浙江农村雨水利用技术研究

浙江农村雨水排放现状基本没有收集系统,随地势、沟渠排放,排放到附近自然水体中。随着浙江五水共治及农村城镇化进程的加快,按现在的农村雨水排放形式,一方面会造成雨污合流,在暴雨期增加污水处理站的负担;另一方面随着农村道路硬化越来越普遍,农村抗涝能力也势必下降。雨水排放设计中采用国内外比较成熟的雨水利用技术,既治理了涝水,也美化农村环境,可谓一举多得。     

基于循环经济理念探索合肥市海绵城市建设道路系统设计——以长江东大街为例

从合肥市长江东大街2016年暴雨后产生内涝几个原因出发,基于循环经济理念,提出合肥部署海绵城市建设所面临主要规划难点以及规划设计建议。研究给出了合肥市长江东大路设计模拟结果,采用SWMM模型(暴雨洪水管理模型)对长江东大街的设计结果进行了预估评价,得出海绵城市道路的雨水径流控制优于传统城市道路,更接近场地开发前的水文环境,有利于保护城市道路系统的生态环境。     

确定道路交通氨排放因子方法研究与应用

近年来,来自城市道路交通的氨(NH3)排放污染越来越严重,加剧了PM2. 5颗粒物的形成,严重危害到人体健康。因此,建立高时空分辨的城市道路交通的氨排放清单对于城市大气污染防治与清洁空气的管理十分重要。目前,来自于道路交通的氨排放主要使用排放因子法进行估算,因此获得符合城市道路交通特点的氨排放因子对建立高时空分辨的排放清单尤为重要。本文系统阐述了5种获取氨排放因子方法的国内外研究现状及最新进展,总结和评价了每种方法的适用性和优缺点,并对其在高时空分辨排放清单的应用进行了展望,期望为建立道路交通的高时空分辨氨排放清单提供方法参考。     

浅谈石油储运工作中的环保问题及对策

介绍在轻质油灌装、内浮顶储罐运行和油罐区地面雨水排放等油品储运作业中存在的烃类对环境的污染问题。提出采用油气回收、泵体密闭排放等措施解决上述问题的设想。     

我国城市合流管网雨污分流改造的思考与对策

基于我国城市排水管网的现状,分析了老城区合流管网雨污分流改造面临的困难和弊端,并参考国内外城市排水管网雨污排放方面的研究,从实际出发提出了解决我国城市合流管网雨污分流改造的对策和具体措施,重点是对初期雨水的处置和雨水的资源化利用。     

坡度对低影响开发道路水文参数的影响

近年来,海绵城市在我国得到快速发展,其中低影响开发道路是重要建设内容之一。坡度是影响低影响开发道路雨水控制利用效果的关键因素之一,尤其是山地城市道路纵坡普遍较大,目前尚缺乏系统研究。针对上述问题,在实验室搭建了1∶1物理模型,通过人工模拟降雨实验,系统研究了坡度对低影响开发道路雨水径流总量控制率、峰值削减率、径流系数等水文参数的影响。实验结果表明:低影响开发(LID)道路场次雨水径流总量和峰值流量受坡度影响较大,其削减率分别为7. 5%～73. 2%和4. 5%～52. 6%;径流系数受重现期影响较大,在低重现期时为0. 20～0. 66,在大纵坡和高重现期时均接近1。LID道路在纵坡<5%和重现期<10 a时雨水径流总量和峰值削减效果较明显,在大纵坡和高重现期时雨水外排总量和峰值削减效果较差。上述研究成果可为山地城市低影响开发城市道路设计提供技术支撑。     

城市道路低影响开发雨水系统监测与评估

以某城市道路低影响开发雨水系统为例,研究了低影响开发系统的水量和水质控制效果。采用了同场次降雨对比分析方法,分别选取低影响开发道路A、B两监测点和传统道路C监测点进行对比监测。比较7场典型降雨下A、B、C监测点的数据表明:A、B监测点出流总量和出流污染负荷得到有效削减。平均径流出流总量削减率分别为64. 37%、54. 79%;平均径流出流污染物负荷(以SS计)削减率分别为90. 23%、70. 94%。因此,城市道路低影响开发雨水系统在雨水径流水量和水质控制方面效果显著。     

大纵坡城市道路透水边带截留能力试验

道路是城市重要的交通纽带,一旦发生积水内涝,将导致城市交通瘫痪,甚至危及生命财产安全,特别是山地城市道路普遍存在纵坡大、雨水口截留效率低等突出问题,发生积水内涝和马路洪水的风险较高。针对上述问题,提出了利用透水边带提高大纵坡城市道路雨水径流截留效率的方法。在实验室搭建了城市单车道物理试验模型(比例1∶1),采用人工模拟降雨方法,系统研究了不同透水面积比、不同重现期降雨条件下透水边带对雨水径流的截留效率,并与传统道路雨水口截留能力进行了比较。试验结果表明:相同透水面积比条件下,雨水径流截留能力随着重现期的增大而减小;相同重现期条件下,雨水径流截留能力随着透水面积比的增加而增大,在重现期P=5 a时,透水边带面积比从12.5%增加到50%,雨水径流截留率从72.3%增加到79.3%。与传统雨水口截留能力相比,增加透水边带后雨水径流截留能力可提高30%左右。因此,大纵坡城市道路在不影响交通安全的条件下,可根据道路空间布局特征,通过设置透水边带来提高雨水径流的截流效率。     

中国城市道路机动车CO、HC和NOX排放因子的测定

为了测定我国城市道路机动车污染物排放因子，在西安城市交通隧道内设３个空气监测点，对通过隧道的机动车排气形成的污染物浓度、隧道内风速、过往隧道的交通量以及车型进行采样、观测、统计和分类根据测试数据用大气扩散方程求得我国城市道路机动车平均单车 ＣＯ、 ＨＣ和 ＮＯｘ排放因子分别为 ３３．２７９±１２．１５８、 ３．５７７±１．８１６和 ４．６０５±１．９８１ ｍｇ／（ｍ·ｖｅｈ）．与国外的成果相比，我国城市道路机动车ＣＯ、 ＨＣ和ＮＯｘ排放因子分别是发达国家城市道路汽车排放因子的 ７～８倍、 ８～１０倍和 ３～４倍.     

