基于理论计算和模拟仿真的轨道交通地下车站 大客流紧急疏散能力评价及比较

在封闭的地下车站内,大客流紧急疏散能力是建筑设计和运营期间需重点关注的风险。本文选择某即将开通的地下二层岛式车站,分别采用理论计算和模拟仿真方法,评价其疏散能力能否满足相关规范要求。计算结果表明:无论采用哪种方法,远期高峰小时一列车进站后,列车及站台乘客从站台全部疏散至站厅区域时间均小于6min,符合国家标准规定。另外,《地铁设计规范》计算的疏散时间最短,《地铁安全疏散规范》计算所需的疏散时间最长,采用模拟软件计算居中,与《地铁安全疏散规范》的计算结果较为一致。     

地铁车站火灾人员疏散可靠度研究

研究地铁车站人员安全疏散可靠度,可为其安全疏散设施设置方案提供参考.运用FDS和Pathfinder软件,对某地铁站进行火灾模拟,得到人员可用安全疏散时间和必需安全疏散时间,通过SPSS软件对其进行正态分布检验,计算人员疏散可靠度.结果表明:地铁车站不同火灾类型中,站台列车火灾的人员疏散可靠度最低,开启通风排烟系统可大幅提高;站台和站厅公共区域火灾人员疏散可靠度较高,现有疏散设施可基本满足人员安全疏散需求.     

突发性客流地铁站点的疏散设计优化研究*

为提升突发性客流地铁站点疏散效率,以武汉市某地铁站为研究对象,采用数值模拟方法,分析不同期间节点下的疏散状况,选择最不利的典型工况（节假日A3）进行特征分析。研究结果表明:站台层拥堵时间大于站厅层拥堵时间,站台层疏散口为疏散瓶颈区;对站台层疏散口的位置与朝向进行调整,优化后疏散效率提高9.3%;验证合理增加高选择度站厅层出入口宽度等优化措施效果,发现以上策略具有一定可操作性和推广性,研究结果可为定量评估地铁站疏散能力提供参考。     

地铁车站站台火灾中人员的安全疏散

笔者分析了地铁站台火灾时火灾临界危险条件和人员的疏散特点 ,提出了地铁站台火灾中人员安全疏散模型 ,确定了人员安全疏散时间的计算方法 ;应用火灾模拟软件SMARTFIRE4 .0对某地铁站站台着火时温度和烟气浓度的发展进行了数值模拟研究 ,据此得到人员安全疏散可利用的时间 ;结合该站台着火时的具体情况 ,计算了人员安全疏散所需要的时间。研究与计算结果表明 :该地铁站火灾时 ,站台至站厅的楼梯是整个疏散过程的瓶颈 ,而楼梯的疏散能力主要受人员流量和楼梯的有效宽度所制约 ,据此提出了相应的解决方法。     

沈阳地铁特殊站点突发事件对疏散的影响因素研究

为了研究地铁站突发情况对人员疏散的影响,基于实际的地铁站、列车设计资料,运用Pathfinder软件对沈阳市某厅—厅换乘T形特殊地铁站进行仿真。依据车站设计客流确定超高峰下的人员数量,结合实际高峰期人流特征确定人员参数。对超高峰疏散的模拟结果进行分析,然后设置不同的突发情况并分析其影响。结果表明:列车载荷在80%以上时会使疏散时间超过规范要求;列车载荷在80%以下、没有9人以上的拥堵情况发生时可以满足规范要求;站厅层闸机出现3处拥堵时疏散时间最多会增加33.8%;列车载荷达到极限载荷的80%、站台层达到极限载荷时应开展应急措施,避免楼梯口和闸机口出现拥堵等突发情况影响客流出入及应急疏散。研究结果可为特殊站点超高峰疏散管理提供理论依据。     

