中国新能源汽车推广政策效果的地域差异研究

发展新能源汽车是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量,也是实现我国制造强国战略的重要举措。基于2010—2017年我国20个省份新能源汽车销量的面板数据,构建多元回归模型,量化研究政府及公共机构采购、充电基础设施建设、车辆限行限购三类政策对增加新能源汽车市场份额的政策效果,并从地区人口密度的视角研究了推广政策效果的地域差异。研究表明:①三类政策对增加市场份额均起到了正向的促进作用,各省份推广政策力度的差异解释了地区之间新能源汽车推广速度的快慢。②地区人口密度差异是导致我国新能源汽车推广政策效果呈现地域差异的重要原因,在人口密度越大的地区,政府及公共机构采购的"示范效应"越大,充电基础设施建设在消除"充电便利焦虑"上的效应越大,车辆限行限购越能凸显出新能源汽车的使用便利性,因此在人口密度越大的地区,推广政策的效果越大。③财政补贴和免购置税的实施提高了新能源汽车的市场份额。此外,在经济越发达、人口密度越高、高学历人群越集中的地区,新能源汽车越容易被采纳。为了实现新能源汽车产业的持续健康发展,政府应该完善新能源汽车扶持政策,一是要完善新能源汽车采购制度;二是要加快充电基础设施建设,构建高效、适度超前的充电网络体系;三是要建立健全新能源汽车使用环节的扶持政策体系。     

基于时间序列协整的中国新能源汽车政策评估

中国政府近年来出台了大量的优惠政策助力新能源汽车的推广,已取得了举世瞩目的成绩。在推广过程中,各类政策分别起到了怎样的作用是很值得研究与总结的。本文首先对中央政府近六年与新能源汽车销售和使用直接相关的政策进行梳理,选取了两项经济政策(购置补贴、税收减免)和两项中国独有的行政管制政策(车辆限行与限购)作为评估对象。以新能源乘用车市场份额的月度数据为因变量,各政策变量为自变量,加入汽油价格和新能源汽车行业专利申请量作为控制变量,采用时间序列协整模型和误差修正模型对各因素的长期与短期影响做出评估。研究结果表明,各项政策都与新能源汽车销售市场份额呈长期正向协整关系。其中补贴政策每阶段的调整对市场的推动作用是显著递增的,政策效果在不断的调整和适应中获得了提升。值得关注的是,限购政策通过抑制庞大的人口基数带来的巨大购车需求,调整了汽车市场的供需关系从而影响了消费者的选择,从侧面推动了新能源汽车的销售。而相较于长期影响,短期内因限购抑制的购车需求增加对新能源汽车推广有更强的推动作用,是新能源汽车销售市场份额增加的Granger原因。最后,不可忽视的是,行业技术水平的提高对于新能源汽车推广的长期和短期影响都是显著且正向的。     

“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究

新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响,但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴,未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响,且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于"后补贴"时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴,地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形,综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响,构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明:(1)对于不同效用水平的消费者,地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同;(2)地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后,还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟,给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明,当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代,北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化,对补贴进行适当退坡。数值模拟表明,所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。     

中国新能源汽车推广政策调整的市场效应：补贴退坡、技术进步与销量爬坡

随着中国新能源汽车产业高速发展,推广政策与时俱进、不断调整,市场已步入与国际接轨,充分适应竞争的新阶段。在补贴退坡、技术进步与销量爬坡并存的时间段,研究新能源汽车推广政策调整的市场效应具有重要的理论与现实意义。该研究基于中断时间序列分析法,利用2017—2021年共60个月度时间点构建时间序列数据集,把推广政策调整作为政策变量,采用反事实框架估计了推广政策在中国主要城市中的市场效应差异,进一步解释了补贴退坡造成新能源汽车销量爬坡的特殊现象,并通过稳健性及异质性检验验证了研究结论。结果表明：(1)总体而言,经过数次调整的国家层面新能源汽车推广政策在一线及新一线城市等发达地区取得了显著成果。(2)推动新能源汽车推广及市场发展的关键因素是技术进步,而补贴退坡的实质是通过提高补贴技术门槛,引导相关企业快速革新技术,并淘汰落后产能,促进新能源汽车技术高速发展,因此补贴退坡造成了新能源汽车销量爬坡。(3)新能源汽车不限购政策未能显著推动新能源汽车推广且难以持久,不是未来新能源汽车推广的关键。建议有关部门将推广政策向使用端倾斜,同时加大对新能源汽车技术研发的投入,通过政策法规加速淘汰落后产能,适时调...     

