港口后勤区域与城市互动发展的综合效应评价——以上海外高桥为例

港口后勤区域是港口功能的重要拓展空间。运用灰色关联分析法,从功能联系的角度将上海外高桥港区与临近的外高桥保税区作为完整的地域系统,通过计算港口后勤区域与城市的均值关联度,对1995年以来的外高桥港口后勤区域与城市互动发展的综合效应进行了定量评价。研究结果表明：1995年以来综合效应总体上比较显著,但呈现一定的波动性,其中1995~1998、2000~2001和2003~2005年外高桥港口后勤区域与城市关联发展的均值关联度均表现出下降态势。港口后勤区域建设规模和营运规模的扩大、服务联系的强化以及由此带来的城市交通和生态环境等方面的影响是导致上述动态特征的主要因素。未来从全市的角度看,随着外高桥保税区和洋山保税港区战略合作的展开,港口后勤区域效应将得到进一步发挥     

上海港对间接腹地经济的作用研究——基于资本路径和物流路径

资本流和物流作为海港对间接腹地经济作用的载体,可以根据其作用路径进行详细分析。通过尝试性地建立面板数据模型,分析海港资本作用枢纽—物流园区、支线港和无水港对间接腹地经济的影响,结合海港对作用枢纽的影响力算法,研究得出上海港通过资本路径对间接腹地生产总值的产出弹性为0.058 6。通过物流路径的系统动力学分析对SD流图进行描述,结合Eviews软件设定各要素的数学方程,选择上海港进行仿真分析,并用历史数据对模型进行检验,误差在可接受的范围之内。进一步对系统进行短期预测,结合预测的结果发现货物运输对间接腹地经济作用的弹性约为0.7。最后分别对上海港主要的吞吐货种进行系统仿真,发现集装箱和石油、天然气及制品的物流运输对间接腹地经济影响最大。     

徐淮宿区域一体化发展综合测度研究

通过分析国内外区域一体化相关研究,对目前已有的区域一体化测度进行了有机拓展,构建了基于"总指数—分指数"的区域一体化综合测度模型;以线性加权求和(WLC)测度技术和基于AHP的权重决策分析技术为基础,分别给出了区域一体化总指数和区域一体化分指数测度的技术方法,由此实现了对区域一体化发展的综合测度。实证研究表明:徐淮、淮宿、徐宿区域一体化总指数分别为0.6652、0.7210和0.6468,从高到低排序依次为淮宿、徐淮和徐宿,平均值为0.6777,可知发展水平处于较高状态;同时,徐淮、淮宿、徐宿区域一体化分指数分别为0.5420、0.4600和0.4720,从高到低排序依次为徐淮、徐宿和淮宿,平均值为0.4773,可知发展水平处于一般状态。由此本文研究可为类似地区区域一体化发展评价提供一定的方法参考和实践借鉴,也为区域一体化发展制定科学政策提供依据。     

三峡库区腹地土壤侵蚀动态演变研究

以三峡库区腹地5个区县为研究区，以1988、2000、2010和2015年4期遥感数据为数据源，借助RS和GIS技术，得到研究区土壤侵蚀数据，采用土壤侵蚀综合指数，从区域尺度、乡镇尺度分析三峡库区腹地土壤侵蚀时空演变规律及其差异性。结果表明：（1）在27a间，区域尺度的土壤侵蚀状况呈现波动性演变，2000年以前研究区土壤侵蚀状况在恶化，而2000年以后侵蚀状况逐渐好转并趋于稳定;（2）在乡镇尺度上，进一步分异，出现4种演变类型：持续性变好、持续性变差、波动性变好、波动性变差；主体演变类型与整体大体一致，但在云阳县和长江沿岸存在与整体相反的演变类型；（3）侵蚀状况始终严重或持续性变差的12个乡镇为治理重点区域，而波动性变差的24个乡镇为治理的次重点区域。研究结果有助于该区域水土流失的精准治理。 关键词： 土壤侵蚀演变；土壤侵蚀综合指数；多尺度研究；三峡库区腹地     

