女大学生命陨站台

1月13日,“春运”第一天,安徽芜湖天空中大雪纷飞。下午5时左右,5082次列车尚未进站．站台内已有600多名乘客在站台上等候。列车驶入站台尚未停稳,候车乘客看到列车内乘客已满,急于上车的乘客纷纷拥向火车。一名乘客在芜湖火车站在拥挤的人流中被挤落站台,被还没来得及停稳的火车当场轧死。     

CRH380AL型高铁列车应急疏散及影响因素模拟研究

为揭示乘客携带行李行为、车厢排列布局和站台出口参数等因素对高铁列车疏散的作用,辅助高铁列车疏散安全评估与安全管理,基于PyroSim构建CRH380AL型高铁列车商务座车、一等座车、二等座车和整车车厢的物理模型和疏散模型;通过实地观测高铁列车乘客下车行为,获得乘客携带行李的时间分布特征,量化模型高铁输入参数;设计3种模拟场景,分别得到携带行李人员比例对二等车厢疏散时间、一等和二等座车厢排列对整车疏散时间以及站台出口宽度和位置对整车疏散时间的影响。结果表明:CRH380AL型列车二等座车厢疏散时间与携带行李人员比例之间呈先降后增的非线性关系;车厢排列对整车疏散时间有显著影响且存在最优车厢排列组合;超过6 m的站台出口宽度对整车疏散时间影响不大;站台出口间距对整车疏散时间影响显著且间距为200 m时,对应整车疏散时间最短。     

地铁侧式车站列车火灾排烟模拟研究

利用火灾动力学模拟方法,对地下一层地铁侧式车站列车火灾的烟气蔓延规律和排烟效果进行了模拟研究。首先生成了地铁车站的三维模型,基于通风排烟系统的事故运行方案,对列车火灾烟气扩散过程、气流组织模式和烟气参数进行了计算模拟。模拟表明：排烟系统启动后,中间隧道的两端向内形成了大于5m/s的流速,屏蔽门处流速为站台流入隧道,可有效阻碍烟气进入站台区域,烟气排放主要通过车站轨顶风口排放,烟气在500s左右进入站台,排烟系统有效减缓烟气在站台的下降时间,为列车内乘客疏散提供了可用的安全疏散时间。     

基于安全疏散的高速铁路桥梁救援定点站台设计参数研究

应用安全疏散性能化设计的理论方法,研究了桥梁救援定点疏散站台的尺寸参数 ,以保证设计更为安全、经济、合理。首先,采用FDS软件模拟火灾警戒线随疏散时间 的发展趋势,分析ASET对站台长度的影响;其次,采用EVACNET4软件模拟了列车中部和 端部火灾情境下,乘客在站台的疏散运动,研究站台宽度对疏散时间的影响。结果表明 :从火灾警戒范围考虑,站台长度取值为450 m是经济合理的;有效宽度1.75 m为站台 疏散时间特征变化的分界点,有效宽度为1.75 m时的疏散时间均小于有效宽度为1.5 m 时的疏散时间,而当有效宽度大于1.75 m后,疏散时间的变化不大。研究成果可为救援 定点疏散站台的尺寸设计提供参考和依据。     

地方动态

北京市举行地铁火灾事故扑救演练9月15日凌晨,北京市公安局、消防局、地铁公司,组织开展了地铁灾害事故实战演习。此次演习模拟北京一号线地铁列车在永安里站至国贸站之间发生火灾事故,6节车厢780名乘客被困……列车司机发现火情后,立即向行车总调度报告,并将列车开进国贸站,总调度在向主管部门报告情况的同时拨打了110、119报警,并启动了应急广播、事故照明和通风排烟系统,组织引导车厢和站台上的乘客紧急疏散和扑救火灾。民警拉开了警戒线,控制了地铁站     

请重视站台警戒线

无论乘坐火车还是地铁,人们在站台上候车的时候,都习惯于站在一条“安全白线”之外,它离站台的边缘有1米的距离（离钢轨外侧3米）。这条用醒目颜色标出的安全警戒线非同一般,它告诫乘客：在列车通过车站时或是列车进出站未停稳时,千万不要越过这条“白线”,否则极易发生人身伤亡事故。     

城市轨道交通站台噪声测量研究

为研究城市轨道交通高架和地下站台噪声的规律和特点,选取某条线路中的3个高架站台以及3条线路中的7个地下站台进行实地测量,并对测量结果进行分析。研究结果表明:地下站台LAeq值都低于标准限值80 dB(A);站台的中心测点列车进站LAeq值和列车出站LAeq值都非常接近,使用T检验结果得出各站台中心测点列车进站LAeq值和列车出站LAeq值不存在显著差异（P>0.05）;站台测量时要考虑大客流带来的喧闹声;站台最大噪声值是列车出站时,位于站台列车车头停止位置。     

