资源型地区工矿企业空间集聚与区域转型——以山西省为例

工矿企业是资源型地区实现区域转型的关键要素,研究工矿企业空间集聚的格局特征及驱动机理对于揭示资源型地区转型的空间过程及空间效应具有重要意义。以山西省为例,基于煤矿企业点数据,综合采用多种GIS空间分析方法,分析1990—2017年经济转型阶段,山西省煤矿企业空间集聚的格局演变及区位指向变化。进一步构建负二项回归模型分析山西省煤矿企业空间集聚演变的影响因素,解释资源型地区转型发展的驱动机理。结果表明：（1）煤矿企业整体集聚变化相对稳定,但发展内涵发生显著变化,企业趋向大型化、现代化、可持续化发展。（2）煤矿企业空间集聚逐步与煤层埋深线的岩层走向相吻合,并且表现出低坡度指向性、临交通线指向性特征。（3）宏观尺度上,煤矿企业空间集聚呈现以点状集聚为主到点状集聚与沿煤层线带状扩散并存的演变趋势;微观尺度上,煤矿企业核密度降低区域与核密度增加区域具有地理邻近性特征,空间上表现为煤矿企业的远郊区化过程。（4）资源禀赋对煤矿企业区位选择的影响最显著,地形坡度、路径依赖、省道、企业所有制性质、固定资产投资、区域面积等对煤矿企业的区位选择也具有显著影响,但是作用方向和强度存在差异;城镇化水平、铁路、高速公路等对煤矿企业区位选择的影响不显著。回归结果表明资源型地区的转型发展受自然基底条件、产业发展基础、区域发展阶段等多重因素的影响。     

中国畜牧业地理集聚特征及其演化机制

农业地理集聚是有效实现农业分工的空间组织形态。以畜牧业为例,采用基尼系数、专业化指数、产业集中度和产业平均集聚率等指标与模型,分析了畜牧业地理集聚的发展特征、演变态势及其形成机制。结果表明:1980-2011 年中国畜牧业地理集聚程度不断增强,呈现出先增强后减弱再到稳定上升的阶段性演化特征,但不同畜产品生产的地理集聚过程差异显著;省域尺度上,畜牧业平均集聚率重心不断北移,逐步形成了北方地区高度集聚、南方地区中低度集聚的空间分异格局;畜牧业地理集聚格局经历了由自然集聚到空间重构再到空间优化的过程,自然资源禀赋、农业生产力以及市场与政策,在不同时期主导着中国畜牧业空间格局的演变,构成了我国畜牧业地理集聚格局的演化机制。     

豆粕织就健康衣

“九五”期间,我国资源综合利用规模不断扩大,水平逐年提高。5年间,全国工业“三废”综合利用实现产值1247亿元。工业废渣综合利用率由43%提高到52％,年综合利用量达到3.55亿吨。可见,废物综合利用是很有作为的。大豆榨油后,产生的豆粕,传统的利用途径是作肥料和动物饲料。现在,又有了新的用途,这就是以大豆豆粕作原料,提取植物球蛋白,经合成后制成新型再生植物蛋白纤维。这种大豆纤维,是生产各种高档纺织品的理想材料,具有极为广阔的市场前景。以这种大豆纤维制成的面料成衣,2001年已面市。大豆纤维具有羊绒的手感和真丝的光泽,其吸湿性、透气性和保暖性可与真丝、棉、羊毛等天然纤维媲美,是制作     

基于供求平衡表的大豆市场预警分析及模拟

我国大豆产量低,生产能力有限,但随畜牧业和饲料业的发展,大豆已成为我国农产品中与国际市场联系最紧密的品种。影响大豆市场变化的因素很多,其中国内大豆及其制品的供求是最关键的因素,同时国际大豆及其制品、国际其他植物油品种、国际国内其他农产品等的供求与市场变化;饲料及畜产品市场;国际能源价格(如石油价格)的变化等都对国内大豆市场产生不同程度的影响。大豆、豆粕和豆油市场价格是反映大豆市场变化的表征指标;大豆压榨效益是反映大豆压榨行业及大豆市场运行状态的评价指标。论文建立了大豆制品与大豆压榨效益变化的动态预测模型,并利用近6年来的实际变化数据,验证了预测模型的合理性;利用该模拟模型可以对后期大豆及其市场的变化进行预警分析。     

