论二氧化硫排放状况及污染控制基本对策

1 SO2排放及收费情况 1.1全国SO2排放及收费情况 1995年,全国SO2排放总量为2369.6万吨,到2000年底下降至1995.1万吨;其中工业来源的排放量1612万吨,生活来源的排放量383万吨.1995年全国城市SO2年均浓度值为0.066mg/m3,其中北方城市均值0.081mg/m3,南方城市均值0.061mg/m3.2000年全国城市SO2年均浓度值为0.050mg/m3,其中北方城市均值0.057mg/m3,南方城市均值0.047mg/m3.     

大庆市居民室内空气中TVOC污染现状分析

对大庆市119套精装修房屋室内的总挥发性有机物(TVOC)进行了检测,结果表明装修后大庆市居民室内TVOC户均值范围为0.1～10.9 mg/m3,户均值超标率为73.1%,最大超标倍数达17.2倍;超标2倍以上的占总户数的39.4%.刚装修完的房屋污染最严重,超标率达90%;TVOC挥发主要集中在装修后的两个月之内,之后TVOC浓度逐渐下降,刚完成装修时TVOC平均超标4.89倍,半年后TVOC浓度下降43.7%,一年后下降65.3%,两年后下降80.9%.各功能区的TVOC监测值接近,平均值范围在1.8～2.2 mg/m3之间,阳面卧室TVOC浓度略高于客厅;装修是造成居民室内TVOC污染的主要原因.     

北京奥运交通限行前后街道机动车污染的模拟

为评估北京市街道的机动车污染状况及奥运期间的改善程度,利用OSPM模型模拟计算了2008年7月奥运交通限行前后北京街道大气中PM10、CO、NO2和O3的浓度,得到其在限行前的日均浓度值分别为146μg/m3、3.83 mg/m3、114.4μg/m3和4.71×10-9,限行后为112μg/m3、3.16 mg/m3、102.4μg/m3和5.31×10-9,削减率分别是23.4%、20.5%、10.5%和-12.5%.对污染物在限行前后的浓度变化和日变化趋势的研究发现,PM10浓度受交通限行影响削减最大;CO浓度的日变化趋势与机动车流量的变化最为类似;NO2在限行后的削减幅度有限,表明其浓度还受到除交通排放外的其他因素影响;O3浓度在限行期间有所上升,说明限行措施不能降低街道中大气O3浓度.另外,比较不同类型街道的计算结果,发现街道车型构成与几何形状对污染物浓度变化有影响.总之,北京市在实施交通管制前,街道中PM10、CO和NO2的日均浓度均接近或超过国家空气质量二级标准限值,机动车污染状况较为严重;交通限行可有效降低一次污染物的浓度,但二次污染物的浓度有可能升高.     

超低排放煤电机组启停机氮氧化物排放特征分析

文章采集分析了2017年915台次完成超低排放改造的火电机组启停机过程NOx排放信息,结果表明,机组启动阶段NOx超标小时数在0～22 h之间,其中65.9%集中在1～4 h之间,有19.5%未出现超标,NOx最大排放浓度在1.26～548.69 mg/m3之间,63.7%的台次最高排放浓度超过200 mg/m3;机组停机阶段NOx超标小时数在0～9 h之间,其中87.6%控制在1 h以内,有75.4%未出现超标,NOx最大排放浓度在1.89～592.58 mg/m3之间,14.3%的台次最高排放浓度超过200 mg/m3;不同等级机组在超标小时数和最大排放浓度分布上存在一定差异,但不明显;机组启停阶段NOx排放浓度超标时长与机组启动前后的状态密切相关。     

抚顺市大气环境质量及其对策研究

利用环境空气污染综合指数法分析抚顺市大气环境质量监测数据.结果表明:ρ(TSP)年日均值为0.255 mg/m3,超过国家环境空气质量二级标准,超标0.3倍;ρ(SO₂)年日均值为0.034 mg/m3,ρ(NO₂)年日均值为0.035 mg/m3,ρ(CO)年日均值为1.42 mg/m3,均达到国家环境空气质量二级标准.同时也得出各功能区的污染状况、主要污染物特征以及贡献率,从而提出相应的解决方案和对策,为改善抚顺市大气环境质量提供科学依据.      

