高速铁路对城市空间影响研究述评

高铁作为一种交通运输方式正逐渐对城市空间产生深刻影响,其节点、线路及网络的属性作用于城市空间所对应的地域规模分别为高铁站区、所在城市、区域3个层次。按照以上思路总结评析国内外关于高铁对城市影响的理论和实证研究。在高铁站区层面,着重分析圈层用地布局与站区重建;在沿线城市层面,着眼于城镇化与轴线集聚的分析;在区域层面,分析通达性与区域一体化联动效应。在以上综合分析的基础上,构建高铁对城市空间影响的分析框架、指标体系等     

皖江城市群旅游经济空间联系格局

在皖江城市群作为承接长三角产业转移示范区背景下及区域交通网络化、区域旅游一体化发展的新形式下,对皖江城市群旅游经济联系和影响范围研究就显得必要。以该地区10城市的旅游经济联系为主线,以界定旅游中心节点、测算旅游经济联系量和场强模型为手段,构建皖江城市群旅游圈。研究表明：以合肥和芜湖为双核的皖江城市群大旅游圈,其内部分为3个次旅游经济圈,北部以合肥为中心,包括六安区域、滁州和含巢湖整个水面的大部分区域的合肥旅游圈;西南以安庆为中心、池州为副中心,含铜陵一部分地区的安庆旅游圈;东南以芜湖为中心、宣城为副中心,包括马鞍山和部分巢湖区域、部分铜陵区域的芜湖旅游圈。最后提出了3个旅游经济圈发展的旅游规划     

中国城市空间重构对经济增长的效应机制分析

基于空间经济理论对中国城市空间重构影响经济增长的模式机理、效应机制进行阐述,分别从生产要素——土地、资本、劳动力空间配置对提高要素利用效率的微观机制,及传统经济学考察经济增长目标的宏观层面——产业结构、就业和居民收入来讨论空间重构对于经济增长的影响,以发展传统城市经济理论对城市重构效应的经济学解释,丰富中国城市空间的研究体系。分析表明:①城市空间集中和分异是中国城市经济增长的动力;②土地利用和分配过程导致城市地域分异,而城市空间增长的区位形态决定土地功能结构,土地价值空间分布也相应发生变化;③生产空间再造引起的劳动力地域重组是引发城市重构的重要原因,劳动力区位过程应遵循效用平衡条件,避免空间失配造成的效率损失;④每一轮城市扩展都将带来居民收入的提升,城市重构应为低收入居民在居住空间上预留适当位置和配置合理资源。     

高速铁路建设对人口流动空间的影响研究

作为快速交通流线的主要形式,高速铁路建设能有效拓展区域人口流动空间、增强区域联系度。本研究以沪宁城际高速铁路为例,基于宏观经济联系及问卷调查,通过构建经济联系强度模型、人口流动空间联系指数以及产业人口联系指数,定量分析城际高速铁路建设对区域人口流动空间的影响,探讨沪宁地区"一轴双核"经济结构运行机理。研究发现:①沪宁城际高速铁路建设有效拓宽了城市间人口流动时空,缩短了区域经济距离,以南京市和上海市为核心的人口、产业以及经济空间集聚效应明显,宁镇扬(南京、镇江、扬州)和苏锡常(苏州、无锡、常州)一体化程度增加,并且上海市与苏锡常地区相互联系增强,人口、产业、经济发展均质化程度提高;②高速铁路建成后,南京及上海周边地区呈现人口集聚的极核效应,上海与苏州、无锡与常州、南京与镇江的人口流动联系强度加强,高速铁路沿线区域"一轴双核"空间发展特征明显,经济一体化趋势加快;③沪宁城际高速铁路建成后,沿线居民出行频次增加,尤其是20-44岁之间的有较高职业声望的青壮年劳动力流动频次增加显著,这种微观变化一方面表征了区域经济联系度的增加,另一方面体现了区域人力资本之间的融合与相互依赖,是经济一体化的内在表现形式;④高速铁路服务水平、舒适度、准时性、高效性等是居民选择乘坐高速铁路的主要影响因子,居民出行及相互交流更注重实效;⑤结合区域产业分工与人口集聚,上海、南京的批发和零售业、文化、体育和娱乐业等,镇江市的信息传输、计算机服务和软件业等的产业人口流动趋势指数为正值,这些产业人口的流动是区域人口集聚的主要因素;同时苏州、无锡的制造业、常州的金融业等产业人口流动趋势指数为负值,从而导致这些城市人口呈现扩散趋势。     

