洲货物外运的备选深水港基地;②改进传统渔业,着重发展深水养殖业及远洋渔业等新型渔业;③开辟海岛休闲度假旅游,填补长江三角洲缺乏海岛旅游的缺项。     

基于典型相关分析的长江航运与水环境间关系的实证研究

长江的可持续发展将影响人们的生活和沿江城市的发展。研究旨在探讨长江航运发展与水环境间的关系。典型相关分析是研究两组变量之间相关关系的一种多元统计方法,运用该方法对2006～2016年的长江航运与水环境的相关数据进行分析,以长江航运景气指数和长江干流水系货运量表征长江航运发展状况,以长江废水排放量、氨氮浓度、生化需氧量、高猛酸盐指数和石油类表征长江水环境状况。结果表明,典型相关分析得出的第一典型相关系数(0.979)大于所有简单相关分析得出的相关系数,长江航运和水环境之间存在着显著的相关性。同时,通过典型相关模型可知,长江干流水系货运量对长江废水排放量和石油类有着显著的影响。最后,通过典型结构分析和冗余度分析结果可以看出,长江航运对长江水环境具有较强的解释能力。     

长三角地区城市土地开发强度特征及影响因素分析

合理控制土地开发强度是提高土地利用效率和改善环境质量的重要手段。以建设用地面积占该区域土地总面积的比例为土地开发强度的表征指标,运用GIS软件和经济计量模型,探讨了1996~2008年长三角地区城市土地开发强度的特征及其影响因素。结果表明：长三角城市土地开发强度总体上呈增长趋势,城市间土地开发强度差异明显,并且具有空间集聚特征,形成了以上海、杭州为中心的高强度地区,这与目前长三角经济增长极相吻合。同时,经济增长、城镇化、产业结构与城市土地开发强度之间显著正相关,行政区划调整与城市土地开发强度在短期内表现为负相关关系,土地管理政策的影响尚不显著。今后,只有转变经济发展方式,严格执行土地管理政策和城市规划,合理推动城镇化和城市产业布局,才能使城市土地开发强度保持在合理水平。将为长三角地区城市土地可持续利用提供参考,对控制城市建设用地规模和发展方向,也有一定的理论和现实指导意义