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提出了等效声屏障模型,计算其不同车流量下的A计权声插入损失;采用虚声源法预测双层高架复合道路(即典型的高架复合道路)两侧的声场分布,得出这一复杂声场的特点,结果表明,地面道路噪声对上半空间声场的影响大于上层道路噪声对下半空间声场的影响,从而指出,必须对高架上层和地面采取包括声屏障在内的综合防治措施,才能收到良好效果。 相似文献
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随着道路车流量增多,交通噪声对人居环境的影响日益严重。本文以深圳市某快速路声屏障改造工程为例,利用SoundPLAN噪声预测软件研究了不同折板角度声屏障降噪效果,为道路声屏障深化设计提供技术支撑。 相似文献
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控制轨道交通噪声道间声屏障研究 总被引:1,自引:0,他引:1
应用环境噪声预测与分析软件SOUNDPLAN对将设置在上海轨道交通6#线上下行线之间的道间声屏障插入损失进行了模拟计算。计算结果表明,安装道间声屏障可使得距离线路20~30m远的较高层建筑获得2~4.7dB的降噪效果;随着两侧声屏障高度的增加,安装道间声屏障对待测表面的影响范围在缩小;离轨道线路越近,道间声屏障的插入损失越大。 相似文献
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目前,声屏障已经广泛用于城市轨道交通来降低环境噪声。通过分析声屏障的降噪原理,理论计算出声屏障的插入损失。结合对北京地铁13号线西直门至大钟寺区间的实际测量情况,运用RAYNOISE声学仿真软件建立较为真实的两种轨道交通模型,应用射线跟踪法计算仿真,得到几种不同结构形式声屏障的插入损失仿真值,分析其降噪特性。结果表明,在同等高度下,Y型声屏障的整体降噪效果最佳。倒L型声屏障在经济实用性和降噪效果方面也有相当的优势。 相似文献
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通过分析高速铁路噪声源及声屏障插入后的声传播特征,以Cadna/A噪声计算模式等为基础,建立了基于Cadna/A软件的高速铁路噪声预测模型。利用德国及我国建立在测试基础上的噪声源强数据及噪声预测模式对Cadna/A预测模型进行验证与修正,获得了与我国目前计算规范较一致的噪声预测结果。最后根据铁路声屏障特点,建立了铁路声屏障的Cadna/A计算模型,计算结果与实测结果差异较小。结果表明:只需对Cadna/A软件模型参数做适当验证性修正,该软件即可适用于我国高速铁路噪声环境影响的预测。同时,基于Cadna/A软件的铁路声屏障模型还可用于指导声屏障优化设计工作。 相似文献
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声屏障高度对高铁(客运专线)降噪效果的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
为探究声屏障高度对高速铁路降噪效果的影响,建立了高速铁路声屏障降噪模型.以武广客运专线某试验段为模型参照对象,采用有限元软件ANSYS和声学软件SYSNOISE,对不同条件下不同高度的直立型声屏障的降噪效果进行了仿真模拟.结果表明:列车的运行速度越大,声屏障的降噪作用越不明显;在同一运行工况下,桥梁区段声屏障的降噪效果不如路基区段声屏障.通过MATLAB数值拟合,发现各观测点的声衰减值是与声屏障高度有关的对数函数;随着声屏障高度的增加,声屏障的插入损失不是成线性比例的增加,插入损失函数的增长速率越来越小.在同时考虑降噪需要和声屏障成本的情况下,高速铁路路基区段声屏障的合适高度为3.45~3.95m;桥梁区段声屏障的合适高度在3.15m以上,在高速运行工况下,桥梁区段声屏障的高度还需增加. 相似文献
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高架桥和立交桥的噪声污染与防治 总被引:10,自引:0,他引:10
通过对座落于深圳市罗湖区的4条主要高架桥、立交桥周围声环境的24h连续监测发现:高架桥的噪声变化趋势与一般干道类似,其最大值出现在离桥面10~15 m的楼层,而立交桥的纵向噪声总体变化不大;对于临路第1排建筑物的高层部分(10楼以上),由于其纳声范围较广,相对而言,桥上的交通噪声对其贡献较小.因此,高架桥、立交桥噪声污染防治应以规划为主,并根据实际情况,采取设置声屏障和隔声窗相结合进行防护. 相似文献
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哈尔滨市区绿地对交通噪声衰减效果研究 总被引:1,自引:0,他引:1
2007年4月6日-5月30日,采用HS-5633型数字声级仪分别对哈尔滨市区六处主要交通干道进行交通噪声测量,同时在干道周围的绿地进行对比测量,并将所得数据进行分析统计。结果表明,绿地(包括各类林地、草坪、隔离带及其不同组合)对交通噪声的衰减可达2dB(A)以上,减噪效果十分明显,减噪数值与绿地宽度和绿地植被组成有密切关系。因此,应对城市中各种类型的绿地及其组成的混合林地种植予以足够、有效的重视,如高大乔木+灌木、常绿树+草坪、乔木+灌木+草坪等配置紧凑的绿地类型,并应加大保护力度。 相似文献
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1996年,集中曲靖市70%以上居民的一、二类混合区昼间等效声级超标率达100%,噪声源主要是交通噪声。要治理曲靖市交通噪声污染,应着重解决控制车流量、车距、车速、汽车喇叭,改善路面状况,全方位绿化,加强交通管制,合理进行城市规划等几个方面的问题。 相似文献
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结合案例分析交通噪声对临路高层建筑声环境的影响,随着楼层的变化,噪声贡献值呈现抛物线型变化。在第3层~第5层处噪声值达到最大,然后随着楼层增加噪声值逐渐减小;此外低楼层处夜间噪声超标严重。在隔声设计时应重视噪声最大值出现的位置及夜间时段的噪声影响,增加声屏障的高度对提高低楼层隔声效果有较明显作用。对于临路高层建筑,单一的声屏障措施的降噪效果有限且有众多限制因素,采取声屏障+隔声窗措施有较好的降噪效果。 相似文献
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北京铺装道路交通扬尘排放规律研究 总被引:25,自引:7,他引:18
根据对北京82条城区道路和56条郊区铺装道路路面尘负荷的监测,依据AP-42交通扬尘排放因子模型,针对道路类型、车流量、道路位置等研究了北京交通扬尘的排放规律,分析了2种确定路面尘负荷的方法.结果表明,北京城区快速路、主干道、次干道和支路路面尘负荷分别为:0.17、0.34、1.48和2.60 g/m2,北京郊区国道、省道、县道、乡级路和县城内城市道路路面尘负荷分别为:0.18、0.56、1.58、3.10和1.58 g/m2;根据路面尘负荷与车流量及道路类型的相关性分析,在城区利用尘负荷与车流量的关系式对尘负荷进行赋值相关性较好,在郊区利用不同类型道路尘负荷平均值对道路尘负荷进行赋值相关性较好;路面尘负荷及排放因子随着车流量的增大而降低,而交通扬尘PM10排放强度随车流量的增大而增强;城区主干道交通扬尘排放PM10强度最大为130.2 kg/(km·d),郊区国道交通扬尘PM10排放强度最大为43.8 kg/(km·d). 相似文献