中国新能源汽车产业的政策变迁与政策工具选择

伴随着新能源汽车产业的发展,中国政府有关新能源汽车产业政策也在不断地跟进。梳理相关产业政策变迁之中的内在逻辑,分析政策工具的选择是一项极为重要的任务。本文基于政策框架理论及其分析方法,对有关新能源汽车研究文献进行了分析,将关注重点从政策的评价转到从历史的角度关注新能源政策变迁的推动力上。政策变迁是与其动力因素密切相关的,这些动力因素又总是体现为政策变迁的主导力量。在中国新能源汽车产业的政策变迁历程中,其主导力量或政策制定的主要影响因素不断变化,中国新能源汽车的发展政策也可以分为政府主导、汽车厂商主导和消费者主导的三个阶段。政策变迁体现了政策本身的社会价值。基于中国新能源汽车发展的各种不同政策要素及其相关性,本文发现,在中国新能源汽车产业的组织性政策工具、管制性政策工具、经济诱因性政策工具、信息性政策工具和资源性政策工具这五个方面,经济诱因性工具和信息性工具应该是推动新能源汽车产业的关键工具,组织性和管制性工具只适用于产业化初期,后期应逐渐减少,而自愿性工具在新能源汽车产业市场完善前不提倡使用,在该产业市场得到完善后可以成为政府的选择之一。经过研究发现,在新能源汽车产业发展过程中,政府应注意自身的作用范围,适当处理市场与政府规制的便捷,降低交易成本,提高规制效率,是未来产业化政策工具选择应重点关注的环节。同时,政府必须在政策上致力于技术创新,把通过技术创新推动新能源汽车产业发展作为重要的政策目标。     

“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究

新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响,但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴,未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响,且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于"后补贴"时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴,地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形,综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响,构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明:(1)对于不同效用水平的消费者,地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同;(2)地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后,还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟,给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明,当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代,北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化,对补贴进行适当退坡。数值模拟表明,所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。     

双积分政策下异质汽车制造商的产量博弈均衡

文章通过对双积分政策下汽车制造商的产量博弈均衡进行建模分析,研究了双积分政策对企业层面异质制造商的产量决策和利润的影响,以及对产业层面新能源汽车和燃油汽车总产量及总产值的影响。研究结果表明:(1)新能源汽车产业向均衡演进过程中,新能源汽车制造商仍具有一定的发展潜力,但未来发展的中坚力量依靠优势燃油汽车制造商,劣势燃油汽车制造商可能会通过提高燃油经济性发展为优势燃油汽车制造商,从而提高优势燃油汽车制造商的燃油汽车总产量,降低劣势燃油汽车制造商的燃油汽车总产量。(2)双积分政策参数对异质制造商产量决策和利润的影响不同:新能源汽车制造商能够从中受益,而劣势燃油汽车制造商面临危机,转危为安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和积极探索新能源汽车生产的可能性。对于优势燃油汽车制造商来说,双积分政策的收紧可能导致其转向燃油汽车市场,规制NEV积分价格上限有利于引导优势燃油汽车制造商转向新能源汽车市场。(3)促进新能源汽车规模增长的参数,可能导致总产值下降,政策调整应将规模增长和产值增长作为双目标,避免单一目标可能导致的市场波动。(4)随着双积分政策的收紧,可预见的新能源汽车积分比例要求提高以及平均燃料消耗量标准趋严,将刺激新能源汽车积分需求提升,缓解新能源汽车积分供需失衡问题。考虑到目前NEV积分价格处于低位,合理降低新能源乘用车车型积分有助于限制NEV积分供给。     

