追尾碰撞下液罐车罐体变形失效仿真研究

为降低罐车追尾碰撞造成的危害,运用Hyper Mesh软件建立客车和罐车的有限元模型,并将该模型导入LS-DYNA程序,构建追尾碰撞仿真模型;计算2车碰撞过程中罐体结构变形量,分析不同冲击载荷和液体属性对罐体碰撞的应力分布、位移变化以及损伤变形演变的影响,验证该模型的科学性和有效性;并以罐车装载汽油为例进行计算与分析。结果表明:相同接触位移下,初始撞击速度越大,罐体变形量越大;同一碰撞速度下,变形位移量与接触位移呈正相关;充装率为0. 9时,罐体破裂的临界碰撞速度为43 km/h;用该仿真模型能够得出罐体破裂失效后的液体泄漏速率和泄漏量等参数。     

基于GIS-T的液罐车侧翻预警方法

为降低液罐车侧翻风险,保障液罐车在弯道行驶时的安全,建立其在弯道行驶时最小侧翻临界速度的计算模型。首先,运用动力学的理论计算在不同车速、弯道半径及超高值的道路条件下整车的重心高度变化;然后,利用力矩平衡原理计算液罐车在弯道行驶时的侧翻临界速度;其次,对比车辆当前行驶速度与最小侧翻临界速度,判断其发生侧翻事故的风险并提出预警方法;最后,进行实例计算与分析。结果表明:液罐车弯道行驶时车辆侧翻临界速度与车辆行驶速度负相关;超高坡度、道路纵向坡度、弯道转弯半径等道路基础条件对行驶于该路段的液罐车的安全有较大影响;用该预警方法能有效保障液罐车与驾驶员的行车安全。。     

汽车罐车撞击变形后的应力分析及安全等级评定

<正>1简述1.1罐车撞击变形基本情况2009年9月初,一辆液化气汽车罐车与大货车发生交通事故,大货车先与罐体发生刮擦,致使罐体中部大面积漆层脱落(如图1所示3区),之后大货车由于紧急转向发生侧翻,把罐车筒体后端筒节撞出一椭圆形内凹变形(如图1所示1区),凹陷尺寸(纵轴×横轴×深度)为250mm×140mm×8mm,无尖锐损伤,底部最薄处壁厚13.10mm。同时造成后封头一处漆层脱落(如图1所示2区)。     

在用Q370R和Q420R无水氨罐车母材与介质相容性研究

本文以在用Q370R和Q420R无水氨罐车母材与介质相容性为研究对象。通过分析无水氨对低合金钢材料的应力腐蚀机理、裂纹形态特征、力学因素、环境因素、冶金因素,从设计、制造、出厂控制、用户使用要求等多角度提出了应力腐蚀防止措施。然后对在用2年以上的两台无水氨罐车罐体内部进行表面荧光磁粉检测及金相分析,并根据检测分析结果以及近7年以来的无水氨罐车的安全使用记录验证了采用应力防止措施的在用罐车母材与无水氨介质的相容性。     

低温深冷汽车罐车管路及附件问题探讨

根据<液化气体汽车罐车安全监察>之规定,汽车罐车分为罐体固定在汽车底盘上的单车固定式汽车罐车和半挂式汽车罐车.罐体又可分为裸式、有保温层或绝热层形式.     

一辆液体危险货物常压罐车泄漏事故原区分析及防止措施

2005年4月，盐城市某单位一辆轻质燃油常压罐车在运输过程中发现罐体有轻微渗漏现象，该车赶到就近的加油站将罐内盛装的汽油卸入加油站油罐内，在卸油即将结束时该车罐体己开始大量泄漏。我们接到通知后立即赶到现场，在该车卸油结束险情排除后将罐车带回我所罐车检验场地。     

道路运输液体危险货物金属常压罐车法规标准问题浅析

常压罐车是石油、石化行业普遍采用的道路运输工具,罐车罐体的产品质量及其安全状况与人民的生命、财产安全紧密相关。本文从设计、制造,检验过程、结果等方面分析了目前常压罐车罐体存在的质量问题,提出了完善法规体系及相关标准的建议,为以进一步完善其法规标准体系提供了参考。     