快速交通对城市可达性及经济联系影响研究——以湖南省为例

基于因子分析法测算了城市经济实力,运用可达性系数模型分析高速铁路和高速公路对城市可达性的影响,运用引力模型测算出快速交通对城市经济联系的影响,并利用ESDA法测度了城市经济联系的空间分异特征。结果表明:快速交通使得湖南城市整体可达性大幅提高,产生了明显的"时空压缩"效应。快速交通使边缘城市与中心地区城市可达性的差异缩小,高铁沿线城市的可达性明显优于非高铁沿线城市,高速公路扩大了高铁可达性的影响范围。快速交通使湖南省内城市间经济联系增强,强化了长沙的经济中心地位,扩大了东西部城市的经济差异,省际经济联系强度受出省通道便捷性的影响。此外,各市经济联系总量总体上具有层次性,演化上存在非均衡性。     

铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响

为探讨高速铁路线网格局及运营组织对城市空间重构的影响,以长三角城市群为实证,采用2008及2018年长三角城市群铁路时刻数据,对比分析普速铁路与高速铁路对区域可达性及城市联系紧密度的影响。结果表明:高速铁路的运营一方面改善了城市间铁路旅行时间,另一方面产生"时空收敛"的不均衡效应,铁路可达性水平以沪宁通道为中心向外围递减;沪、宁、杭、合、甬等中心城市以高速铁路网络为依托重塑一日交流圈,其范围沿高速铁路延伸且重叠范围不断扩大;高速铁路影响城市空间联系并推动区域空间重构,区域联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征,并呈现向网络化结构发展的趋势;核心区域由以上海为核心的"一体两翼"结构拓展为沪宁杭多向联系的"黄金三角"结构,其他不同等级节点城市依托高速铁路连接,在此基础上形成"中心—网络"的组织模式。     

中国人力资本积累的空间特征及其对经济增长的影响

教育是一个国家或地区积累人力资源的重要途径之一,也是经济可持续发展的重要基础.通过空间计量经济学方法和模型,以2000年中国县级数据为对象,进行实证研究分析,发现在中国经济可持续发展过程中,通过教育而积累的人力资本存量的作用不容忽视.教育发展对经济增长的影响会因性别不同而有所差异,男性平均接受教育的年限和女性接受教育的年限对经济增长的影响都是正向且显著,但前者贡献更大.此外,中国教育发展具有明显的空间聚集效应,在地区教育发展模式上,存在四种聚集模式,分别是H-H类型、L-L类型、H-L类型和L-H类型,这种教育发展的不均衡性,加剧了经济发展韵不平衡,对地区经济长期可持续均衡发展产生了重要影响.在方法上,当探讨具有空间聚集效应的经济可持续发展问题上,空间误差模型要优于最小二乘回归模型.     