基于关键技术链的新能源汽车产业政策分解及政策效力测度

对2001—2017年新能源汽车产业政策进行梳理,选取具有代表性的40项政策,通过大量文献及专家意见,将产业政策大致分为规划引导、财税支持、技术规范及行政监管四类政策措施,基于新能源汽车26个关键技术链进行政策分解与匹配。在此基础上,测度在各关键技术环节产业政策措施间耦合协调度,并实证分析政策措施耦合协调度对新能源汽车产业创新绩效的影响。研究表明:中国新能源汽车产业政策存在"重整车、轻原材料、轻零部件"等失调现象,上下游技术水平不匹配制约了整车整体技术水平;新能源汽车产业政策系统协调情况对创新绩效有方向性差异,财税支持措施与技术规范、行政监管措施间的协调有待进一步加强,而规划引导政策、技术规范与行政监管耦合协调度对整体协调水平有负面影响,明显不利于新能源汽车产业创新绩效的提升。根据政策分析,现有政策对有效推动新能源汽车未来进一步技术发展所起作用有限,而未来的政策要在产业共性技术发展和核心技术突破方面提供更强有力的保障,实现产业的自主可控应成为未来政策调控的重要目标,故更需要注重在技术环节的均衡性和协调性并根据产业环境的变化而适时调整政策。     

基于SD动态博弈的新能源汽车供应链补贴策略优化

补贴退坡政策将对我国新能源汽车产业发展产生重要影响,退坡成效也将直接影响后续替代政策的制定和实施。这些新能源汽车政策牵涉到政府、企业、消费者和社会等多方决策主体,它们相互间存在着显著的博弈关系。本文首先采用博弈论建立了补贴政策下新能源汽车供应链生产决策模型,解析了新能源汽车补贴机制及其影响,求解并证明了最优补贴强度及退坡临界点的存在,设计并提出了政府补贴效率、消费者补贴获得率等指标,进而针对有限次博弈、决策周期不一致、信息不对称、关键决策参数变异等实际问题,基于"反应函数"将传统博弈论与系统动力学相结合,分析补贴退坡下新能源汽车市场的博弈均衡与演化规律。研究结果表明,SD动态博弈模型能够较好地呈现传统博弈论的分析结果,证明新能源汽车企业对政府补贴存在着高依赖性;政府补贴强度一旦突破合理区间,补贴策略将失效或面临财政资金缺口的困境。消费者对新能源汽车的市场认可度越高,新能源汽车企业变相提价幅度越大,消费者获得的正补贴则越少,补贴政策效率越低。新能源汽车技术进步与消费者偏好对补贴政策均有显著的替代效应;决策周期不一致将对补贴政策造成短期扰动,但不会改变其中长期效应;信息不对称和关键决策参数变异均会加剧系统博弈震荡,甚至导致补贴政策崩溃和市场退化。最后,对补贴退坡下我国新能源汽车市场的发展前景进行了综合预测。本文研究可为后补贴时代我国新能源汽车产业政策的优化和企业生产决策提供一定的支持。     

中国新能源汽车推广政策效果的地域差异研究北大核心CSCDCSSCI

发展新能源汽车是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量,也是实现我国制造强国战略的重要举措。基于2010—2017年我国20个省份新能源汽车销量的面板数据,构建多元回归模型,量化研究政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三类政策对增加新能源汽车市场份额的政策效果,并从地区人口密度的视角研究了推广政策效果的地域差异。研究表明:①三类政策对增加市场份额均起到了正向的促进作用,各省份推广政策力度的差异解释了地区之间新能源汽车推广速度的快慢。②地区人口密度差异是导致我国新能源汽车推广政策效果呈现地域差异的重要原因,在人口密度越大的地区,政府及公共机构采购的“示范效应”越大,充电基础设施建设在消除“充电便利焦虑”上的效应越大,车辆限行限购越能凸显出新能源汽车的使用便利性,因此在人口密度越大的地区,推广政策的效果越大。③财政补贴和免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额。此外,在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区,新能源汽车越容易被采纳。为了实现新能源汽车产业的持续健康发展,政府应该完善新能源汽车扶持政策,一是要完善新能源汽车采购制度;二是要加快充电基础设施建设,构建高效、适度超前的充电网络体系;三是要建立健全新能源汽车使用环节的扶持政策体系。     