地铁车站客流绕行设施对突发事件下乘客疏散的影响研究*

为确保紧急事件发生时的疏散安全,对绕行设施的合理设置开展系统研究。采用实地调查与仿真模拟手段结合的方式,查明广州东站综合交通枢纽多线换乘地铁车站客流绕行设施的布置情况,基于社会力模型方法,构建不同客流管控等级对应的绕行设施设置条件下地铁车站乘客疏散仿真模型,分析研究地铁车站绕行设施对于紧急情况下乘客疏散产生的影响。研究结果表明:一级客流管控绕行下设置于车站楼梯、扶梯中的绕行设施能够减少站台乘客疏散时间,相比无绕行设施时下降1.8%;二级客流管控绕行以“S”型布置于车站通道处时,客流密度最高增加2倍,疏散时间增加约30 s,以“一”字型代替“S”型进行优化,站厅与站台乘客疏散时间分别下降2%与1.6%,客流密度减少47%,“一”字型绕行设施布置于车站长通道内对于地铁站乘客疏散更为有利。     

基于数值模拟的某地铁车站人群紧急疏散研究

为了模拟分析地铁疏散影响因素,提出针对性应急疏散策略,达到提高疏散效率的目的。本文以某地下二层岛式车站为例,运用人员紧急疏散仿真软件Pathfinder,建立了车站紧急疏散仿真模型,研究了各区域人数变化情况、各连接处的通行速率以及疏散瓶颈位置。结果表明:现行条件下,该车站的疏散预警阈值为2000人,疏散时间约326s;疏散瓶颈出现在站台层疏散楼梯处,拥堵时间约为120s,且站台层人数越多,拥堵时间越长。因此,当超过2000人时,车站应限制人员进出比例,加强人员引导,提高出站效率,确保站内人员可安全、有序疏散。同时,针对疏散瓶颈位置,站厅层自动检票闸机数量的确定应结合楼梯的通行速率,减低人员疏散时间。     

地铁多线换乘车站火灾模型实验研究—(2)十字换乘车站火灾

针对当前地铁十字换乘车站缺少火灾场景系统性分析和评估的问题,釆用1∶10的地铁多线换乘车站火灾实验模型,进行十字换乘车站的火灾场景设计和对应全尺寸火源热释放率0.91~2.60 MW的火灾实验,研究十字换乘车站内站厅及站台危险位置发生火灾时的优化排烟方案。结果表明:站厅一端火灾时,站厅排烟可确保中部换乘通道和站厅另一端楼梯及出口在起火6 min内不受烟气影响;站厅中部火灾时,采用站厅排烟能保障站厅两端楼梯及出口作为疏散通道的安全性。地下2层站台或地下3层站台一端楼梯口发生火灾时,采用站台排烟与站厅送风联动的模式可控制烟气在站台内的扩散范围,确保站台未起火楼梯和站厅层在起火6 min内能够作为安全疏散通道;仅采用站台排烟可以控制烟气在站台内水平方向的扩散,但在火源功率较大时烟气会通过换乘通道和楼梯进入站厅。通过模型实验验证十字换乘车站中采用站厅站台联合通风模式的有效性,并提出多种火源功率、通风模式下的烟气扩散范围和规律,为十字换乘车站的烟气控制模式优化提供了数据支撑。     

基于元胞自动机的换乘枢纽车站人员安全疏散研究

换乘枢纽车站人员疏散要求不明确具体,仿真研究使其在设计阶段可进行安全评估。结合突发事件下人员的行为特征,基于元胞自动机模型,综合分析人员与环境、人员自身之间的交互。依据已有地铁设计规范,模拟某虚拟车站高峰期人员疏散过程。仿真结果显示:站厅层安全隐患较小,而站台层存在一定安全隐患,通过改变工作人员位置,可改善疏散效率。     