中国高速铁路运营的减碳及经济环境互馈影响研究

二氧化碳等温室气体排放备受世界关注,新形势下低碳发展成为中国发展路径的新选择,而高速铁路是长距离运输低碳化的具体体现。基于运营阶段的行车碳排放换算,综合考虑多种交通工具的实际运载能力、标准运行速度等指标,分析中国高速铁路行车运营的减碳效果及经济环境互馈影响。研究发现:(1)以单位运输能耗量及该能源的碳排放系数计算,中国高速铁路行车与其余交通运输方式相比具有显著减碳效果,其百公里人均碳排放量约为航空运输的1/5和高速公路运输的1/3,且随着中国能源结构的逐步优化,减碳效果将会愈发凸显。(2)结合中国旅客周转量比例进行折算,自2008年至2015年高速铁路运输累计减碳2 610万t,从空间上看,省域差距明显,高速铁路运输繁忙的京沪线及京广线沿线地区,成为2015年高速铁路行车运营减碳效果的高值区,亦由此呈现出带状聚邻的正空间自相关性。(3)高速铁路运营产生经济环境的良性互馈影响,一方面环境优化具有潜在经济效益,2008—2015年的减碳效果相当于降低碳交易成本逾10亿元,其绿色设计及应用也益于区域经济发展;另一方面高速铁路运营经济收益具有潜在环境补偿能力,2008—2015年累计对区域节能环保支出贡献逾30亿元,其中高值区以中国中部地区为主,空间分布呈斜T字型结构,其成因与地区节能环保支出占比、出行结构等因素相关。基于上述分析并结合中国发展的客观实际,提出合理增强高速铁路运输效能、继续优化能源供给结构等优化对策,以期从出行视角为中国低碳发展提供交通领域的理论支撑。     

泛长江三角洲城市旅游经济发展的空间效应

基于泛长江三角洲2002~2012年市域面板数据,并借助面板SDM及空间效应分解方法,对区域城市旅游经济发展及其动力因子的空间效应进行实证分析。结果表明:1区域城市入境和国内旅游发展都存在明显的空间依赖性和空间溢出效应,当邻近城市入境和国内旅游发展水平每提高1%,将促进本城市入境和国内旅游发展水平增加约0.257%和0.312%;2区域城市入境和国内旅游发展各动力因子的空间交互作用也较为明显。旅游资源禀赋、旅游服务设施、旅游交通设施和城市经济发展水平对入境旅游发展具有显著的空间溢出效应,旅游服务设施和城市经济发展水平对国内旅游发展的空间溢出效应也较显著。3保障性因子多为正向溢出,吸引性因子多为负向溢出。前者体现了动力因子的空间模仿效应,后者反映了空间竞争效应。保障性因子和吸引力因子的空间效应强度及作用路径差异推动着区域旅游发展格局不断演进。     

边疆民族地区省会城市的旅游公共服务体系构建——以昆明市为例

将昆明建设成为世界知名旅游城市的重要前提条件之一就是昆明市旅游发展建设必须要提供与市情和市场相适应相配套的高水准旅游公共服务体系。本文着手梳理了昆明市旅游公共服务的发展现状,分析了存在的主要问题,提出了建设的思路,着重探讨了昆明市旅游公共服务体系的优化路径。     

基于经济联系强度的海峡西岸经济区空间格局分析

海峡西岸经济区的发展经历了提出、发展和形成3个阶段,分析海峡西岸经济区的区位意义,应用引力模型对海峡西岸经济区20个城市间的经济联系量进行计算,并用Mapinfo90专题地图显示海峡西岸经济区空间发展格局。研究结果表明,海峡西岸经济区东部“双核”城市群之间密切的经济联系形成沿海放射长廊,中、西部“次增长点”构成海峡西岸经济区多级体系,沿海发展轴对中、西次增长点具有较强的辐射作用;区域内部的经济联系度由沿海向内陆山区随着距离成本的增加呈现出衰减规律;区域内陆各城市之间的彼此经济联系强度较弱,其中山地地形条件和距离成本是海西城市之间经济联系的主要阻碍因素     

基于引力模型的山东省城市经济联系格局演变

城市之间经济联系是区域经济发展的重要研究内容。本文采用区域间相互作用的引力模型,选取2002、2007和2012年的就业人口数、GDP以及山东省主要城镇公路里程等数据,对山东省17城市的经济联系量、城市间经济联系隶属度进行测算。本文的研究结论包括:山东省各主要城市间的经济联系量绝对量保持增长;各城市的占总体比重隶属度结构在2002-2007年存在较大变化,2007-2012年基本不变。济南、淄博、威海等城市比重下降,与其他城市联系总体有所减弱;菏泽、济宁、聊城、临沂比重上升;主要形成济南-泰安、淄博-济南-东营-潍坊;烟台-威海市;枣庄-临沂市三大经济联系紧密带的格局。从山东省总体空间范围来看,中、北部城市间联系紧密,而西部和沿海城市之间联系较弱。本文最后对山东省的新型城镇化战略及区域经济一体化发展提出了相关启示建议。     