中国新能源汽车推广政策效果的地域差异研究

发展新能源汽车是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量,也是实现我国制造强国战略的重要举措。基于2010—2017年我国20个省份新能源汽车销量的面板数据,构建多元回归模型,量化研究政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三类政策对增加新能源汽车市场份额的政策效果,并从地区人口密度的视角研究了推广政策效果的地域差异。研究表明:①三类政策对增加市场份额均起到了正向的促进作用,各省份推广政策力度的差异解释了地区之间新能源汽车推广速度的快慢。②地区人口密度差异是导致我国新能源汽车推广政策效果呈现地域差异的重要原因,在人口密度越大的地区,政府及公共机构采购的"示范效应"越大,充电基础设施建设在消除"充电便利焦虑"上的效应越大,车辆限行限购越能凸显出新能源汽车的使用便利性,因此在人口密度越大的地区,推广政策的效果越大。③财政补贴和免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额。此外,在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区,新能源汽车越容易被采纳。为了实现新能源汽车产业的持续健康发展,政府应该完善新能源汽车扶持政策,一是要完善新能源汽车采购制度;二是要加快充电基础设施建设,构建高效、适度超前的充电网络体系;三是要建立健全新能源汽车使用环节的扶持政策体系。     

基于市场表现的中国新能源汽车产业发展政策剖析

发展新能源汽车作为应对能源与环境问题的有效解决方式之一,受到世界各国的重视。中国政府对于新能源汽车产业的发展非常重视,在中央政府层面也提出了多项促进新能源汽车产业发展的相关政策,特别是将产业发展放到国家发展战略的高度。文章在梳理和分类2001-2015年中国新能源汽车产业发展政策(国家层面)、全面展示产业政策的时间演进与变化趋势的基础上,应用产业链分析的方法,按照研发、生产、销售和使用的顺序,选取新能源汽车产业的技术专利数据、产销量数据和商业模式等指标,将中国新能源汽车产业的市场表现与政策进行关联,构建中国新能源汽车产业市场表现与产业政策关联分析框架。然后,在搜集相关市场数据的基础上,采用该分析框架分别从技术专利、产销量和商业模式三个方面对市场表现和产业政策的关联关系进行深入剖析,发现随着产业政策数量与力度的增加,三个方面的市场表现整体均呈现出快速发展的趋势,且技术创新与商业模式创新的战略方向与发展路径均与政策导向基本一致。最后,文章对推广应用补贴和免征车辆购置税的政策变化和影响进行了相关讨论,讨论结果表明随着两项典型政策调整与退坡,国家逐步释放市场信号,显示出政策支持形式与内容在发生变化,特别是体现出对产业技术创新和商业模式创新领域的重视。本文的研究表明:中国已经构建起较为完善的新能源汽车产业发展政策体系,政策体系与市场表现之间存在强关联关系,对新能源汽车产业的技术专利、产品产销量、以及商业模式等市场表现方面起到重要的引领作用;伴随着中国新能源汽车产业政策的调整,提升产业竞争力、占据产业发展新方向将成为产业下一步重点关注的方向。     