中国县域肉类生产的时空演变及影响因素

随着人均收入的增加和城镇化的推进,促进了居民肉类消费增加。厘清肉类生产格局的变化对肉类可持续供给具有重要意义。基于中国县域视角,以2000—2016年的肉类产量数据为基础,运用标准差椭圆、空间自相关、地理探测器等方法,揭示我国肉类生产的时空演变规律及其影响因素。结果表明:（1）2000—2016年的全国肉类产量呈增加态势,增幅为43.5%,不同区域肉类产量差异较大。（2）全国肉类高产县数量增加显著,范围扩大,空间上呈条带状集聚特点,重心整体北移;其生产的集聚特征显著且相对稳定,但局部表现出一定差异。（3）自然资源禀赋、社会经济及农业技术在不同阶段都影响肉类生产空间格局的演变。粮食产量和第一产业增加值是主要因素,农业机械总动力影响逐年增大,不同因子间的交互作用会强化肉类生产空间分异的效果。     

黑龙江省粮食生产的时空格局及动因分析

采用空间自相关、聚类分析和多元回归模型等方法,论文探讨了2000 年以来黑龙江省粮食生产的时空动态及其主要影响因素.结果表明:① 黑龙江省粮食生产规模持续扩大,其中,大豆播种面积及其占农作物总播种面积的比重均经历了“上升-下降”的波动过程,玉米和水稻播种面积不断扩大,但其占农作物播种面积的比重分别在2009 和2011 年超过大豆;② 黑龙江省粮食生产具有一定的空间相关性,大豆空间集聚最显著,玉米次之,水稻最不明显;③ 粮食生产区域化和专门化态势增强,松嫩平原北部及大小兴安岭地区、松嫩平原东南部和三江平原北部分别形成了以大豆、玉米和水稻为主的粮食生产类型区;④ 多元回归分析表明,农业投入、经济环境、技术水平、市场因素是影响黑龙江省粮食生产及其结构时空变化的主要因素.     

空间集聚对中国工业污染排放强度的影响

本文以2005~2014年中国省际面板数据为样本,建立决定工业污染排放强度的理论、计量模型,构建中国省级行政区内部地级市之间的内部集聚度指数以及反映市场规模效应的外部集聚度,深入研究了空间集聚对工业污染排放强度的影响.研究表明:经济活动的空间集聚有利于减少単位GDP工业COD、工业SO_2、工业烟尘和粉尘污染排放强度;内部集聚度对工业COD排放强度差距的贡献为负,是缩小工业COD排放强度差距的因素,而外部集聚度的贡献为正,表明随着集聚外部性的增强,区位的重要性更大地体现在不同区域间的相互关联上,即市场规模效应;外部集聚度对地区工业污染排放强度的影响存在显著的门限效应.     

中国资源性产业空间演变特征

受制于生产过程对资源的依赖性,资源禀赋条件被视为资源性产业在空间上集聚的主要原因。随着资源枯竭、环境能源压力上升,以及交通条件改善、技术进步和贸易条件改善等外部因素的变化,资源性产业有条件摆脱资源依赖,导致资源性产业格局发生变化。研究借助空间基尼系数及其分解,并通过进一步细分产业与地理空间,刻画了中国1998—2007年资源性产业的集聚变化特征,结果发现：① 资源性产业的空间集聚程度总体表现平稳,但其背后隐含着显著的空间格局变动。采掘业由于生产投入要素在空间上的灵活性较弱,故集聚程度整体高于资源性加工业,但采掘业集聚中心表现出更为显著的分散化特征。② 采掘业的空间格局与资源分布特征紧密相关,主要在内陆地区集聚。资源性加工制造业则主要在东部沿海地区集聚,或与其较好的制造业基础有关。虽然采掘业和资源性加工制造业空间均存在显著动态变化,但并未打破这一分异格局。产业亦未表现出沿港口集聚的特征。而资源型城市仍以采掘业集聚为主,资源性加工制造业的集聚特征并不显著,反映出资源型城市转型仍面临较大压力。     