地铁同站台高架换乘车站火灾人员疏散研究

为研究地铁同站台高架换乘车站发生火灾事故的疏散模式,以具有该换乘形式的某实体车站的全尺寸火灾实验烟气扩散规律为基础,使用buildingEXODUS软件研究该车站站厅、站台、设备区、停靠列车等多个区域火灾场景下乘客疏散所需的时间。对比分析站厅中部闸机、站厅楼扶梯入口及站厅出入口附近3处发生火灾的场景,分别研究地铁车站内闸机及栅栏门、自动扶梯、应急出口等设施的运行状态对于疏散结果的影响,获取每种工况下的疏散时间,3种火灾场景下,上行扶梯关闭、所有闸机及栅栏门打开、应急出口打开能够有效减少疏散时间,火源位于楼扶梯入口时对疏散时间的影响最大;研究站台中部、站台楼扶梯入口2处发生火灾的场景下,扶梯运行状态对于疏散时间的影响,上行扶梯停止运行后的乘客疏散时间相较于扶梯上行时分别降低41%,35%;分析设备区火灾对于设备区内工作人员疏散时间与乘客疏散时间的影响,由于工作人员数量相对较少,对车站整体疏散时间影响不明显;对比分析4B编组列车车头、车中及车尾发生火灾的场景对于乘客疏散时间的影响,火源位于车中时对疏散时间的影响最大。     

基于理论计算和模拟仿真的轨道交通地下车站 大客流紧急疏散能力评价及比较

在封闭的地下车站内,大客流紧急疏散能力是建筑设计和运营期间需重点关注的风险。本文选择某即将开通的地下二层岛式车站,分别采用理论计算和模拟仿真方法,评价其疏散能力能否满足相关规范要求。计算结果表明:无论采用哪种方法,远期高峰小时一列车进站后,列车及站台乘客从站台全部疏散至站厅区域时间均小于6min,符合国家标准规定。另外,《地铁设计规范》计算的疏散时间最短,《地铁安全疏散规范》计算所需的疏散时间最长,采用模拟软件计算居中,与《地铁安全疏散规范》的计算结果较为一致。     

城际列车活塞风对地下车站排烟效果的影响

列车在区间隧道行进过程中,空气受挤压作用会在隧道内形成活塞风,活塞风对烟气扩散有一定的影响.为探明携火列车停站后活塞风衰减过程及其对车站轨行区上排烟系统的排烟效果影响规律,采用Fluent软件中的动网格模拟技术及Layering方法更新网格,对城际列车着火驶向地下车站及城际列车静止着火进行了仿真计算.结果表明:1)对比不同站台类型隧道列车停站后活塞风衰减过程,进站端活塞风风速均高于出站端且均在5 min后达到稳定;2)对比有无活塞风情况下地下车站排烟效果,无活塞风情况下地下车站排烟效率呈对称分布,有活塞风时地下车站排烟效率呈不对称分布;3)对比不同站台类型隧道的地下车站排烟效果,有活塞风情况下岛式站台隧道的排烟系统总排烟效率高于侧式站台隧道总排烟效率;4)岛式站台隧道无活塞风工况总排烟效率一直维持在85％左右,有活塞风工况排烟系统总排烟效率在4 min以后增至85％,最高达到90％;侧式站台隧道排烟系统总排烟效率在5 min以后增至80％左右.研究结果可为城际地下铁路车站的排烟系统设计提供参考.     

高速铁路车站站台振动特性试验研究

选取国内目前运营线路沿线的1个高架车站和1个地面车站为研究对象,对列车高速通过引起的站台振动进行现场测试,获得列车以350 km/h速度通过车站时,高架站台和地面站台的振动特性。测试结果表明,高架车站站台不同位置处振动均高于地面车站站台,并且不同区域特性存在较大差异;地面车站站台不同区域振动特性基本一致,Z振级平均比高架车站小6～11 dB。     

飞机和轮船,注意安全保平安

乘坐公共汽车、电车和长途汽车,要在站台或指定地点依次候车,上车后站稳扶好,待车停稳后,先下后 上;车辆行驶中,不要将头、手伸出窗外,下车后,不要从车前、车后突然走出或猛跑穿过道路。此外,乘坐 摩托车时,要戴头盔。 乘火车时,要在站台或指定地点候车,在站台候车不要越过安全白线;列车行驶中不要把头、手伸出窗外,     