中国新能源汽车推广政策调整的市场效应：补贴退坡、技术进步与销量爬坡

随着中国新能源汽车产业高速发展,推广政策与时俱进、不断调整,市场已步入与国际接轨,充分适应竞争的新阶段。在补贴退坡、技术进步与销量爬坡并存的时间段,研究新能源汽车推广政策调整的市场效应具有重要的理论与现实意义。该研究基于中断时间序列分析法,利用2017—2021年共60个月度时间点构建时间序列数据集,把推广政策调整作为政策变量,采用反事实框架估计了推广政策在中国主要城市中的市场效应差异,进一步解释了补贴退坡造成新能源汽车销量爬坡的特殊现象,并通过稳健性及异质性检验验证了研究结论。结果表明：(1)总体而言,经过数次调整的国家层面新能源汽车推广政策在一线及新一线城市等发达地区取得了显著成果。(2)推动新能源汽车推广及市场发展的关键因素是技术进步,而补贴退坡的实质是通过提高补贴技术门槛,引导相关企业快速革新技术,并淘汰落后产能,促进新能源汽车技术高速发展,因此补贴退坡造成了新能源汽车销量爬坡。(3)新能源汽车不限购政策未能显著推动新能源汽车推广且难以持久,不是未来新能源汽车推广的关键。建议有关部门将推广政策向使用端倾斜,同时加大对新能源汽车技术研发的投入,通过政策法规加速淘汰落后产能,适时调...     

新能源汽车技术创新激励的政策选择:“扶持性”抑或“门槛性”政策?北大核心CSCDCSSCI

作者将新能源汽车产业政策区分为“扶持性”和“门槛性”两类,以114家新能源汽车上市公司的面板数据为样本,运用双重差分法分析了两类政策对于突破式创新与渐进式创新的激励效果及其差异性。研究发现:①“扶持性”政策存在较强的技术创新激励偏向,对渐进式创新的激励更灵敏;“门槛性”政策对于突破式、渐进式创新激励的灵敏性和显著性差异较小且“门槛性”政策激励效果的显著性高于“扶持性”政策。②市场势力对“扶持性”政策的激励效果具有较强的调节作用,对于突破式创新激励的显著性和灵敏性均表现为提升性影响,对于渐进式创新激励的显著性表现为提升性影响,但对灵敏性表现为一定的降低性影响。市场势力对于“门槛性”政策激励效果的调节作用不明显。③政策惠及度对“扶持性”政策的激励效果具有较强的调节作用,对突破式创新激励的显著性和灵敏性均表现为提升性影响,对渐进式创新激励显著性的影响不明显,灵敏性表现为一定的降低性影响。政策惠及度对“门槛性”政策激励效果的显著性具有较强的调节作用,对于突破式及渐进式创新激励的显著性均表现为提升性影响,但没有明显影响该政策对两类技术创新激励的灵敏性。新能源汽车产业政策应注重“扶持性”与“门槛性”政策的互补协同,并进一步强化“门槛性”政策的作用;应重视政策工具与市场力量的共生互补,依据市场势力确定“扶持性”政策的激励对象,对所有的新能源汽车企业进行无差异的“门槛性”政策激励;还应注重提升“扶持性”“门槛性”政策的公平性与均衡性。     

新能源汽车消费促进政策实施效果的区域差异性——“购买”和“使用”环节政策比较视角

新能源汽车产业目前还处于"技术与商业化示范"阶段,高价格与市场的低需求、高风险与消费者的低认知是其主要特征。根据"居民消费能力"和"交通承载能力"区分示范推广应用城市的区域差异性,应用双重差分模型等方法从静态和动态角度,研究分析了"购买"和"使用"环节政策在不同城市实施效果的差异性。结果表明,"购买"环节政策实施效果与城市居民消费能力呈反比,与城市交通承载压力呈正比,"使用"环节政策的实施效果与城市消费能力和交通承载压力均呈正比;"购买"和"使用"环节政策在中等居民消费能力和车辆承载压力较低的城市均有显著效果。因此,制定新能源汽车消费促进政策时应充分考虑市场内生动力,适当减少财政补贴政策力度;还应根据城市居民消费能力和交通承载压力的不同制定差异化促进政策,消费能力及车辆承载压力较低的城市应以"购买"环节政策为主;消费能力及车辆承载压力中等城市可由"购买"环节向"使用"环节转移;消费能力及车辆承载压力较高的城市则应注重培育新能源汽车市场内生动力,以"使用"环节配套设施及服务为主。     