滨大高速运营期大气环境影响研究

以建成运营的滨州至大高高速公路为研究对象,根据实际统计车型比和日均交通量,对公路运营期2015年、2020年和2024年的交通量进行了预测,分车型分区段计算了CO、NOx和HC的每天排放量。结果显示:2015年全路段CO排放量11.38 t/d,NOx排放量为7.59 t/d,HC排放量为2.57 t/d。2020年全路段CO排放量13.97 t/d,NOx排放量9.32 t/d,HC排放量3.15 t/d,2024年全路段CO排放量16.94 t/d,NOx排放量11.30 t/d,HC排放量3.83 t/d。同时还进行了D类稳定度下,公路正交风向下风向20 m和100 m处的污染物浓度预测。预测发现,20 m处和100 m处的CO日均浓度均不超标,20 m处2015年、2020年、2024年的预测浓度分别是标准限值的1.672、2.038和2.450倍。100 m处的2015年NOx不超标,2020年和2024年分别占标102.1%和111.7%。文章对滨大高速公路运营期大气环境质量进行了评估,为路段的交通管理和大气环境质量控制提供依据。     

SNCR-双氧水氧化脱硝烟气治理工程实例分析

针对某公司60万吨氧化球团生产线的链篦机-回转窑烟气NOX超标排放问题,采用SNCR+双氧水氧化脱硝工艺进行烟气超低排放改造.该工程处理烟气量为400000 m3/h,脱硝系统总投资约180万元,年运行成本为189.46万.运行效果表明:NOX的浓度从脱硝前的100 mg/Nm3降至45 mg/Nm3,低于山东省地方标...     

交通仿真与GIS在尾气扩散模拟中的应用研究

以机动车尾气扩散模型为核心,采用集成微观交通仿真平台PARAMICS和地理信息系统建立城市道路交通环境模拟系统(UTESS)的方法,将交通仿真技术与GIS技术应用到机动车尾气污染扩散模拟中。以广州市为例,给出了该系统的验证过程与应用实例。文章通过模拟道路下风侧接受点逐时的CO与NOX浓度进行验证,模拟值与实测值的平均相对误差分别为25.1%和15.6%;应用实例采用UTESS模拟路网上空10m高度的CO浓度分布,模拟结果较好的反映了不同路段交通流对CO浓度空间分布的影响。     

基于移动观测的城市机动车氨排放特征研究

氨(NH₃)在城市细颗粒物(PM_2.5)的形成中起重要作用,机动车是其重要来源之一.本文利用移动式走航测量方法,在上海市开展了为期8 d的实际道路NH₃排放移动走航观测,获得了道路机动车NH₃排放及分布特征.结果表明：(1)去除污染物背景数据后,实际道路机动车的ΔNH₃/ΔCO₂(NH₃与CO₂排放量之比,下同)为0.44×10^-3,不同类型交通区存在显著差异,港区道路与中心城区道路机动车的ΔNH₃/ΔCO₂均较高,而高速公路相对较低.(2)交通条件对实际道路机动车的NH₃排放量具有重要影响,道路拥堵状态下机动车低速行进时的ΔNH₃/ΔCO₂是道路通畅时高速行进状态下的2～3倍.(3)第四届中国国际进口博览会(2021年11月5—10日)期间,在重点拥堵路段实施的交通管制措施对削减机...     