旅游业能源消费、CO_2排放及低碳效率评估

本文以投入产出分析思路与IPCC的CO2折算方法为基础,对湖北省17个城市的区域旅游能源消费与CO2排放进行了估算,并利用SBM-Undesirable模型对区域旅游低碳效率及其全要素生产率作出了测度与分析。研究结论显示:湖北省旅游业能源消费量从2007年的2 008 518吨上升到2011年的5 121 460吨,对应CO2排放总量从2007年的6 340 302吨上升到2011年的15 773 041吨;住宿、餐饮、景区游览、购物、娱乐、邮电通信及其他服务等二级部门间接能源消费量(间接CO2排放量)远高于直接能源消费量(直接CO2排放量),而交通部门直接能源消费量(直接CO2排放量)远高于间接能源消费量(间接CO2排放量)。效率评估显示,若不考虑非期望产出,则旅游业发展效率存在被低估的可能;湖北省旅游业低碳效率整体上处于较低水平,不同区域旅游业的低碳效率水平存在较大差异,区域旅游经济系统内部生产要素使用潜力尚待发掘;在分析期内,湖北省区域旅游业低碳效率整体上处于上升状态,规模性因素所推动的技术进步是区域低碳旅游经济发展效率攀升的关键动力,而纯技术效率变化则不利于生产率提升。     

过江通道对乡镇可达性影响分析

过江通道建设将缩短相关城镇到中心城市的时间距离，提高乡镇可达性水平，改善区位条件，从而带动乡镇经济发展。为了定量地评价过江通道对乡镇可达性和城镇体系影响，以苏通大桥为例，借助GIS软件，采用成本加权栅格方法，选取加权平均旅行时间指标、潜力模型与场强指数，对比分析通车前后乡镇可〖JP+1〗达性空间格局与中心城市腹地和场强空间变化。结果表明：南通东部与大桥北岸乡镇可达性与区位优势潜力显著提高，城镇整体可达性与区位优势潜力小幅提高。可达性空间格局变化较小，可达性值呈现出长江以南由东向西递增，江北由西南向东北方向递增特征。大桥影响范围更多限于南通东部县市与大桥北岸。城镇空间体系变化较小，腹地与场强变化多出现在大桥两岸，场强值分布呈西南向东北方向逐渐递减的分异特征。数据表明大桥优化了南通东部区位条件，使其更好地接受发达地区产业与知识的“溢出效应”，加快苏南产业向南通东部地区转移，促进区域均衡发展。     

中国区域可持续发展综合优势能力空间关联分析

采用空间统计方法研究了中国31个省、市、自治区的可持续发展综合优势能力的空间关联关系,结果显示中国可持续发展的总资产能力、总负债能力和综合优势能力均存在较强的空间依赖性。综合优势能力Z值与总资产Z值存在显著正相关（R=0.944）,而与总负债Z值存在显著的负相关（R=-0.952）。利用综合优势能力空间关联Z值对中国可持续发展能力进行初步的分区,并采用古典聚类（K means）方法对中国可持续发展能力进行同质性研究,利用K聚类结果对空间聚类（G统计）结果进行修正,将中国可持续发展能力划分为3种区域类型：中国东部沿海强发展区域、中国中部中等发展区域和中国西部弱发展区域。分区结果与中国传统的东部、中部、西部区域划分基本对应,东部沿海省市除海南和广西处于中等发展类型外,其他省市均处在强发展类型之列,中国中部全部省市均处于中等发展类型而中国西部全部省市均处于弱发展类型。     