新能源汽车补贴政策工具挖掘及量化评价

现阶段中国大力开展新能源汽车示范推广工作,中央及各地方政府已相继出台一系列补贴政策。在严厉打击新能源汽车"骗补"及补贴政策重新调整等背景下,分析梳理现有政策从而对其进行整体把握与正确判断显得尤为重要,从而为政策改进与优化做准备。本文选取了截至2016年底国家和北京市颁布的涉及新能源汽车补贴的相关政策。首先,从采用文本挖掘的方法整理出的政策文本的高频有效关键词从中提炼出的政策工具,可分为供给型、需求型、环境型三类,分别从技术推动、市场拉动和环境支撑三个方面促进和规范新能源汽车市场。发现现有政策工具仍存在一些问题,如缺乏支持新能源汽车技术提升和产品开发的供给型政策工具;环境型政策工具的作用重点欠科学,对充电基础设施建设的重视程度不够;补贴过于聚焦新能源汽车购买环节等。其次,结合政策特点运用PMC指数模型构建了新能源汽车补贴政策的量化评价框架,通过变量分类、参数识别建立了多投入产出表,并通过PMC指数的测量、PMC曲面的生成综合反映政策各维度的情况。再次,采用实证分析的方法,选取3项新能源汽车补贴政策(P1、P2、P3)为研究对象,对政策进行量化评价。结果得出3项政策的PMC指数分别为7.52、6.95、6.21,均在良好的等级之内,P1政策的量化结果为优秀,P2、P3政策结果为良好,且具有较大的提升空间,可考虑在激励措施等方面予以加强。最后,根据新能源汽车补贴政策无法取得预期效果的原因,提出三点政策优化意见:(1)重视供给型政策工具的使用,加大新能源汽车科研资金投入;(2)环境型政策工具的作用重点应放在充电等基础设施的建设上;(3)需求型可考虑采取以公共交通带动私人交通的策略。     

政府补贴在新能源汽车充电桩产业中的作用: 三方博弈视角北大核心CSCDCSSCI

伴随着新一轮科技革命和产业变革,2020年我国提出了“新基建”的发展方向,充电桩产业作为“新基建”的七大产业之一,不仅支持新能源汽车产业升级,更为无线充电、储能、微电网和新能源消纳等新兴产业提供发展空间。因此对于充电桩产业而言,政府的支持作用非常重要,为了有效地探讨政府在充电桩产业的补贴政策效用,促进充电桩产业健康发展,文章基于博弈模型探讨了政府对充电桩运营商与换电站运营商不同的博弈策略演化过程。首先结合我国政府对充电桩产业的补贴方式,将充电桩与换电站的补贴进行归类,将充电桩运营商获得的补贴归为运营补贴,将换电站获得的补贴归为投资额补贴。然后构建了包括政府、运营商和用户三方之间的博弈模型,针对换电站运营商和充电桩运营商两种方式运用逆向归纳法求得子博弈精炼纳什均衡解。通过纳什均衡解可以看到,运营商的最优投资额与最优建设数量均与政府补贴力度呈正相关;当运营商的盈利能力与获得补贴额度增加时,用户对电动汽车的使用意愿增强;政策效果与政府管理效益紧密相关。结论显示:用户与运营商的决策均与运营商的管理效率系数呈负相关,政府补贴政策的效果受其管理效用影响,因此,在政府未来的补贴政策执行阶段,政府需要创新和提升管理效用;政府可以将补贴政策作为充电桩产业发展的撬动点,构建完善的充电基础设施产业生态体系,也是未来政府推进充电桩产业发展的下一个发力点。     