中国污染密集型产业地理分布研究

随着资源环境约束加强,调整产业结构、优化产业空间布局已成为我国经济发展的战略选择。产业空间格局重置过程中,污染密集型产业的转移成为一个迫切需要研究的问题。论文利用2003-2008 年工业企业普查数据,采用Tobit 模型和Heckman 两阶段模型,探讨污染密集型产业地理分布的特征。论文发现,我国污染密集型产业正在进行空间结构调整,长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区污染密集产业不断转出,山东及中部地区开始成为污染密集型产业新的集聚地;造纸等较为轻型产业主要向中部内陆等地区转移,而化学原料及化学制品业等技术密集型产业则更主要在沿海地带重新分布。另外,要素禀赋、环境规制以及全球化对污染密集型产业分布影响显著。其中,技术以及劳动力成本是污染企业区位选择的重要影响因素;受全球化的影响,国际市场潜力对污染企业区位影响更为重要;环境规制与污染企业的成立具有倒U型关系;最后,企业的异质性对于污染企业地理分布也具有显著的影响。文章启示,在产业转移过程中,需要适当的政策引导以最小化对生态环境的破坏。     

不同发展阶段煤炭资源型城市空间结构演化的对比研究——以淮南、淮北为例

通过追踪淮南、淮北城市空间扩展,对比分析了中兴期和枯竭衰退期煤炭资源型城市空间结构扩展过程、特征、影响因素,结果表明:煤炭资源城市空间形态较为分散,都会经历"相对紧凑→分散布局→再度集聚"的演化过程、具有沿交通线轴向延伸的共性;都会经历飞地拓展、轴向延伸、内向填充、区位再造4 个阶段,但无依托型煤炭资源城市初期还会经历缘矿建镇阶段;城市空间扩展总量、扩展速度、扩展强度方面又具有阶段性差异.城市规模的扩张主要依靠工业用地、居住用地、商业及公共设施用地的增长来推动,空间重构现象自20 世纪80 年代开始在逐步加强,并以居住用地取代工业用地、商业及公共服务用地取代居住用地两种形式为主.从影响因素角度看,资源禀赋与矿区开发建设、地形及地质条件、交通运输、技术进步、城市职能以及城市规划对煤炭资源型城市空间结构产生共性影响.     

环渤海地区港口煤炭运输格局演变和动力机制

煤炭供销与调拨一直是我国经济社会系统运行的关键问题,其中,港口是煤炭运输中最为重要的中转节点,尤其是作为 "北煤南运" 和煤炭出口的主要下水地区,环渤海港口在煤炭运输体系中占据重要地位。论文以环渤海港口作为研究对象,以20 世纪70 年代以来的40 a 为时间尺度,分析了该地区港口煤炭运输的格局演变,归纳总结了主要特征和演变规律,并探讨了格局演变的动力机制。首先,将环渤海港口作为一个整体,分析总体区域的演变特征;然后,着眼于各个港口,分析煤炭进出港格局和进出口格局的演变特征;最后,从煤炭基地分布与消费市场空间错位、铁海联运的组织模式、进出口政策和区域产业结构调整等方面,分析了环渤海港口煤炭运输格局演变的动力机制。以此为环渤海地区的港口建设及煤炭运输规划提供借鉴。     

基于AIS数据的中国沿海集装箱港口碳排放

为了精确有效地测量船舶在港碳排放,提出了一种基于海量船舶AIS (Automatic identification System)航行轨迹数据的港口碳排放计算框架,并结合上市港务公司经营数据,估算港口碳排放承担能力.以中国11个沿海主要集装箱港口为例,采用2018年全球4280艘集装箱船的AIS轨迹全年数据计算碳排放社会成本.结果显示:中国沿海集装箱港口碳排放量与船舶抵港艘次整体呈正相关,上海港是全球第一大集装箱港口,2018年其港口CO₂排放量最高,为69.3万t;船舶靠港作业时,在泊和锚泊状态CO₂的排放比例较高,占碳排放比例的65.8%;从CO₂排放社会成本来看,上海港域内的船舶碳排放社会成本最高,2018年需要支付2459.6万元,从承担碳排放社会成本的能力来看,连云港压力较大,每亿营业收入需要承担碳排放社会成本24.46万元.     