生态型港口综合评价指标体系初探——以上海港为例

基于上海市建设生态型城市的长期目标,将港口作为城市生态系统中重要的子系统,对如何建设生态型港口提出了综合评价指标体系.通过筛选得到45项单因素指标,针对不同类型的港区有所分异,整个评价体系分为5个准则层(生态环境、经济效率、污染控制、环境管理、社会评价)和10个因素层(大气/声环境、生物资源、基底质量、经济发展、生产效率、循环经济、污染排放、清洁生产、环保投入、社会参与),并采用AHP(层次分析)法确定了各层次的权重分配.进而根据2005年上海港年均生产状况和2006年上半年的港区环境-资源调查,尝试对上海港7种主要类型(集装箱、件杂货/成品、多用途、干散、粮食港区、液散、客运)的15个港区进行了现状评估.然而,生态港评价系统的指标选取、权重制定、评估级别等实践与完善仍需要多学科和政府职能部门的参与.最后,项目还提出了水生态健康、航道淤积、生态风险、水陆景观等非定量生态港评价因子.     

农业主产区生态系统服务供需格局及影响因素分析——以湖北省四湖流域为例

生态系统服务供需匹配状况可以反映区域生态与社会经济发展的协调程度,探究其空间异质性与主导驱动因子对于农业主产区生态与农业的协同发展具有重要意义。以湖北省四湖流域为研究对象,综合多源数据,应用ArcGIS、InVEST模型和地理探测器等方法,定量分析了四湖流域水源供给、固碳、粮食生产和水质净化等(4)种生态系统服务供需匹配状况、综合供需比及其冷热点区域的驱动因子。结果表明：(1)4种服务供给低值区与需求高值区的空间分布格局相似,主要位于流域西部高城市化区域。(2)除固碳服务外,其他三种服务均能满足流域内部需求,流域综合供需比为0.28,整体处于盈余状态。(3)各项生态系统服务供需比均呈现空间差异性,仅水质净化服务无明显冷点区域,其他服务冷点区域集中在西部高城市化区域,热点区域分布在水域和耕地密集区域。(4)建设用地与耕地分别为影响四湖流域生态系统服务冷点和热点区域供需平衡的主导因子,适当平衡耕地与建设用地的面积,增大湖泊湿地面积是流域实现供需平衡的重要方法。研究结果可为四湖流域和其他类似农业流域的生态系统保护与土地资源可持续利用提供科学支撑。     

长江中游经济带交通区位条件变化与建设用地扩张时空耦合规律

揭示区域交通区位变化与建设用地扩张的时空差异特征,是探索建设用地扩张驱动力,提升区域建设用地管控成效,推进区域协同可持续发展的重要基础。基于长江中游地区1990~2015年遥感和交通数据,通过空间计量方法揭示区域交通区位和建设用地扩张的时空分异特征,并从时序和空间两个层面探索了二者之间的相关性。研究表明：（1)交通通达度呈快速增长过程,县域平均交通通达度从1990的0.76增长到2015年的1.14,平均年增长幅度为1.52%,其中1990~1995年增长速度最快,而2005~2010年增长较慢,且较高水平通达度区域呈由零星点状分布向沿长江及其支流的线性分布转变的态势。(2）1990~2015年研究区建设用地面积总增加量达7 851.24 km²,扩张强度变化趋势为先减后增,其高值区也表现出类似的由零星点状转变为沿长江及其支流分布的空间变化趋势。（3)区域建设用地扩张不仅与其自身交通区位有关,受其邻域交通区位的影响也较大。各时段(1990~1995年、1995~2000年、2000~2005年、2005~2010年、2010~2015年)扩张强度取对数后与交通通达度的Pearson相关系数分别为0.577、0.567、0.470、0.591、0.501,扩张强度与交通通达度的Moran’s I指数分别为0.235、0.278、0.251、0.298、0.278。(4）不同时段交通通达度与建设用地扩张强度的空间聚集特征存在相似性：省会城市及其近邻地区因其区位优势,呈高-高聚集状态,而丘陵山地区因其经济活跃程度较低,地形条件所限,呈现低-低聚集状态。明确区域交通区位变化和建设用地扩张时空耦合关系,对于新时代背景下区域融合发展战略规划具有重要指导意义。     