长江经济带战略性新兴产业创新能力时空演化及空间溢出效应

基于产业创新指数,运用空间计量模型对2001～2016年长江经带战略性新兴产业创新能力发展水平时空演化格局及溢出效应深入分析。研究发现:(1)长江经济带战略性新兴产业创新能力总体增幅迅猛,但空间差异总体呈扩大态势。创新能力空间非均衡性特征显著,"东强西弱"地带性格局稳固;(2)长江经济带战略性新兴产业创新能力存在显著的空间正相关,长三角地区形成稳定的热点区,冷点区域增加,环城市群地带形成稳定的冷点区;(3)战略性新兴产业各细分产业创新能力发展状态不一,高端装备制造产业、新材料产业、新能源汽车产业呈多核心轴带模式演化,新一代信息技术产业呈单中心极化模式演化,节能环保产业、生物产业、新能源产业呈多核心组团模式演化;(4)战略性新兴产业创新能力存在空间溢出效应,除人力资源外,经济发展水平、产业结构、政府政策、对外联系水平、创新环境产生明显正向效应。     

美国清洁能源的成本和效益

将从分析美国新能源战略的有效性和成本入手,梳理和评估美国政府的新能源方案,同时提出一些关于清洁能源的建议。选择了美国推广清洁能源行为作为对象来讨论,不仅因为美国是世界上最大的清洁能源和可再生能源的投资者,同时还强调美国在运行这一投资的时候并没有使用自由市场来推动,而是完全由政府买单和控制。具体要讨论的方案是：核清理;低收入家庭房屋保暖;先进的汽车电池（牵引）系统及组件;电动汽车补贴退税制度。通过对每个方案内容的阐述和成本、效益的分析,来评估这些方案是否是有价值的和值得继续的。最后的结论可以归纳为这些清洁能源实施项目非常低效,并且提出一系列的证据表明这些项目在没有政府巨额经费支持的情况下是无法继续的,同时表明在没有严格的项目完成日期、持续发生超过预算的额外支出的情况下,政府的支持计划很可能和初衷背道而驰     

中欧可再生能源电力安全困境分析与合作路径

本文主要是为中欧可再生能源电力安全合作路径提供相关的政策建议。通过中欧双方可再生能源政策的相互比较,得到以下结论:1中国能源密度下跌的原因是节能减排政策的实施使用,不断提高能源效率和减排将是未来中国政府的核心任务;2把新能源外交与能源节约联系在一起,与欧盟之间加强中欧新能源合作,抓住机会引进新能源技术、设备和成果,以加强我们在新能源领域的竞争力;3建立战略目标和政策协调机制,以促进新能源外交政策的梳理,协同推进新能源外交战略目标的发展;4探索欧盟与中国的合作新机制,减少现有的国际机构或政府新成立的多边集团对短期商品价格冲击的影响,缓解短期的商品供应缺口和价格冲击;5在维护能源安全上,中欧双方有着共同的利益,也面临共同挑战。与欧盟在能源技术、能效管理、标准、法规、能源市场和监管等方面合作,推动中国节能和增效,对控制能源消费总量,实现能源生产和利用方式变革等都具有现实意义。     

地方政府环境规制及其波动机理研究——基于最优契约设计视角

文章基于最优契约设计视角,剖析了地方政府的最优环境规制及其波动,并讨论了当地居民作为第三方引入的作用。首先,利用委托代理模型构建了以地方政府效益最大化为目标并满足地方政府和企业激励约束条件的最优环境规制契约,该契约表明当保持地方政府高环境规制水平时,地方政府和企业处于同等地位,根据各自的收益分配来决定责任分担的比例,并与二者各自获得的中央政府的奖励比例一致,同时地方政府对企业的生产活动和环境保护活动都不进行经济激励。其次,讨论了重大环境污染事故发生后,地方政府环境规制在中央政府强力介入、环境污染事故影响减弱和影响完全消失三个典型时期的周期循环波动及其机理,结果表明当重大环境污染事故发生时,由于中央政府的强力介入,地方政府选择高水平的环境规制,这时企业生产努力水平和产量都较低,但发生环境污染事故的概率也最低;当环境污染事故影响减弱时,地方政府即使无法获得额外收益,也会通过相对降低环境规制水平来增加企业产量,环境污染事故发生的概率随之增加;当环境污染事故影响完全消失后,地方政府为获得额外收益和完成中央政府的经济考核,会选择低水平环境规制,企业的产量达到最大,环境污染事故发生的概率也最大,直至环境污染事故再次发生,进入下一轮的环境规制波动周期循环。再次,将当地居民作为第三方规制引入地方政府环境规制中,得到包含第三方监管的最优环境规制契约,最优契约的关键就是地方政府要确定在重大环境污染事故发生后对当地居民的收买成本,第三方规制的引入能够在一定程度上烫平地方政府环境规制的波动。最后,从解除地方环境规制部门与地方政府的隶属关系以保持地方政府环境规制部门独立性、推进产权制度改革以保持企业独立性和建立包含当地居民或者社会团体的第三方环境监管组织三个方面提出减小中国地方政府环境规制波动、实现地方政府环境规制最优契约的政策建议。     