中国城市空间分布的省际差异及其影响因子分析

采用全国县城所在的建制镇与所有设市城市数据,以省区作为基本研究单元,运用最近邻分析与种群分布理论定量分析了2009年城市体系空间分布的省际差异及其影响因素。研究表明:2009年我国各省区的城市空间分布格局以均匀分布为主,明显表现出集聚分布的仅有西藏、青海和新疆三省;通过对中国各省区城市分布与自然、社会经济条件进行回归分析发现,各省区城市的空间分布模式与自然及社会经济因素具有较强的相关性;从各变量的重要性来看,影响区域城市空间分布形态最主要的因素是路网密度,其次分别是复种指数、人均耕地面积、土地垦殖率与城市化率;城市在发展的过程中,为了获得足够的要素维持自身生长,各城市必定会最大化地攫取要素资源,导致了城市之间的资源竞争;区域内城市的外部环境越趋于均匀,城市的空间分布越趋于均匀,而区域内城市外部环境分布不均则导致城市表现出集聚分布模式;在其他影响因素不变的情况下,复种指数与城市化水平的提高在一定程度上降低了城市分布对其他因素的依赖。     

环鄱阳湖旅游圈旅游经济联系与区域发展策略

旅游圈是推进区域旅游发展的有效载体,对区域内各地区间旅游经济关系产生重要影响。以资源主导型的环鄱阳湖区域为例,根据该区域旅游经济现状,以该研究区5个地级市所属的国家3A级及以上67个旅游景区为研究对象,从景区景观质量引力指数、旅游规模和交通可达性对传统引力模型进行修正,测度2003~2015年各地区间旅游经济联系强度及其演变情况,揭示环鄱阳湖区域旅游经济联系总量呈现出快速增长且联系紧密、区域差异较明显、交通作用逐渐增强等特征。在此基础上,提出构建环鄱阳湖旅游圈区域旅游发展的基本模式,以及圈内各地旅游经济联系的思路,形成多极核的网络化结构旅游圈层格局,并演进为区域旅游圈的一般结构模式,为推进区域旅游可持续发展提供借鉴。     

中国旅游经济与生态环境协调发展水平的空间差异与演变特征

本文在构建旅游经济与生态环境耦合系统评价指标体系的基础上,运用AHM权重和熵值权重相结合的方法及协调发展度测度模型,对1996-2010年我国东中西部11省区旅游经济与生态环境协调发展水平的时空演变特征进行了分析。研究结果表明:①近10余年来,我国东中西部11省区旅游经济与生态环境的协调发展水平均在不断提高,2010年11省区均已进入协调发展状态,但总体上仍处在较低水平;②我国旅游经济和生态环境协调发展水平的空间差异十分显著,但差异主要表现在东部地区与中西部地区之间,中部地区和西部地区之间差异不明显;③旅游经济综合效益与生态环境综合效益对比分析显示,我国东部省市多为生态环境滞后型区域,而中西部省区多为旅游经济滞后型区域。     

高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变

交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用,随着“高铁时代”的到来,长三角城市群区域空间结构也将发生深远的变化。引入可达性的概念,以现状2010年与规划2020年的长三角综合交通设施网络为基础,选取长三角各城市之间加权平均最短旅行时间为度量指标,分析了高速铁路系统的发展对长三角区域空间格局未来演化的影响,揭示了高速铁路将全面提升长三角区域可达性水平,大大缩短城市之间的时空距离,推动长三角一体化发展,并通过都市圈、经济轴带的形成与发展,促进区域均衡化空间结构的形成。另一方面,虽然高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,城市在新的高铁格局下应探析符合自身特点的发展战略     