新能源汽车补贴政策工具挖掘及量化评价

现阶段中国大力开展新能源汽车示范推广工作,中央及各地方政府已相继出台一系列补贴政策。在严厉打击新能源汽车"骗补"及补贴政策重新调整等背景下,分析梳理现有政策从而对其进行整体把握与正确判断显得尤为重要,从而为政策改进与优化做准备。本文选取了截至2016年底国家和北京市颁布的涉及新能源汽车补贴的相关政策。首先,从采用文本挖掘的方法整理出的政策文本的高频有效关键词从中提炼出的政策工具,可分为供给型、需求型、环境型三类,分别从技术推动、市场拉动和环境支撑三个方面促进和规范新能源汽车市场。发现现有政策工具仍存在一些问题,如缺乏支持新能源汽车技术提升和产品开发的供给型政策工具;环境型政策工具的作用重点欠科学,对充电基础设施建设的重视程度不够;补贴过于聚焦新能源汽车购买环节等。其次,结合政策特点运用PMC指数模型构建了新能源汽车补贴政策的量化评价框架,通过变量分类、参数识别建立了多投入产出表,并通过PMC指数的测量、PMC曲面的生成综合反映政策各维度的情况。再次,采用实证分析的方法,选取3项新能源汽车补贴政策(P1、P2、P3)为研究对象,对政策进行量化评价。结果得出3项政策的PMC指数分别为7.52、6.95、6.21,均在良好的等级之内,P1政策的量化结果为优秀,P2、P3政策结果为良好,且具有较大的提升空间,可考虑在激励措施等方面予以加强。最后,根据新能源汽车补贴政策无法取得预期效果的原因,提出三点政策优化意见:(1)重视供给型政策工具的使用,加大新能源汽车科研资金投入;(2)环境型政策工具的作用重点应放在充电等基础设施的建设上;(3)需求型可考虑采取以公共交通带动私人交通的策略。     

汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

新能源汽车需求市场培育的政策取向:供给侧抑或需求侧

政策支持是促进新能源汽车消费市场等商业化条件成熟的重要手段。近年来,中央和一些地方政府在新能源汽车需求市场培育的"供给侧"和"需求侧"都先后出台了相应的市场培育政策。"供给侧"和"需求侧"的政策功能与效果不完全相同,地方政府在选择和应用新能源汽车需求培育政策时面临着诸多困惑。论文尝试将基尼系数分解法引入到新能源汽车需求市场"供给侧"和"需求侧"政策实施效果的区域差异分析中,分析了我国培育新能源汽车消费市场培养"供给侧"和"需求侧"政策取向的分布情况以及现阶段政策取向所面临的困惑,应用我国新能源汽车试点推广城市数据开展了实证研究。结果表明,"供给侧"政策着力于改善新能源汽车消费市场供给体系的质量和效率,为需求市场持续发展提供驱动力量;"需求侧"政策着力于激发新能源汽车消费的积极性和购买能力,为需求市场持续发展提供拉动力量。"供给侧"和"需求侧"政策在不同收入水平区域试点城市中的实施效果存在差异,高收入区域试点城市"供给侧"和"需求侧"政策都有着明显效果,但是"供给侧"政策效果更为显著;中等收入区域试点城市"需求侧"政策效果十分显著,"供给侧"政策效果相对较弱;收入稍低区域试点城市则以"供给侧"政策效果更为显著,"需求侧"政策效果相对较弱。我国新能源汽车市场培育在"供给侧"和"需求侧"政策取向上应因地制宜,各有侧重点。     