专家建议:我国“八五”期间新能源科技攻关的方向

最近,有专家建议,我国“八五”期间在新能源科技攻关项目方面,应该考虑将以下几个方面作为重点攻关方向: 1.真空管及园柱抛物面太阳能集热器——为建立太阳能发电,工业热水和配合常规能源的节约提供基础技术和设备。 2.多层高效新型太阳电池——跟踪国外光电技术发展动向,研制适合国情的廉价、耐用太     

元治理视域下大气污染防治的政策框架及工具优化

依据"元治理"理论构建大气污染防治政策框架,将政策工具分为政府直接和间接调整责任主体行为两大类。其中,政府直接调整责任主体行为包括调整自身行为、直接调整企业行为、直接调整公众行为三小类;政府间接调整责任主体行为包括引导企业公众自治和促进多方主体协作两小类。在政策框架基础上,设计了2个被解释变量、13个解释变量、4个控制变量,应用中国2013—2016年4个直辖市和27个省会城市的面板数据,分析元治理视域下大气污染防治政策工具的实施效果。结果显示:2013—2016年,政府调整自身行为中,产业结构、生活能源消费的策略调整取得成效,但工业能源结构、交运系统、绿化建设的策略调整有待改善。政府直接调整企业行为中,命令控制型政策工具优于经济激励型政策工具的效果。政府直接调整公众行为,以交通限行管制为代表,取得显著成效。政府引导企业公众自治中,引导企业自治的政策工具无效,引导公众自治的政策工具仅能提升环境意识而不能有效减少大气污染。政府促进多方主体协作中,促进公众与企业协商未取得降低大气污染的效果,促进企业与公众协作成效显著。总体来看,政府直接调整责任主体行为的政策工具优于间接调整的政策工具;政府关于产业结构的策略调整和限行管制的公众行为调整最为有效;促进新能源汽车推广方面的企业与公众协作较为有效。基于分析结果提出建议:以能源结构、交运系统、绿化建设为重点进一步优化发展策略;充分发挥经济激励型政策工具作用,建立直接调整企业与公众行为的长效机制;继续促进企业与公众协作以推广更多低能耗、低污染、低排放的产品;尽快完善引导企业公众自治、促进公众与企业协商的政策体系。     

中国道路交通系统的碳减排政策综述

气候变化问题已成为国际社会高度关注的热点。作为世界上第二大温室气体排放部门,交通部门的减排形势不容乐观。首先指出政策制度的创新和发展是推动道路交通领域碳减排和实现低碳发展的重要驱动因素;其次,以系统论和环境经济学为指导,构建了中国道路交通低碳政策矩阵,并分别讨论了燃油经济性标准、车用替代燃料、新能源汽车、燃油税等多项政策;最后强调指出单纯依靠某一种或某一类政策来实现道路交通系统的温室气体减排目标是不现实的,不同政策组合或综合性战略的减排效果比较显著。所以,进一步健全完善道路交通系统温室气体减排政策体系,加大政策创新力度应该成为有效实现道路交通碳减排目标、促进国民经济可持续发展的战略选择。