常压罐车生产、使用及监管中存在的问题

正近段时间来,仅广州"6·29"、延安"8·26"这两起常压罐车(本文指道路运输液体危险货物常压罐车,简称"罐车")交通事故引起的危险化学品事故共造成56人死亡,34人受伤的严重后果。研究发现交通事故是引发危险化学品公路运输事故的主要原因,而交通事故后罐车罐体由于质量不合格使其容易产生液体泄漏并引起燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、环境污染等危害又是引起危险化学品事故一个主要原因。因此,罐体的质量是预防控制罐车危险化学品事故的关键     

液氯汽车罐车罐体安全附件泄漏事故树分析

液氯汽车罐车在运输过程中可能会发生氯气泄漏,由于罐体安全附件密封点较多,因而绝大多数泄漏发生在安全附件上。运用事故树(FTA)分析方法分析了液氯汽车罐车罐体安全附件泄漏事故的原因,最后提出了防止此类事故发生的措施。     

基于典型降雨TN入库过程的水库水质响应数值模拟分析

以东北某大型水库为例,应用MIKE3软件,根据夏季典型降雨入库过程,模拟了水库水动力场。根据面源污染物入库质量浓度的时间变化特征,以TN为代表因子,对TN入库的动态过程进行了三维数值模拟。结果表明:面源污染物TN质量浓度与降雨量和入库流量有较强的相关关系;强降雨初期是面源污染的高峰期;在空间分布上,TN污染团中心在12 h、42 h、60 h、78 h时迁移扩散至入库口下游0.42 km、2.25 km、3.33 km、4.04 km;在时间尺度上,TN表层在对应时刻超标范围分别为0.98 km2、2.72 km2、3.71 km2、4.77 km2,污染团中心的质量浓度逐渐降低,分别为3.6 mg/L、3.1 mg/L、2.5 mg/L、2.1 mg/L。     

职业中毒性肾病的预防(上)

2008年9月4日12时20分许,在沈哈高速公路上一辆运输苯酚的罐车因轮胎爆裂发生侧翻,导致苯酚大量泄漏.与侧翻罐车相隔一车的另一货车上的运输人员急忙下车逃离,其中一人匆忙之中不慎跌倒在泄漏的苯酚液体中,现场人员迅速帮其脱去外衣,用水冲洗身体并漱口,但约10 min后,这名运输人员即出现抽搐、昏迷,随即呼吸停止而死亡.     

线下顶推施工对既有线运营动态安全影响的试验研究

赣龙铁路下穿京九铁路时采用地道桥框架结构 ,施工采用顶推法 ;并采用钢便梁和挖孔桩加固以保证京九铁路的行车安全。由于运营的需要 ,将铁路行车限速由铁道部规定的 4 5km/h提高到客车 6 0km/h、货车4 5km/h ,为检验行车安全性和货车限速提高到 6 0km/h的可能性 ,南昌铁路局组织了试验列车通过便梁的试验 ,主要对轨道和便梁的动态安全性进行了测试 ;并通过对试验结果的分析和评估 ,证明了提高限速后行车的安全性 ,突破了铁道部限速规定 4 5km/h以内的限制 ,对既有线铁路施工时提高行车速度有重要意义。测试期间发现的施工便梁架设过程中存在的问题 ,对类似项目施工有一定的借鉴作用。     

丙烯腈道路运输泄漏模拟分析及对策

为完善实际救援过程中丙烯腈泄漏事故的应急方案,利用事故后果模型软件(PHAST)模拟丙烯腈运输过程中在2种天气条件下镀锌包装铁桶和罐式集装箱的侧翻、碰撞、腐蚀泄漏事故的泄漏范围、泄漏时间、持续时间等;将模拟结果与实际情况进行对比,验证模拟结果的合理性,并编制应急方案。研究表明:大部分事故泄漏迅速,影响范围大,应在事故发生2 h内完成人员救援;对于罐式集装箱泄漏,人员疏散以距离事故处3 km为宜;对于镀锌包装铁桶的泄漏,人员疏散以距事故处1 km为宜。     

危险化学品罐车监督检验

作为物流危险性最大的一类交通运输工具,危险化学品罐车罐体（以下简称危化品车罐体）承担了大量的有毒、易燃、易爆和有腐蚀性的液体危险化工产品的道路运输任务,该类设备的使用性能和安全质量将直接关系到交通运输和人民群众的生命财产安全。     

内部爆炸载荷作用下容器动力响应的数值模拟

运用ANSYS/LS-DYNA非线性显式动力学有限元程序,采用流固耦合算法,对平板封头圆柱形爆炸容器(长径比1∶1)在内部爆炸载荷作用下的动力响应进行了数值模拟;研究容器壳体和平板封头典型位置的内部爆炸载荷和等效应力的历史;分别给出壳体和平板封头的应力云图;分析对比壳体和封头不同位置应力响应。数值模拟结果为爆炸容器的经验设计和防护提供了科学依据。     