基于SD动态博弈的新能源汽车供应链补贴策略优化

补贴退坡政策将对我国新能源汽车产业发展产生重要影响,退坡成效也将直接影响后续替代政策的制定和实施。这些新能源汽车政策牵涉到政府、企业、消费者和社会等多方决策主体,它们相互间存在着显著的博弈关系。本文首先采用博弈论建立了补贴政策下新能源汽车供应链生产决策模型,解析了新能源汽车补贴机制及其影响,求解并证明了最优补贴强度及退坡临界点的存在,设计并提出了政府补贴效率、消费者补贴获得率等指标,进而针对有限次博弈、决策周期不一致、信息不对称、关键决策参数变异等实际问题,基于"反应函数"将传统博弈论与系统动力学相结合,分析补贴退坡下新能源汽车市场的博弈均衡与演化规律。研究结果表明,SD动态博弈模型能够较好地呈现传统博弈论的分析结果,证明新能源汽车企业对政府补贴存在着高依赖性;政府补贴强度一旦突破合理区间,补贴策略将失效或面临财政资金缺口的困境。消费者对新能源汽车的市场认可度越高,新能源汽车企业变相提价幅度越大,消费者获得的正补贴则越少,补贴政策效率越低。新能源汽车技术进步与消费者偏好对补贴政策均有显著的替代效应;决策周期不一致将对补贴政策造成短期扰动,但不会改变其中长期效应;信息不对称和关键决策参数变异均会加剧系统博弈震荡,甚至导致补贴政策崩溃和市场退化。最后,对补贴退坡下我国新能源汽车市场的发展前景进行了综合预测。本文研究可为后补贴时代我国新能源汽车产业政策的优化和企业生产决策提供一定的支持。     

新能源汽车技术创新激励的政策选择:“扶持性”抑或“门槛性”政策?北大核心CSCDCSSCI

作者将新能源汽车产业政策区分为“扶持性”和“门槛性”两类,以114家新能源汽车上市公司的面板数据为样本,运用双重差分法分析了两类政策对于突破式创新与渐进式创新的激励效果及其差异性。研究发现:①“扶持性”政策存在较强的技术创新激励偏向,对渐进式创新的激励更灵敏;“门槛性”政策对于突破式、渐进式创新激励的灵敏性和显著性差异较小且“门槛性”政策激励效果的显著性高于“扶持性”政策。②市场势力对“扶持性”政策的激励效果具有较强的调节作用,对于突破式创新激励的显著性和灵敏性均表现为提升性影响,对于渐进式创新激励的显著性表现为提升性影响,但对灵敏性表现为一定的降低性影响。市场势力对于“门槛性”政策激励效果的调节作用不明显。③政策惠及度对“扶持性”政策的激励效果具有较强的调节作用,对突破式创新激励的显著性和灵敏性均表现为提升性影响,对渐进式创新激励显著性的影响不明显,灵敏性表现为一定的降低性影响。政策惠及度对“门槛性”政策激励效果的显著性具有较强的调节作用,对于突破式及渐进式创新激励的显著性均表现为提升性影响,但没有明显影响该政策对两类技术创新激励的灵敏性。新能源汽车产业政策应注重“扶持性”与“门槛性”政策的互补协同,并进一步强化“门槛性”政策的作用;应重视政策工具与市场力量的共生互补,依据市场势力确定“扶持性”政策的激励对象,对所有的新能源汽车企业进行无差异的“门槛性”政策激励;还应注重提升“扶持性”“门槛性”政策的公平性与均衡性。     

北京市政府绿色采购促进科技成果转化的实证

近年来,我国一直在探索建立并完善政府绿色采购制度,以促进绿色环保领域的科技成果转化。而北京市政府采购新能源汽车,不仅提高了北京市空气质量,更推动了新能源汽车的科技成果转化。为此,本文以北京市政府采购福田新能源汽车为例,选用开发项目支出及批准专利数量作为衡量自主创新水平的指标,以主营业务收入及主营业务利润率作为衡量科技成果转化水平的指标,通过构建向量自回归模型(VAR),对政府采购促进科技成果转化的路径和效果进行了实证分析。研究表明:北京市政府采购新能源汽车促进了福田新能源汽车自主创新水平的提高,对福田汽车公司开发项目支出及专利批准数量增加的贡献度分别高达86.16%和56.25%。而福田新能源汽车自主创新水平的提高又促进了相关科技成果转化,对福田汽车公司主营业务收入及主营业务利润率增加的贡献度分别达到17.89%和74.24%。由此可得出结论:北京市政府采购新能源汽车促进了福田新能源汽车技术自主创新水平的提高,进而促进了相关科技成果转化。为此,我们应该加大政府采购新能源汽车的力度,以便进一步推动新能源汽车技术的科技成果转化;建立并完善政府绿色采购清单体系,优先和强制采购包括取得"生态原产地认证"产品在内的节能环保低碳产品,实现经济效益和环境效益的最优统一,以充分发挥政府采购促进节能环保低碳领域科技成果转化的作用;通过深化高校科技评价体制改革,加强产学研联合,为科技成果顺利转化提供平台。     