自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响

地铁车站站台人员密集,客流量大,在火灾等应急条件下对人员安全疏散有较高的要求.目前自动扶梯在地铁车站中大量应用,其运行方式(上行、下行、停运、反转)对地铁车站内人员安全疏散有较大影响.利用人员疏散网络模拟软件EVACNT7对某地铁站台层人员向站厅层疏散进行数值模拟,研究了当自动扶梯正常上行时的输送能力,并与不同人流条件下的楼梯的输送能力进行了对比,得到动态折算系数.同时也研究了当自动扶梯停运作为疏散通道使用时的输送能力,并与人流条件优化时的疏散楼梯输送能力进行了对比得到静态折算系数.还研究了下行的自动扶梯在火灾等应急条件下反转上行以降低人员疏散时间,并给出了一种下行自动扶梯反转最迟完成时间的计算方法.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

地铁同站台高架换乘车站火灾人员疏散研究

为研究地铁同站台高架换乘车站发生火灾事故的疏散模式,以具有该换乘形式的某实体车站的全尺寸火灾实验烟气扩散规律为基础,使用buildingEXODUS软件研究该车站站厅、站台、设备区、停靠列车等多个区域火灾场景下乘客疏散所需的时间。对比分析站厅中部闸机、站厅楼扶梯入口及站厅出入口附近3处发生火灾的场景,分别研究地铁车站内闸机及栅栏门、自动扶梯、应急出口等设施的运行状态对于疏散结果的影响,获取每种工况下的疏散时间,3种火灾场景下,上行扶梯关闭、所有闸机及栅栏门打开、应急出口打开能够有效减少疏散时间,火源位于楼扶梯入口时对疏散时间的影响最大;研究站台中部、站台楼扶梯入口2处发生火灾的场景下,扶梯运行状态对于疏散时间的影响,上行扶梯停止运行后的乘客疏散时间相较于扶梯上行时分别降低41%,35%;分析设备区火灾对于设备区内工作人员疏散时间与乘客疏散时间的影响,由于工作人员数量相对较少,对车站整体疏散时间影响不明显;对比分析4B编组列车车头、车中及车尾发生火灾的场景对于乘客疏散时间的影响,火源位于车中时对疏散时间的影响最大。     

地铁车站火灾中调度列车辅助站台人员疏散方法研究

随着我国城市地铁建设的发展,复杂多层地铁站台形式的出现导致地铁车站火灾发生时底层站台人员疏散所需时间常超出现有规范.提出调度列车疏散站台人员的方式,论证了地铁列车辅助站台人员安全疏散措施的可行性,给出了列车发车间隔、列车运行速度、站间距离等因素对疏散所需时间的影响,结果表明发车间隔是决定列车疏散所需时间的主要因素.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

地铁枢纽车站大客流疏散性能评估及策略优化研究*

为分析大型地铁枢纽车站人员疏散通过能力、疏散瓶颈位置和车站疏散策略优化方案,利用数值模拟研究某大型整体式站厅枢纽换乘车站人员疏散过程。研究结果表明:楼扶梯和出入口是车站疏散过程中的关键瓶颈,当疏散通过能力较大的出入口E或楼扶梯组8停止使用时,导致站厅疏散时长和站台疏散时长大幅增加;采用引导乘客均匀使用各楼扶梯疏散以及站厅增加应急出口等优化措施,可显著提高车站疏散效率。     

“T”型地铁换乘站多点火灾工况下综合火灾危险性研究

为探究大型地铁站多线路火灾场景中的综合危险性,采用火灾动力学软件FDS构建“T”型换乘站全尺寸模型,对不同火源位置、不同火源功率以及是否开启地铁排烟风机等12组工况进行数值模拟;采用性能化方法确定可用疏散时间,并通过综合火灾风险评估方法计算各工况总安全指数。结果表明:1号线站厅层和2号线站台层双点火灾为最不利火灾场景;1号线站台层和2号线站厅层双点火灾为相对安全火灾场景;火源功率的增大会增加地铁火灾危险性,但不同火源位置工况中的安全指数变化趋势相似;排烟模式开启前,1号线站厅层火灾会导致较大的火灾危险性;排烟模式开启后,地铁总安全指数显著上升且安全指数变化趋势改变,此时2号线站台层火灾会导致较大的火灾危险性。     