土地要素对中国城市经济增长的贡献分析

在经济快速发展与城市化进程不断推进的背景下,将土地要素纳入经济增长模型,研究城市建设用地对二三产业增长的贡献,探索城市土地要素的产出弹性是否具有空间相关性及空间溢出效应具有较强的现实意义。鉴于已有研究大多利用省级面板数据,本文基于C-D生产函数,构建中国285个地级市2003-2012年的空间面板数据模型,分析城市建设用地投入对全国以及东、中、西三大区域经济增长的贡献。研究表明:1土地要素投入与城市经济增长具有显著的空间相关性,显著的Moran指数说明二者在空间上呈现集聚状态,空间计量模型估计结果显示土地要素不仅对本地区经济增长起到促进作用,而且不同程度地影响周边城市的经济发展,即存在一定的空间溢出效应。2土地要素对我国城市的经济增长具有促进作用,但贡献程度小于劳动力与资本,贡献率分别为3.46%、58.07%和11.39%,说明我国城市的经济增长较多依赖劳动力和资本投资,土地要素虽具有不可取代之处但贡献程度相对较小;3由于我国不同区域处在不同经济发展阶段,土地要素对区域经济增长的贡献程度也不同,表现在中部地区最高(10.79%),西部次之(4.28%),东部最低(2.17%)。此外,土地要素贡献的溢出效应随着区域不同而相异,全国范围以及东部地区和西部地区表现为正向溢出,中部地区表示为负向溢出。鉴于土地要素对不同区域的贡献程度及溢出效应不同,提出具有针对性的对策建议使城市建设用地对我国不同类型城市经济增长的贡献达到最佳效果。     

都市圈边缘城市经济联系格局及发展策略研究

在都市圈主导区域发展的空间背景下,都市圈的聚集增长凸显边缘(边际)城市的发展困惑。本文立足多都市圈相互作用的空间基础,构建以现实经济联系(人流、资金流、信息流)与潜在经济联系的综合测度模型,来判读边缘城市之未来发展方向,并据此提出相关空间发展策略。案例研究表明:现阶段淮安市与南京、苏锡常、徐州等都市圈的经济联系强度分别为1.688、1.405、1.164,经济联系隶属度分别为39.65%、33.01%、27.34%,说明淮安市并不存在占主导地位的单一经济联系单元,其经济联系格局是都市圈辐射能力及其空间可达性合力作用的结果。未来淮安市应努力构建区域综合网络关键节点,坚持产业错位发展,充分利用都市圈发展的"溢出效应"(或边缘效应),致力培育次区域增长极。研究成果能够为都市圈边缘城市的规划发展提供借鉴和启示。     

中国城市绿色创新空间关联网络及其影响效应

绿色创新能够在保证环境质量的前提下,提高生产效率实现社会进步,有助于我国社会经济发展可持续转型。文章从关系型视角拓展绿色创新相关研究,基于中国336个城市相互间的绿色专利联合申请信息构造绿色创新空间关联网络,弥补了现有研究多基于属性数据的缺陷。进而基于网络分析技术考察绿色创新空间关联网络的结构特征,并构造了一种新的嵌套分解方法对网络嵌套结构特征进行分析。最终,揭示绿色创新空间关联网络的整体结构以及个体节点网络位置在城市绿色创新水平提升中所发挥的作用。研究发现:(1)样本城市间绿色创新合作关系平均数为2.04项,而北京市与样本内其他城市的绿色创新合作关系平均数约为228项。(2)网络内仅北京、南京、杭州、上海、武汉等少部分城市拥有较强的影响力,而样本内78.9%的城市度数中心度小于1,位于网络边缘位置。(3)我国城市绿色创新空间关联网络呈现出典型嵌套性结构,通过将绿色创新空间关联网络分解为不同的子网络,进一步识别了不同子网络的网络密度以及各城市在不同子网络内的中心度特征。(4)通过绿色创新空间关联网络,各类创新主体能够吸收更大空间范围内的资源、知识与技术经验,从而超越自身认知局限而提升其创新能力。根据空间计量模型估计结果,绿色创新空间关联网络密度的提升能够显著提高城市绿色创新水平。(5)创新网络中占据不同位置的创新主体所接收到的信息和知识是不同的,占据核心位置的成员相比非核心成员拥有更强的信息优势,由此可能加剧网络内各成员的非均衡发展趋势。