长江集装箱港口岸线利用空间格局及其对资源环境的影响

长江岸线资源是沿江地区社会经济发展的重要支撑,同时其处于水陆交界地带有着无法替代的生态价值.通过遥感影像解译和相关数据资料汇总分析现代化航运组成之一的集装箱港口岸线利用格局,探究其对生态保护岸段的影响及成因,讨论如何合理组织港口岸线以实现绿色发展.长江集装箱港口岸线规模研究时段内大幅提升,上中下游分别形成各自较为密集的分布区域,集装箱港口更替以小型减量为主并将增量重心向大中型倾斜;港口岸线利用持续增长加速对保护岸段侵占,中小型港口为最主要占用类型,部分既有港口因所在城市大部分可利用岸段位于保护区内而留存;集装箱港口开发利用与保护间关系演变存在阶段性,岸线资源管理缺乏统筹协调,两者间冲突不可避免并已大量发生,但研究时段内港口扩张逐渐放缓、矛盾出现缓和,今后需更细致进行港口开发与岸线保护工作,提升综合管理能力.     

基于PSR的重庆市"一小时经济圈"

随着重庆市经济快速的发展,土地与生态环境的矛盾也越加尖锐.利用层次分析法,选择PSR(压力、状态、响应)指标模型对重庆市"一小时经济圈"2000和2006年的生态环境质量进行定量评价.结果发现:2000和2006年,整体上渝西地区的潼南、铜梁、大足、壁山、永川以及荣昌等区县生态环境都处于一个较差的水平,而涪陵均处于较高的水平.两年间研究区域生态质量均以优、良为主,所占面积比例分别为60.96%和62.56%;从2000年到2006年,研究区生态环境质量整体呈一个明显下降的趋势,显著变差的面积比例达到31.71%,而显著变好的区域面积比例仅有5.24%;研究区生态环境下降区域面积比例达到59.72%,而生态环境上升区域面成积则仪有27.02%,生态环境质量变化区域具有明显的空间差异性,显著变差区域基本分布于渝西南地区,即成渝交通干线辐射区域及主城大部分地区.     

上海市工业园区投资环境评价研究

在回顾大量关于投资环境评价方法相关文献的基础上,考虑了传统的区位因子和现代工业园区布局要素条件,建立了区位条件、腹地支撑能力、微观环境、规模及发育程度和创新能力5个子系统,并相应选取了16项评价因素和40个评价指标。选用主成分分析方法计算出权重值,然后根据权重计算出上海工业园区综合评价值,最后对上海市工业园区的投资环境做出总体评价。总体上,上海市级以上工业园区的投资环境接近中等水平,整体水平仍有待于进一步提高。各子系统对综合评价值的贡献程度不一,综合评价值高的园区,每个子系统的贡献率比较均匀,差异性比较小。综合评价值比较低的园区,各子系统的贡献率不均匀,差异性比较大。尤其在创新能力方面,所有工业园区都表现出不足, 今后要重点改善,以进一步提升上海市整体工业园区的投资环境。     