中国新能源汽车产业的政策变迁与政策工具选择

伴随着新能源汽车产业的发展,中国政府有关新能源汽车产业政策也在不断地跟进。梳理相关产业政策变迁之中的内在逻辑,分析政策工具的选择是一项极为重要的任务。本文基于政策框架理论及其分析方法,对有关新能源汽车研究文献进行了分析,将关注重点从政策的评价转到从历史的角度关注新能源政策变迁的推动力上。政策变迁是与其动力因素密切相关的,这些动力因素又总是体现为政策变迁的主导力量。在中国新能源汽车产业的政策变迁历程中,其主导力量或政策制定的主要影响因素不断变化,中国新能源汽车的发展政策也可以分为政府主导、汽车厂商主导和消费者主导的三个阶段。政策变迁体现了政策本身的社会价值。基于中国新能源汽车发展的各种不同政策要素及其相关性,本文发现,在中国新能源汽车产业的组织性政策工具、管制性政策工具、经济诱因性政策工具、信息性政策工具和资源性政策工具这五个方面,经济诱因性工具和信息性工具应该是推动新能源汽车产业的关键工具,组织性和管制性工具只适用于产业化初期,后期应逐渐减少,而自愿性工具在新能源汽车产业市场完善前不提倡使用,在该产业市场得到完善后可以成为政府的选择之一。经过研究发现,在新能源汽车产业发展过程中,政府应注意自身的作用范围,适当处理市场与政府规制的便捷,降低交易成本,提高规制效率,是未来产业化政策工具选择应重点关注的环节。同时,政府必须在政策上致力于技术创新,把通过技术创新推动新能源汽车产业发展作为重要的政策目标。     

新能源汽车产业供需双侧政策对潜在消费者的影响

政策利好以及配套补贴是新能源汽车消费者最大的消费动机,在新能源汽车商业化条件还没有完全形成的现阶段,供需双侧政策对潜在消费者的接受态度有着关键性影响,潜在消费者的感知有用性和感知易用性分别是关注供需双侧政策的"经济性"和"便利性"。借鉴技术接受模型(TAM)构建了潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的接受模型,应用实验研究和问卷调查相结合的方法分析了在供给侧或需求侧政策环境下,潜在消费者对于新能源汽车产业供需双侧政策的感知有用性和易用性的变化情况。研究结果表明,中国新能源汽车供需双侧政策的"经济性"比较突出,"便利性"相对不足。潜在消费者对于供需双侧政策的感知易用性比感知有用性对新能源汽车的接受态度(ATU)的影响更为显著,供给侧政策的感知高于需求侧政策,且供给侧政策的感知易用性高于有用性。潜在消费者对于供给侧的"基础设施"和需求侧的"优先权力"两项政策的感知最高;高学历层次、男性消费者对于供需双侧政策的感知相对更为显著,而且高学历层次和男性潜在消费者对政策的感知易用性更敏感,较低学历层次和女性潜在消费者对感知有用性更敏感。新能源汽车产业政策可在需求侧政策达到一定实施效果的情况下,加强供给侧政策的实施力度,进一步强化"优先权力"和"基础设施"两项政策措施,适当降低"购置补贴"政策措施的实施力度,以较高学历层次的消费者和男性消费者作为主要目标消费群体,同时针对不同层次和类型的消费者推出多样化的新能源汽车产品,并实施差异化的政策安排。     