面向生态环境保护的长江上游老旧码头布局功能优化

针对长江上游部分港口码头环保基础设施、技术、工艺较为落后,难以满足日益趋严的环保要求的问题,以重庆长寿港区为例,按照“关键生态环境问题识别—码头布局功能优化—生态风险分析”的思路,开展了长江上游老旧码头布局功能优化研究.结果表明:①现状中存在的关键生态环境问题:煤炭砂石等高污染码头作业区分布散、规模小且同质化经营,导致岸线集约化利用程度低;铁水联运条件未充分利用,导致公路转运对城区环境压力凸显.②基于产业规模与泊位建设供需分析—泊位布置—作业区布置的技术路线,通过优化临港产业布局,关停并转作业区6个,恢复岸线483 m,规划生产性泊位由56个减至46个,规划利用岸线由9 565 m减至8 225 m,促进码头作业规模化、产业结构合理化、岸线利用集约化.③根据铁路物流量测算,规划提升铁路运能,预测2035年铁路货运分担率将达13%、水运分担率将达29%、公路运输量将逐年下降.④布局功能优化后,港口码头与铁公水联运的生态环境相对风险值大幅降低,证实了岸线集约利用和提高铁水联用运输结构比例可降低交通运输对区域生态环境的风险压力.研究显示,面向绿色可持续发展的产业总体布局与面向高效低污染的铁水联运优化,是长江上游老旧码头提升发展的有效途径.      

青藏高原产业发展的交通运输门槛研究

利用比较优势发展地区经济是促进地区经济增长的有效途径 ,运输条件的优劣和运输费用的高低是关键因素。众所周知 ,交通运输对青藏高原地区经济发展的影响非常突出 ,处理好产业发展与交通运输间的关系 ,有利于高原地区经济的健康发展。论文利用交通运输门槛理论 ,分析了高原地区资源开发的优势、产业发展方向以及合理的地区布局 ;提出了集中开发优势矿产 ,发展占领本地市场和开拓外部市场的优势轻工业 ,大力降低运输成本以提高产品竞争能力等观点。地域发展上 ,应采取非均衡发展的战略 ,集中发展河湟谷地、柴达木盆地和“一江两河”地区。     

东北典型黑土区耕地轮作休耕的空间重构

轮作休耕是保障黑土区耕地资源可持续利用的重要手段。科学合理确定粮食作物轮作休耕的耕地利用规模及空间分布,对实现黑土区耕地修养生息、提升地力和平衡粮食供求结构具有重要意义。以东北典型黑土区——克山县、拜泉县和依安县为研究区,运用作物种植空间适宜性评价模型、多目标优化（MOP）模型和智能体土地布局优化配置（AgentLA）模型,基于地块尺度构建耕地轮作和休耕布局,适度调整轮作休耕规模及分布。结果发现：（1）研究区主要作物种植适宜性高值和低值区存在明显空间差异。玉米和大豆种植适宜性高值区交汇于依安县北部和克山县西部,是玉米—大豆轮作优势区域。主要作物种植适宜性低值区交汇于依安县南部和拜泉县西南部,是休耕的重点区域。（2）基于种植结构优化的轮作规模实现了大豆种植比例增加和玉米种植比例减少,缓解了目前玉米阶段性供大于求、大豆供给不足的现实矛盾。通过设定多种粮食供求情景确定休耕规模有利于灵活应对粮食市场变动。（3）兼顾耕地空间适宜性和集聚性的轮作休耕布局有利于充分利用耕地资源禀赋比较优势、发展规模化经营,对提高耕地利用效率具有重要作用。研究通过科学重构黑土区耕地轮作和休耕空间布局,实现了耕地空间适宜性、空间集聚性、种植结构合理性和粮食供求稳定性的同步提升,为实现黑土区耕地资源合理可持续利用和粮食安全提供政策参考。     

港口低排区气态污染控制的国际经验与中国的实践

港口区域排放已成为影响中国沿海港口城市环境空气质量的重要因素。港口低排区规划是控制港口污染的重要措施之一。我国港口污染治理起步较晚,但一系列法律、法规的出台为全面推进船舶和港口污染防治工作奠定了坚实的基础。设立港口“低排区”已经成为部分国家和地区用于解决港口空气污染问题的新兴手段和重要措施。以深圳港为例,港口区域排放已成为当地重要的大气污染源,该港口的各类污染源的影响从大至小依次为远洋船舶、运输车辆、内河船舶、作业机械,应采取针对性措施控制污染排放。通过计算污染物排放的PM_2.5当量,可以看出港口低排区方案实施后是所要求减排量的1.2倍。虽然目前中国港口污染治理取得了一定成效,但仍需加强区域合作和政策支持以进一步推动港口污染控制。同时,其他国家和地区在港口低排区方面的管理经验也值得借鉴,以利于港口污染控制方案的落实。     