东营市海岸带区域综合承载力评估

随着人类对海岸带开发强度的不断提高,海岸带资源、环境问题日益突出,海岸带可持续发展成为人类共识,海岸带区域综合承载力研究作为该区域可持续发展的基础性研究,可以为海岸带区域合理开发与管理提供重要理论支撑。本文选取东营市海岸带为研究区域,以海岸带湿地遥感解译数据、浅海水质监测数据及社会经济统计数据为数据源,运用状态空间法计算了研究区2010—2014年海岸带区域的综合承载力;对东营市与潍坊市、滨州市的海岸带区域综合承载力进行了比较分析;预测了2016—2020年东营市海岸带区域综合承载力;依据研究结果探讨了海岸带可持续利用的未来途径。结果表明:在过去的2010—2014年和预测的2016—2020年东营市海岸带区域综合承载力均处于超载状态,但总趋势是向好的;同时,2010—2014年东营市海岸带在吸引外资、港口发展、海岸带生态系统服务价值、浅海海域水环境方面具有明显优势,但社会公共服务投入不平衡、不稳定。与2016—2020年东营市海岸带区域综合承载力预测结果相比较而言,2011年东营市海岸带区域综合承载力超载最明显,与该年环境压力大和社会投入不足有关。2014年东营市各县区海岸带区域综合承载力均处于超载状态,广饶县超载最明显;同时各县区自然、社会、经济发展水平差异较大,市辖区社会经济指标优于各县区。东营市海岸带区域综合承载力相比潍坊市、滨州市在资源、环境、生态方面具有明显优势,但在社会支撑方面投入不足,因此可以通过保持资源、生态优势,弥补社会投入不足等措施提高东营市海岸带可持续利用水平。     

行政区划调整背景下芜湖市岸线资源的时空演变与优化

20世纪50年代港口地理学产生以来,港口体系的形成与演化、港口与腹地的交互作用、航线网络结构与组织等方面的内容受到国内外学者的广泛关注,而岸线资源的时空演变、合理开发与规划管理等相关内容未能引起学者们的高度重视,仅有的研究多数散见于流域开发与管理、港口规划、河道演变与治理等相关领域的研究报告中。以沿江城市芜湖为研究对象,在行政区划调整的战略背景下,将其可利用岸线资源的空间演变划分为沿中江发展、沿青弋江发展、沿长江北扩、沿长江南延、一江两岸统筹发展等5个阶段。以此为基础,选取岸前水深、岸线稳定性等指标综合判别“新芜湖”的岸线资源等级,并结合后方腹地岸线需求对岸线开发进行功能分区,最后总结了“新芜湖”岸线资源开发利用中存在的主要问题,并提出相应的调整优化措施,如实施两岸联动策略、制定岸线准入制度、实行岸线有偿使用、建立岸线调整体制等     

基于PSR的重庆市“一小时经济圈”生态环境评价研究

随着重庆市经济快速的发展,土地与生态环境的矛盾也越加尖锐。利用层次分析法,选择PSR（压力、状态、响应）指标模型对重庆市“一小时经济圈”2000和2006年的生态环境质量进行定量评价。结果发现：2000和2006年,整体上渝西地区的潼南、铜梁、大足、壁山、永川以及荣昌等区县生态环境都处于一个较差的水平,而涪陵均处于较高的水平。两年间研究区域生态质量均以优、良为主,所占面积比例分别为6096%和6256%;从2000年到2006年,研究区生态环境质量整体呈一个明显下降的趋势,显著变差的面积比例达到3171%,而显著变好的区域面积比例仅有524%;研究区生态环境下降区域面积比例达到5972%,而生态环境上升区域面积则仅有2702%,生态环境质量变化区域具有明显的空间差异性,显著变差区域基本分布于渝西南地区,即成渝交通干线辐射区域及主城大部分地区.     

中国集装箱航运网络空间格局及复杂性研究

随着中国航运集装化的快速发展,集装箱航运网络组织空间格局的探讨逐步成为新的关注点。以港口城市为节点构建网络,借助网络整体结构及节点中心性评价指标,对中国航运集装箱网络的拓扑结构和空间结构进行分析,发现其整体结构呈现出"小世界网络"的特点。对比分析沿海港口网络和长江水系网络发现,长江港口体系受航道所限,网络集聚性较弱,中心性较低,但中转功能较强;沿海港口中,广州直接联系的港口城市较多,而上海相对可达性较强,并成为沟通南北及东西向航运的重要节点;青岛、天津等吞吐量较大的港口在全国航运网络中的中心性较低,反映其主要服务于各自腹地;而武汉、南京等港口在网络中的中转功能逐步加强。网络中重要的港口城市节点和多港口区域逐步形成,航运网络日趋复杂化。     