新能源汽车消费促进政策实施效果的区域差异性——“购买”和“使用”环节政策比较视角

新能源汽车产业目前还处于"技术与商业化示范"阶段,高价格与市场的低需求、高风险与消费者的低认知是其主要特征。根据"居民消费能力"和"交通承载能力"区分示范推广应用城市的区域差异性,应用双重差分模型等方法从静态和动态角度,研究分析了"购买"和"使用"环节政策在不同城市实施效果的差异性。结果表明,"购买"环节政策实施效果与城市居民消费能力呈反比,与城市交通承载压力呈正比,"使用"环节政策的实施效果与城市消费能力和交通承载压力均呈正比;"购买"和"使用"环节政策在中等居民消费能力和车辆承载压力较低的城市均有显著效果。因此,制定新能源汽车消费促进政策时应充分考虑市场内生动力,适当减少财政补贴政策力度;还应根据城市居民消费能力和交通承载压力的不同制定差异化促进政策,消费能力及车辆承载压力较低的城市应以"购买"环节政策为主;消费能力及车辆承载压力中等城市可由"购买"环节向"使用"环节转移;消费能力及车辆承载压力较高的城市则应注重培育新能源汽车市场内生动力,以"使用"环节配套设施及服务为主。     

政府补贴在新能源汽车充电桩产业中的作用: 三方博弈视角北大核心CSCDCSSCI

伴随着新一轮科技革命和产业变革,2020年我国提出了“新基建”的发展方向,充电桩产业作为“新基建”的七大产业之一,不仅支持新能源汽车产业升级,更为无线充电、储能、微电网和新能源消纳等新兴产业提供发展空间。因此对于充电桩产业而言,政府的支持作用非常重要,为了有效地探讨政府在充电桩产业的补贴政策效用,促进充电桩产业健康发展,文章基于博弈模型探讨了政府对充电桩运营商与换电站运营商不同的博弈策略演化过程。首先结合我国政府对充电桩产业的补贴方式,将充电桩与换电站的补贴进行归类,将充电桩运营商获得的补贴归为运营补贴,将换电站获得的补贴归为投资额补贴。然后构建了包括政府、运营商和用户三方之间的博弈模型,针对换电站运营商和充电桩运营商两种方式运用逆向归纳法求得子博弈精炼纳什均衡解。通过纳什均衡解可以看到,运营商的最优投资额与最优建设数量均与政府补贴力度呈正相关;当运营商的盈利能力与获得补贴额度增加时,用户对电动汽车的使用意愿增强;政策效果与政府管理效益紧密相关。结论显示:用户与运营商的决策均与运营商的管理效率系数呈负相关,政府补贴政策的效果受其管理效用影响,因此,在政府未来的补贴政策执行阶段,政府需要创新和提升管理效用;政府可以将补贴政策作为充电桩产业发展的撬动点,构建完善的充电基础设施产业生态体系,也是未来政府推进充电桩产业发展的下一个发力点。     

生产性公共支出、空间溢出效应与区域经济差距——基于多地区动态一般均衡模型的分析

改革开放以来,中国东、中、西部地区经济差距不断拉大,政府为协调区域经济发展水平,逐渐将生产性公共支出向较不发达的中部和西部地区倾斜。为了全面地评估这种财政政策的效果,在传统一般均衡分析的基础上将生产性公共支出及其空间溢出纳入宏观经济分析框架,构建了一个多地区动态一般均衡模型,并用该模型模拟了现实经济中区域生产性公共支出政策及其调整对区域经济和宏观经济的冲击,得到的结论是:(1)当前生产性公共支出空间分布基础上,新增生产性公共支出分散于各个地区,会继续扩大区域经济差距;(2)新增生产性公共支出集中于较不发达的地区时,由于较低的基础设施边际生产力和较弱的空间溢出效应,全国人均产出不能达到最大水平,但可缩小区域经济差距;(3)新增生产性公共支出集中于较发达的地区时,由于较高的基础设施边际生产力和较强的空间溢出效应,全国人均产出可达到最大水平,但同时拉大区域经济差距。由此得到的政策启示是:在现有生产性公共支出的区域分布基础上,以缩小区域经济差距为目标的次优的财政政策将新增的生产性公共支出向西部和中部等较不发达地区倾斜,靠直接刺激效应促进当地产出增长;以效率优先为准则的财政政策选取较发达地区为生产性公共支出目的地,因为较发达地区通常具有较高的基础设施边际生产力和较强的空间溢出效应。     