还有多少不安全的安全门

<正>11月6日晚高峰,33岁的河北籍女子潘小梅,在北京地铁5号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站,被夹在安全门和车门中间。随后车子开动,潘小梅被挤后跌落站台,后经医院抢救无效死亡。(11月7日《羊城晚报》)类似的悲剧已不是第一次发生,2010年7月,上海地铁2号线中山公园站,也曾发生过相似事件。一名中年女性乘客在车门即将关上之际,欲强行上车致使手腕被夹,造成其与安全护栏撞击跌落在站台上,后送医经抢救无效死亡。如果说,4年前的悲剧还有技术不成熟等内在问题。那么发生在北京的此     

地铁车站火灾中调度列车辅助站台人员疏散方法研究

随着我国城市地铁建设的发展,复杂多层地铁站台形式的出现导致地铁车站火灾发生时底层站台人员疏散所需时间常超出现有规范.提出调度列车疏散站台人员的方式,论证了地铁列车辅助站台人员安全疏散措施的可行性,给出了列车发车间隔、列车运行速度、站间距离等因素对疏散所需时间的影响,结果表明发车间隔是决定列车疏散所需时间的主要因素.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

某城市地铁典型线路地下站台噪声现状分析

为研究某城市地铁地下站台噪声现状及特点,选取某城市地铁某3条线路的T站、W站、N站、H站、S站、C站、P站和F站8个地下站台进行测量,并对噪声测量结果进行分析。结果显示: 完全封闭安全门和无安全门比较站台噪声LAeq减小7dB左右;半封闭安全门与无安全门比较站台噪声LAeq减少4dB左右;全封闭安全门与半封闭安全门比较站台噪声LAeq减小3dB左右。在站台中间位置测量进出站声值基本相同。在站台车尾和车头位置测量,进出站声值不同。列车在整个进站过程中,车尾位置测点测量LAeq声值最大,列车在整个出站过程中,车头位置测点测量LAeq声值最大。同时对车站背景噪声来源进行了初步分析,并提出降低站台本底噪声的建议。     

某新建城市轨道交通高架车站噪声现状-站台部分

为研究新建城市轨道交通高架站台噪声现状及特点,以及站台工作人员的累积噪声暴露量,选取某线的ZFL站、GML站和HQ站进行了实地测量。从噪声级、频谱和进出站列车时间与声级关系几方面对测量结果进行了分析。结果显示,站台列车进站LAeq值为78dB(A),出站LAeq值为79dB(A)。无列车通过时背景噪声LAeq值（白天）为66~74dB(A)。倍频程频谱分析得出,站台列车进站出站噪声具有宽频带噪声特征。时间历程分析得出,站台列车进站和出站的平均时间是30s和29s。进站第13s达到最大值LAF max 78~89dB(A)。出站第15s达到最大值LAF max 82~90dB(A)。站台工作人员白班噪声暴露量为LAeq 73dB(A),夜班噪声暴露量为LAeq 72dB(A)。     

错拿化学物品引起地铁火灾

1月5日中午11点多，南京一辆地铁列车行至河定桥站时。一股浓浓的白烟伴随着火苗在列车尾部车厢冒出，乘客们吓得纷纷避让。车门打开后，乘客迅速撤离，车站工作人员与地铁警方、热心乘客，合力将火扑灭。     

某地铁站突发事件乘客疏散行为分析研究(1)——统计分析

为了掌握突发事件下,乘客疏散速度,疏散时间等数值;基于某地铁站突发事件区间隧道乘客紧急疏散事故案例,采用统计分析突发事件下乘客在列车车厢、区间隧道平均疏散速度、平均疏散时间、触发列车设备等数据;结果表明:突发事件地铁运营公司反应时间为3分39秒;乘客在列车车厢内总体平均疏散速度0.08m/s,总体平均疏散时间3.31s/人;乘客在区间隧道疏散总体平均疏散速度0.145m/s,总体平均疏散时间4.10s/人等数值。为地铁设计人员、地铁安全评估、仿真模型、地铁运营安全管理、应急疏散预案的编制提供参考。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

为了您的平安出行——北京地铁运营有限公司列车乘务员的标准化操作

<正>经常坐地铁出行的你,可能都会听到车站、列车内,或是站台上穿黄色衣服的志愿者的安全提示;但是你是否观察过地铁每次都会精准地停靠在画线区域内;是否看到过列车关门后,乘务员都要手指车门处的监