中国大豆资源的虚拟土贸易及进口依存度分析

论文把大豆、豆粕和豆油及其它大豆加工制成品等统称为大豆资源,而豆粕和豆油是两大最主要的大豆加工制品。受中国耕地资源限制和国际大豆市场的影响,中国大豆产量徘徊不前;而随着饲料业、畜牧业的发展,以及人们对植物油需求的增加,国内对大豆资源的需求不断增加,大豆及其加工制品的进口量也逐年增加。包括大豆资源在内的农产品及其加工制品,均含有一定的虚拟土。根据生产地生产该产品实际所需要的土地资源数量计算,能反映一个国家(或地区)虚拟土贸易的实际状况;而根据需求地生产该产品所需要的土地资源数量计算,可以反映进口国家(或地区)土地资源节约的真实情况。论文首先从理论上研究了大豆资源虚拟土的量化方法,并计算了不同国家大豆资源的虚拟土含量。然后分析了中国2000-2009年大豆资源国际贸易下隐含的虚拟土贸易、耕地资源节约以及进口依存度。研究结果显示:①中国大豆、豆粕和豆油的虚拟土含量分别为0.60、0.50和1.24 hm²/t,而世界平均含量分别为0.43、0.34和0.89 hm²/t;②中国大豆资源的虚拟土实际净进口量由2000年的413.54×10⁴ hm²增加到2009年的1 729.14×10⁴ hm²,2009年从美国、巴西和阿根廷的进口比重分别为44.5%、37.4%和15.4%;③中国耕地资源的实际节约量由2000年的687×10⁴ hm²增加到2009年的2 851×10⁴ hm²。大豆资源虚拟土贸易的进口依存度由42.0%提高到76.1%,2009年中国对美国、巴西和阿根廷的进口依存度分别为36.1%、28.1%和12.4%。     

中国资源密集型产业地理分布研究——以石油加工业和黑色金属产业为例

资源密集型产业作为我国的基础性产业,由于其资源依赖度高、市场内向化、产业联系强、规模效应显著,大多分布在重工业基础较好的中西部地区。随着交通替代作用的加强和对国外市场的依赖度提升,开始出现沿海化趋势。论文通过对1980-2007年典型资源密集型产业的分析,发现石油加工及炼焦业和黑色金属冶炼及压延加工业自改革开放产业政策调整后呈现地理分散趋势,但“历史基础和路径依赖”显著影响资源密集型产业的分布。基于2000和2005年地级市单元的产业数据,采用Tobit模型分析,发现资源禀赋、历史基础、交通通达性、市场规模等对资源密集型产业分布的影响显著,而开发区、沿海和开放政策等对其影响并不显著,说明通过开发和鼓励政策引导资源密集型产业转移,在短时间内很难克服路径依赖带来的影响,需要更长时期来实现转变。     

交通规划环评的影响识别及案例分析

公路主枢纽、港口、以及城市交通在规划前必须进行环境影响评价。在交通规划环评中,根据其影响性质及影响范围的不同,从而决定影响识别的内容及方法的不同。交通规划本身和规划实施过程中存在着很大的不确定性,交通规划促进了节点城市的经济发展,增加了就业机会,对社会和经济的发展总体上是有利的;但交通规划在自然生态系统和环境质量方面多为负面影响,尤其是在建设初期,但这类影响多是短期的,随着建设期的完工,逐渐会消失。因此,可以通过对交通规划方案的影响分析,识别出主要的环评影响,减缓或消除由于决策失误造成的环境影响,从交通规划源头控制环境问题的产生。     

我国沿海城市体系初探

自古以来,人类的经济活动一直与河海和港口休戚相关,河海有舟楫之便,港口成为物资集散地,自然成为物资流通和集散的场所。尤其在现代,港口既是现代化运输业的中心环节,又是地区经济腾飞的重要因素,已成为港口腹地经济发展极核和有力支柱。港口与城市,不仅把生产和流通有机组合起来,而且对于开拓国内、国际市场,把局部地区和全