机动车排放污染物防治技术探讨

1　机动车排污现状及危害近年来 ,开封市机动车保有量增长较快 ,1996年至 1999年全市摩托车保有量增长 6 .3倍 ,汽车保有量增加 34% ,拖拉机、农用车保有量增加 72 %。交通干线平均车流量也呈逐年递增趋势。开封建城区面积较小 ,道路较窄 ,多为单板块路面 ,且人口居住集中 ,城市功能区划分不清 ,路道人车混杂。 1999年路段车流量最高达 16 89辆 /ｈ。机动车怠速情况普遍 ,一部分车辆车况较差 ,污染物排放严重超标 ,致使人们遭受严重的机动车排放污染物的毒害。城区多数路道能见度降低 ,烟雾腾腾 ,秋冬两季氮氧化物多有超标。机动车所排的碳…     

机动车与环境

机动车是城市最主要的交通工具。目前全世界拥有的机动车数量已经是6亿辆,全世界石油资源消耗的一半是用于交通运输的燃料消耗。全世界的机动车每年抛向大气层的温室气体CO2为40亿t,是人类活动排放总量的20%。由机动车所排放的PM、HC和NOX等污染物对人体健康构成了严重威胁。世界上石油资源的储量有限,氢能机动车尤其是质子交换膜燃料电池汽车是未来最理想的选择。     

上海市区道路地面氮氧化物污染现场调查

为了解城市道路地面NOx污染的状况和特征，对上海典型道路路边NOx污染进行现场实测。结果表明：在交通繁忙的路段，路边NOx污染严重。调查发现：路边NOx的浓度与交通状况有关，车流量越大，车辆阻塞时间越长，NOx的浓度越高；不同类型车辆对路边NOx的贡献不同，大型车和中型车的贡献要比小型车、摩托车和助动车大得多；路边空气污染和影响因素与传统空气监测数据有较大差别。     

应用PART5模式计算机动车尾气管的颗粒物排放

采用修正的PART5模式获得了北京市机动车尾气管的颗粒物(PM10和PM2.5)排放因子.在此基础上,计算了北京市1995和1998年机动车PM10和PM2.5的排放总量,并确定了分车型的排放分担率和颗粒物中各组分(铅、硫酸盐、可溶性有机物和残余碳等)的比例.结果表明,北京市机动车PM10和PM2.5的平均排放因子很高,其中汽油车、摩托车和重型柴油车的排放因子分别是美国同期水平的1.7～8.6倍、2.1～3.5倍和1.3～1.5倍.1995年北京市机动车尾气管排放的PM10和PM2.5分别为2445t和1890t,1998年则分别增至3359t和2694t,增加的幅度为37.4%和42.5%.     

北京市实行机动车排放欧洲标准的环境效果分析

以2005年为基准年,在全面调查北京市城区道路交通、机动车保有运营状况的基础上建立机动车污染源排放清单,并借助ADMS-城市模型建立机动车污染物扩散模型,对北京市城区内的机动车污染物浓度进行了模拟;对国Ⅰ、国Ⅱ标准实施的污染物排放量变化及其对大气环境质量的影响进行回顾性评估,并预测实施国Ⅲ、国Ⅳ标准后,在未来能取得的污...     

中国城市道路机动车CO、HC和NOX排放因子的测定

为了测定我国城市道路机动车污染物排放因子，在西安城市交通隧道内设３个空气监测点，对通过隧道的机动车排气形成的污染物浓度、隧道内风速、过往隧道的交通量以及车型进行采样、观测、统计和分类根据测试数据用大气扩散方程求得我国城市道路机动车平均单车 ＣＯ、 ＨＣ和 ＮＯｘ排放因子分别为 ３３．２７９±１２．１５８、 ３．５７７±１．８１６和 ４．６０５±１．９８１ ｍｇ／（ｍ·ｖｅｈ）．与国外的成果相比，我国城市道路机动车ＣＯ、 ＨＣ和ＮＯｘ排放因子分别是发达国家城市道路汽车排放因子的 ７～８倍、 ８～１０倍和 ３～４倍.     