地铁高架车站火灾时人员疏散的性能化设计

地铁高架车站的人员安全疏散设计的原则是首先需要满足《地铁设计规范规》的要求,同时也要满足火灾工程学的安全疏散要求。本文首先介绍了地铁高架车站人员疏散通道的性能化设计过程和方法。选取广州地铁四号线典型高架车站,采用火灾场模拟和人员疏散动力学模拟的方法,计算模拟高架车站的站厅火灾时的烟气蔓延过程,以及高架车站的人员疏散过程。研究指出现有的通道设计能够确保在火灾时人员能够安全疏散。计算过程和方法可为国内地铁高架车站的人员疏散设计提供参考。     

地铁车站疏散瓶颈疏散优化共性方案仿真研究*

为解决地铁车站高峰期乘客疏散的瓶颈问题,对比高成本的单一模型实验,提出1套基于Anylogic软件针对车站乘客疏散瓶颈的可重复仿真优化方案。通过实地调查,对比一般地铁车站由站厅层和站台层组成的结构特性;分析2层之间乘客通过楼梯、扶梯等进行疏散的车站共性,创建针对行人流动态疏散过程的通用仿真模型;统计模拟疏散过程中影响疏散效率的参数,给出针对共性模型的优化方案。研究结果表明:疏散总时长较优化前减少35 s,模拟成功疏散人数增加164人。研究结果能够优化车站的紧急疏散瓶颈现象从而改善车站的安全性和舒适性,所提出的优化方案可为解决车站乘客疏散问题提供研究思路。     

基于改进社会力模型的地铁大客流疏散能力研究*

为有效应对大客流情景下人群拥挤对地铁站正常运行带来的影响,采用社会力模型和Anylogic仿真软件,对地铁站大客流疏散能力进行建模和分析,从客观、主观、管理视角分析影响客流疏散能力的因素,基于改进社会力模型刻画行人行为,分析影响地铁车站疏散能力的3个关键因素,并以南宁地铁1号线朝阳广场站为背景进行研究。研究结果表明:行人密度是影响地铁站疏散能力的关键因素,出入口选择策略和行人亲属关系比例对疏散能力影响显著,研究结果可为地铁客流疏散提出针对性建议。     

正压送风防烟在地铁车站应用的模拟分析

设定两种场景,利用大涡场模拟软件FDS对某双层岛式车站站台火灾进行数值模拟,探讨正压送风防烟在地铁车站内的应用.模拟获得双层岛式地铁车站火场烟气的蔓延过程以及站台通向站厅楼梯口处的气流分布,证明利用正压送风可以保证该处气流方向和流速,各参数满足规范要求,可以为人员疏散提供便利条件.     

地铁自动检票闸机对人员疏散的影响分析

本文采用计算机仿真技术,建立了地铁车站的疏散模型,获得了每个时刘的人员分布状态,找到了不利于人员疏散的”瓶颈”位置。同时指出了现有地铁站台疏散时间的计算方法的不足之处。通过模拟详细分析了地铁自动检票闸机对人员疏散的影响,模拟结果显示,地铁自动检票闸机的存在,降低了人员疏散的效率,在研制疏散预案以及现场指挥时需要审慎地考虑闸机的影响。文末就此提出了一些合理建议。     

基于Pathfinder的特殊地铁站点人群紧急疏散模拟

为了保障地铁安全运营,提高突发事件发生后人员疏散的效率,基于实际地铁站的尺寸和载客量,利用Pathfinder软件对北京市某特殊地铁站进行建模;结合站点内不同时间段的人流特征,分析站点内可能存在的不利工况,并对各类工况进行仿真模拟。结果表明:地铁站点内疏散的瓶颈区域为站台和站厅连接处的楼梯口;早高峰时期列车满员时,候车人数超过200需要采取限流措施;晚高峰时期列车人数在1 056左右时,候车人数超过576需增加引导人员限制人员流动。研究成果可为特殊地铁站点的疏散通道设计和日常的人流安全管理提供理论依据。