西部大开发政策效应评价

经过15年的西部大开发,西部各个省份的综合发展水平怎样?西部大开发是否显著缩小西部与东部地区在综合发展水平和经济增长的差异?哪些政策起到了关键作用?是本文将要探讨的问题。研究方法主要是通过模型与数据的实证研究方法对西部大开发的政策效应进行评价。内容包括:一是通过构建包含了社会、经济、科教与文化、对外开放和资源与环境五大类25个分项指标的综合发展水平评价体系,使用从1997到2013年31个省市的指标数据,并计算出综合评价值来考察西部大开发政策对西部地区各个省份整体发展的影响。从评价值排名上来看发现只有重庆、陕西、四川和内蒙古综合发展水平排名提升明显,而新疆、宁夏和青海发展差距还在拉大,其他省份排名变化不大。从分类指标来看,西部地区整体上社会发展和资源环境与生态提升较为明显,说明中央对于公共服务的转移支付和"退耕还林还草"等保护环境与生态的政策起到了一定的成效。二是选取了交通基础设施建设、中央转移支付和税收优惠这三个主要政策作为计量模型的政策变量,分别考察西部大开发整体和分项政策对于综合发展水平和经济增长率的影响。通过系统GMM方法估计整体西部大开发整体政策效应,以2000年前后对比,政策实施对GDP增长率的提升并不显著,综合发展水平也没有收敛。而以2008年为时间节点,综合发展水平和经济增长速度都得到了显著提升。通过DID估计分项政策,结果表明基础设施投入和转移支付能够有效提升综合发展水平和经济增长速度,税收优惠提升相对较弱。本文建议:在交通基础设施投入方面继续对西部地区予以倾斜,特别是建设西部地区通往东中部地区的交通大通道;培育和完善西部地区的市场经济体系,政府较少干预企业投资决策;加强对于西部落后地区、偏远地区的公共产品投入,加强扶贫工作。     

元治理视域下大气污染防治的政策框架及工具优化

依据"元治理"理论构建大气污染防治政策框架,将政策工具分为政府直接和间接调整责任主体行为两大类。其中,政府直接调整责任主体行为包括调整自身行为、直接调整企业行为、直接调整公众行为三小类;政府间接调整责任主体行为包括引导企业公众自治和促进多方主体协作两小类。在政策框架基础上,设计了2个被解释变量、13个解释变量、4个控制变量,应用中国2013—2016年4个直辖市和27个省会城市的面板数据,分析元治理视域下大气污染防治政策工具的实施效果。结果显示:2013—2016年,政府调整自身行为中,产业结构、生活能源消费的策略调整取得成效,但工业能源结构、交运系统、绿化建设的策略调整有待改善。政府直接调整企业行为中,命令控制型政策工具优于经济激励型政策工具的效果。政府直接调整公众行为,以交通限行管制为代表,取得显著成效。政府引导企业公众自治中,引导企业自治的政策工具无效,引导公众自治的政策工具仅能提升环境意识而不能有效减少大气污染。政府促进多方主体协作中,促进公众与企业协商未取得降低大气污染的效果,促进企业与公众协作成效显著。总体来看,政府直接调整责任主体行为的政策工具优于间接调整的政策工具;政府关于产业结构的策略调整和限行管制的公众行为调整最为有效;促进新能源汽车推广方面的企业与公众协作较为有效。基于分析结果提出建议:以能源结构、交运系统、绿化建设为重点进一步优化发展策略;充分发挥经济激励型政策工具作用,建立直接调整企业与公众行为的长效机制;继续促进企业与公众协作以推广更多低能耗、低污染、低排放的产品;尽快完善引导企业公众自治、促进公众与企业协商的政策体系。     

扶持政策对资源枯竭型城市高质量发展的促进效果北大核心CSCDCSSCI

资源枯竭型城市的转型和可持续发展,是我国实现高质量发展的重要发力点之一。客观评价资源枯竭型城市扶持政策的实施效果具有重大的理论和现实意义。文章将全要素生产率与绿色全要素生产率作为城市高质量发展的测度指标,利用2003—2017年283个中国地级城市的面板数据,测算并比较了资源枯竭型城市与其他城市的全要素生产率与绿色全要素生产率水平,将资源枯竭型城市扶持政策视作一项准自然实验,采用多期双重差分法检验了扶持政策是否促进了资源枯竭型城市高质量发展。结果显示:(1)扶持政策的实施有效提升了资源枯竭型城市的全要素生产率与绿色全要素生产率,提高了这些城市的发展质量,且扶持政策越早实施效果越明显。(2)扶持政策对绿色全要素生产率提升的影响更为显著。(3)扶持政策对不同地区、不同类型资源枯竭型城市的促进效果存在差异,对中西部地区以及有色冶金类资源枯竭型城市的促进效果更加明显。中国应制定更加明确的资源枯竭型城市分类标准,确定差异化的转型路径;加大对中西部地区资源枯竭型城市的扶持力度,引导森工和石油类资源枯竭型城市更好地实现高质量发展;促进资源枯竭型城市优化资源配置效率,提高环境治理能力,提升高质量发展水平。     