浙江特检院四项专利被国家知识产权局受理

<正>浙江特检院申报的"基于超声相控阵的压力管道TOFD检测方法及装置"、"一种卧式储罐罐体及罐车罐体的环焊缝打磨机器人"、"基于超声相控阵的压力管道TOFD检测装置"及"一种卧式储罐罐体及罐车罐体的环焊缝打磨机器人"4项专利获国家知识产权局受理,其中发明专利2项,实用新型专利2项。该批专利技术可用于储罐、压力管道等特种设备无损检测,其中卧式储罐环焊缝打磨机器人技术,针对无损检测前端工序普遍采用人工手动打磨方式的现状,采用机器人自动打磨,解决了安全、效率和均匀     

满载LPG罐车隧道内侧翻事故的现场处置

在LPG的广泛应用和现代物流背景下,高速路隧道内LPG汽车罐车事故的发生,给应急处置提出了新的课题。本文总结了一起隧道深处满载LPG汽车罐车侧翻事故的安全处置经过,分析了隧道内LPG泄漏的各种风险,叙述了几种常用处置方案的现场论证选择,提出了隧道深处极端苛刻和危险的作业条件下事故罐车的处置措施,避免二次事故的发生,为LPG汽车罐车事故应急救援预案体系的充实提供了一个案例参考。     

罐体车辆道路运输危险品事故特征分析

为系统掌握罐车道路运输危险品事故特征,调查整理了615起危险品罐车道路运输事故.采用统计与对比分析方法,获得危险品罐车道路运输事故发生原因及比例、事故发生的时间及形态分布,并确定了不同事故罐体以及不同道路等级事故的泄漏概率.分析表明,在发生的事故中,人的因素占67%,翻车事故为最主要事故类型,两车追尾事故和低等级公路事故泄漏概率最高,分别为84.52%和82.7%.     

撞柱工况下客车驾驶室耐撞性分析

为了研究单车事故中柱状物对客车驾驶室的影响,采用三维显式有限元分析软件LS-DYNA 3D建立了客车正面撞击刚性柱的数值模拟模型。刚性柱直径依据美国法规FMVSS_214来设定,分别为254 mm(D)、381 mm(1.5D)和508 mm(2D),客车初速度分别设置为30 km/h、40 km/h和50 km/h。基于GB 11551—2014《汽车正面碰撞的乘员保护》和美国法规FMVSS_214《侧面碰撞保护》试验要求,分别开展不同速度(30 km/h、40 km/h、50 km/h)及不同刚性柱直径(254mm(D)、381 mm(1.5D)、508 mm(2D))工况下客车正面撞击刚性柱虚拟仿真试验。选取12个参数来评价刚性柱对客车驾驶室完整性的影响,包括驾驶室左侧6个测量点和驾驶室右侧6个测量点,驾驶室左侧结构6个测量点的最大位移表示驾驶室左侧结构的最大变形量,驾驶室右侧结构6个测量点的最大位移表示驾驶室右侧结构的最大变形量。结果表明:刚性柱直径一定时,初始速度越大,驾驶室完整性越差;初始速度一定时,刚性柱直径越大,驾驶室完整性越好。     

矿岩接触带巷道顶板变形问题研究

为研究矿岩接触带巷道顶板变形对接触带巷道稳定性的影响,以大冶铁矿矿岩接触带巷道为研究对象,通过力学分析,建立接触带巷道顶板力学模型,推导接触带巷道顶板岩梁挠度表达式;运用FLAC3D数值模拟软件,模拟接触带巷道顶板应力分布和沉降量的变化情况;通过现场监测试验,分析接触带巷道矿岩两侧顶板累积沉降量和沉降速率的变化规律。研究表明:接触带巷道两帮应力局部集中,顶底板存在卸压现象,且顶板应力在接触带处出现波动跳跃;巷道顶板沉降显著,但位移云图变化平稳,位移影响区范围为沿巷道方向接触带前后5.00m左右;接触带巷道铁矿侧顶板累积沉降量和沉降速率均比大理岩侧小;接触带巷道大理岩侧顶板沉降速率先增大后减小,铁矿侧顶板沉降速率先增大后减小再增大再减小。