聊城市春季交通源大气污染特征分析

为研究交通源空气污染状况,通过采用自动监测系统,于2009年春季期间,对在聊城市主干道附近布设的6个监测点的空气质量进行监测,获得了其空气污染物浓度特征（1）所有监测点SO2、NOx日均值与O3小时均值均未超标,且O3污染指数很低,表明二次污染甚微;（2）CO是首要污染物,PM10次之,两者日均值超标率均为100％。分析了超标污染物与交通流量的关系,结果表明,PM10浓度与交通量有较高的线性相关性,而CO浓度与交通流量无显著相关性。     

大气例行点位常规监测污染物的相关性分析及防控措施研究

根据济南市历下区5个大气例行监测点位2015年上半年PM2.5、PM10、SO2、CO、NO2、O3逐小时浓度的监测数据,通过SPSS软件对各项污染物的相关性进行分析得出:CO与PM2.5、PM10、SO2、NO2强相关性出现次数最多,表明CO排放源是引起颗粒物污染的主要原因之一.对监测点位周边2 km范围内机动车尾气和餐饮燃煤两项污染源进行排放量估算得出:机动车尾气CO、NOx、PM2.5和PM10年排放量分别为388.18吨、111.18吨、4.35吨和4.72吨;餐饮燃煤CO、SO2、NOx年排放量分别为36.0吨、24.0吨和9.6吨.因此,控制CO排放源对改善济南市大气环境质量至关重要.     

基于车载平台的济南市道路环境黑碳污染特征研究

为深入了解济南市主城区道路环境黑碳(BC)污染的时空规律,并评估机动车等对BC排放的影响,该研究利用车载平台和微型黑碳仪在济南市主城区开展了为期一个月的道路BC走航观测并分析其时空分布特征. 结果表明:①济南市主城区道路环境BC小时平均浓度为7.29 μg/m3,且昼夜呈双峰特征,双峰分别出现在04:00—08:00和18:00—22:00,该时段处于道路柴油车行驶及人群出行时段. ②源自化石燃料燃烧的BC占比为82.55%,来自生物质燃烧的BC占比为17.45%. ③BC道路环境浓度呈主干道(7.27 μg/m3)>次干道(6.56 μg/m3)的特征,柴油车占比较大的北园高架上的BC平均浓度(7.18 μg/m3)高于汽油车占比较大的经十路(5.64 μg/m3). ④BC浓度峰值多出现在清晨/深夜交叉路口附近,距十字路口5~10 m时观测的BC浓度最高,表明BC浓度除了受车流量影响外,还受到路况、车型、车速、气象条件等因素的影响. 研究显示,相比汽油车,济南市道路环境BC污染的时空分布特征主要受重型柴油车车辆数、出行时间和行驶路段的影响.      

基于连续排放监测数据的水泥工业NOx达标判定方法研究

现行大气污染物排放标准中的达标判定多以手工监测数据为基础,为研究制定基于连续排放监测系统(Continuous Emissions Monitoring System,CEMS)监测数据的达标判定方法,以我国水泥工业2017年957条生产线排放NO_x的CEMS监测数据为基础,根据数据有效性原则筛选出553条生产线的CEMS监测数据作为研究对象,分析研究我国水泥工业排放NO_x的小时浓度(CEMS监测数据)、日均浓度的统计特点,通过变化因子比值法和曲线拟合法建立小时浓度与日均浓度限值之间的关系. 结果表明:①筛选出的553条水泥生产线的NO_x小时浓度对数值与累积频率正态值的相关系数均大于等于0.6. ②NO_x小时浓度与日均浓度限值之间存在关联,曲线拟合法和变化因子比值法得出二者之间的倍数关系无显著差异. ③当要求90%的生产线达标时,NO_x小时浓度限值为日均浓度限值的1.5倍;当要求95%的生产线达标时,NO_x小时浓度限值为日均浓度限值的1.6倍;当要求99%的生产线达标时,NO_x小时浓度限值为日均浓度限值的1.7倍. 研究显示,基于水泥生产线排放的NO_x小时浓度(CEMS监测数据)的统计分析,通过变化因子比值法和曲线拟合法可以确定小时浓度、日均浓度定量比例关系,建立基于CEMS监测数据的达标判定方法.