中国汽车尾气控制政策的减排效果研究

汽车尾气污染给我国带来了较为严重的健康问题和经济损失。为了应对汽车尾气污染,我国政府采取了一系列尾气控制治理措施。从流量污染和存量污染的角度研究这些综合治理政策,可以为进一步完善这些政策提供科学依据。利用2010─2017年我国31个省(市)汽车实际排放的流量数据,采用不同省(市)的综合治理政策对汽油汽车和柴油汽车尾气流量控制效果的研究结果表明:①燃油价格、燃油税(除柴油)、排放标准和燃油标准对汽车尾气流量控制有减排效果,限行在短期内对汽车尾气的控制有明显的效果,但长期内会被弱化。②在汽油汽车中,尾气流量控制政策在东部的效果优于西部,西部的效果优于中部;在柴油汽车中,尾气流量控制政策在西部的效果优于东部,东部的效果优于中部。③在平原地区,除柴油价格对氮氧化物有控制作用,柴油税、排放标准、柴油标准和限行对柴油汽车尾气控制的作用不显著。④在限行地区,汽油汽车中四种控制政策(汽油价格、汽油税、排放标准和汽油标准)对汽油汽车产生的三种尾气流量控制有很强的调节作用。对于柴油汽车,燃油税对一氧化碳和碳氢化合物有控制作用,柴油价格、排放标准和柴油标准对氮氧化物具有控制作用。通过研究我国汽车实际排放流量数据,得到了汽车尾气减排政策下的经济效应。结果进一步显示,2009─2017年汽车尾气实际减排是否获得正的经济效应取决于消散率和贴现率。当消散率δ=0.05、贴现率R=0.01时,其经济效应为正,对应减排的净贴现值NPV为21.93亿元;当消散率δ=0.20、贴现率R=0.1时,其经济效应为负,其减排的净贴现值NPV为-23.86亿元; 2009年到2100年汽车尾气每年减排5%和每年减排10%都能获得正的经济效益。     

“双积分”政策下新能源内外车企“畸形嫁接”防范机制北大核心CSCDCSSCI

双积分政策以新能源汽车积分为重要抓手,利用积分配额和积分交易从供给侧倒逼国内车企扩大新能源汽车生产。该政策在有效推动我国新能源汽车市场发展的同时,催生了一些不良现象,其中之一便是国内外车企“畸形嫁接”,即国内弱势车企为了套换积分过政策关的短期目标而放弃长远利益,甘于接受国际汽车巨头的合资、收购要约,在发展核心技术及实现产业控制上无所作为,易使产业发展的话语权旁落。针对双积分政策冲击下新能源内外车企“畸形嫁接”现象,在构建政府、国外汽车巨头和本土弱势车企的多方博弈模型基础上,引入贝叶斯后验概率,分析我国新能源汽车内外车企合作过程中各方主体间的损益关系及其策略选择趋向稳定点的条件,利用MATLAB模拟仿真重要参数变化对系统稳定性的影响。研究表明,政府对国内外车企策略选择的后验概率与预判的先验概率成正相关;本土弱势车企额外的努力成本、政府强干预的额外支出、股权分配比例、政府审批监督的概率等,均能显著影响系统均衡稳定的结果,其中中外合资股比在50%~60%最佳。为了防范“畸形嫁接”、抢占新一轮汽车产业的制高点,可考虑从政企合力推进新能源汽车技术标准体系建设、科学合理放开股比结构以及强化关键技术创新能力、重塑自身品牌价值等方面着手,以减少对国外汽车巨头的依赖;充分利用国外知名车企品牌价值迁移与领先技术溢出,寻找恰当的合作模式,提升能源汽车产业发展的内涵。