20世纪80年代中期以来长三角地区货运量动态研究

以长三角地区16市为研究对象,从数量增长、空间格局变动及集装箱运输的空间竞争与格局演变等方面对长三角地区20世纪80年代中期以来货运量动态变化及其影响机制进行了分析。结果表明：随着经济的快速增长,长三角地区货运量、货运周转量及平均运距均大幅增长,货运量地域空间结构变动复杂,总体上极化特征突出,在时间演化上趋于区域均衡化,但同时货运量与生产地出现了一定的分离态势;集装箱运输竞争激烈,上海中心枢纽港地位初步确立,宁波港具明显的空间集聚优势,但集装箱港口体系总体空间集聚功能尚不突出。货运量动态变化在宏观层面主要受经济全球化与全球供应链及制造业模式转变的影响,在中微观尺度上,则主要受到区域经济系统与综合运输成本、区域分割与交通管理体制等的影响     

基于社会经济发展水平的济南市水资源资产与负债研究

考虑到唯GDP论考核中存在的缺陷,以及资源短缺、环境污染、生态恶化可能带来的影响,本文从社会经济发展水平视角,联合考虑水资源的水质、水量问题,以全国各省(自治区、市)为参照构建全国平均用水水平、先进用水水平的计算标准,开展水资源资产的价值量计算。以产值与用水的关联为依据划分农业、工业、建筑与服务业和虚拟生态业,以综合用水效率系数判断用水效率高低,以综合水质系数判别水质状况的好坏,结合区域拥有的水资源量,构建了完整、全面、可适用于全国的水资源资产与负债计算体系,并以山东省济南市为研究对象,计算用水效率与水质作用下的相应系数,得到资产与负债综合系数,并以此为基础对济南市的水资源总资产与负债以及人均资产与负债进行了详细的分析计算。结果表明:2005—2015年,济南市的综合用水效率不断提高,均高于全国平均用水水平,但与全国先进用水水平相比仍有一定差距;整体的水质状况正在逐年改善;基于全国不同用水水平的水资源总资产与人均资产变化情况趋于一致,资产整体呈上升趋势,但存在波动。以全国平均用水水平为计算标准时,2006年水资源总资产以及人均资产最低,分别为55. 25亿元、924. 85元; 2013年水资源总资产以及人均资产最高,分别为171. 99亿元、2 878. 75元。以全国先进用水水平为计算标准时,2006年水资源总资产以及人均资产最低,分别为47. 96亿元、802. 76元; 2013年水资源总资产以及人均资产最高,分别为143. 82亿元、2 407. 27元; 2014年水资源总负债以及人均负债最低,分别为40亿元、669. 51元; 2005年水资源总负债以及人均负债最高,分别为168. 20亿元、2 815. 34元。     

基于交通运输成本的环鄱阳湖区“轴 辐”物流网络构建研究

针对湖域物流体系的特征,提出了基于交通运输成本的“轴 辐”物流网络分析思路,考虑到多种交通运输因素提出了科学测度综合分析方法。通过建立指标体系,得到分析结果确定物流网络各等级轴心城市,采用加权平均旅行时间测度时间成本,利用势能模型确定轴心辐射范围,构建环鄱阳湖区“轴 辐”物流网络体系。研究认为：环鄱阳湖区已形成以南昌市为一级轴心,九江市等5个县市区为二级轴心,其他县市区为三级轴心的物流网络;环鄱阳湖区物流网络呈现“一核五心”的运输成本空间格局;轴心城市之间已形成4条主要的物流轴线,二级轴心城市辐射范围与实际的地级市行政区划范围基本吻合,三级轴心城市辐射范围与各县市区的行政区划基本对应;环鄱阳湖区物流水平整体上呈现“北高南低、西强东弱、中部突出”的空间格局,并出现北部区域不均衡、东部部分区域较弱、南部整体较弱的情况