城市道路生物滞留带溢流口设计方法探讨

随着生物滞留技术在海绵城市建设中的广泛应用,生物滞留带的优化设计已成为研究热点之一,其中溢流口的合理设计对生物滞留带的雨水径流控制效果和稳定运行具有重要意义。在实际工程应用中,由于缺少溢流口相关水力特性及设计计算方法的系统研究,往往直接把城市道路雨水口移至生物滞留带作为溢流口。然而生物滞留带溢流口与城市道路雨水口水力特征存在较大区别。针对上述问题,通过对生物滞留带溢流口水力特性的分析,计算了常见溢流口的过流能力,并举例对其工程应用选型及设计方法进行了分析,以期为生物滞留带溢流口的优化设计提供依据。     

浅析炼油装置区初期污染雨水的处理方法

论述了炼油装置区内污染雨水的来源和处理排放的必要性;介绍了新区采用装置区围堰内全部雨水和罐区初期污染雨水进污水场处理,其它区域雨水利用雨水隔油池进行处理的方法。该方法降低了污水处理费用,安全、经济、可靠。     

基于车速-流量模型的动态化道路扬尘清单编制方法与应用

目前国内外关于道路扬尘排放的计算多采用美国环境保护局推荐的AP-42排放因子法,直接计算道路扬尘的年均排放总量,但其动态化程度不足,难以满足日益增长的精细化管理需求. 本研究采用车速-流量模型构建高时间分辨率的道路车流量获取方法. 以天津市为例,采用自下而上的方法,结合本地化的排放因子以及天津市采取的道路扬尘控制措施,借助GIS平台编制高时空分辨率的道路扬尘排放清单,精细反映天津市道路扬尘排放的时空分布特征. 结果表明:①时间尺度上,受早晚高峰的影响,城市道路在08:00—09:00与18:00—19:00扬尘排放强度较大,13:00—14:00是白天扬尘排放强度的低值时段. ②空间尺度上,夜间(03:00—04:00)道路扬尘排放强度的高值区域集中在高速路段,白天扬尘排放强度的低值时段(13:00—14:00)集中在城市道路中支路密集的地区,道路扬尘排放强度高峰时期(18:00—19:00)集中在各类型的城市道路. 全年道路扬尘排放高值区域集中在城市支路和郊区道路. ③天津市内六区全年道路扬尘PM_2.5、PM₁₀、TSP排放量分别为603、2 492和12 986 t,相较以往研究有所下降. 从区域看,道路扬尘排放总量呈偏远郊区>环城四区>市内六区的规律. 城市道路采取的洒水措施明显降低了道路扬尘排放总量. 研究显示,受交通扰动影响,道路扬尘排放呈现明显的时空分布差异.      

济南市道路扬尘排放因子估算及其影响因素研究

以济南城市道路为研究对象,采用美国环保署AP-42模型和方法,通过道路分类、优化布点、样品采集、实地观测和计算分析,获得道路粉尘负荷及四种类型道路扬尘的排放因子,探讨了排放因子的主要影响因素。结果表明,路面粉尘负荷随车流量增大而逐渐降低,城市城区路面粉尘负荷多小于城市外围路面,且外围道路路面粉尘负荷随时间和空间变化大;支路和次干道排放因子相对较小,快速路排放因子较高,主干道排放因子最高,其TSP、PM10、PM2.5排放因子分别高达25.239 3 g/VKT、4.731 1 g/VKT、0.597 2 g/VKT;排放因子随平均车重增加呈现逐渐增大趋势;同种类型道路排放因子均随道路粉尘负荷的增加而增加;次干道和快速路排放因子随车流量增大而减小。所获结论可为城市道路扬尘排放估算提供参考。     

德国的生态楼

德国正在柏林建一幢生态办公楼。楼的正面安装了64平方米的太能电池极代替玻璃,其造价不仅比玻璃便宜,还能达到6千瓦的最高功率,用作照明。屋顶的太阳能电池用于供应热水。这两项设计每年可少排放二氧化碳3.5吨。楼顶有雨水收集和储存器,每年可收集1600立方米雨水,用     

西安城市交通干道汽车污染物排放因子

在西安城市交通隧道内设３ 个空气监测点，对通过隧道的汽车排气形成的污染物浓度、隧道内风速、过往隧道的交通量进行采样、观测和统计。根据实测数据用大气扩散方程求得西安城市道路汽车平均单车 Ｃ Ｏ、 Ｈ Ｃ 和 Ｎ Ｏｘ 排放因子分别为３３２７９ ±１２１５８ 、３５７７ ±１８１６ 和４６０５ ±１９８１ ｍｇ／ｍ·ｖｅｈ 。与国外的成果相比，中国城市道路汽车 Ｃ Ｏ 和 Ｈ Ｃ 排放因子分别是国外发达国家汽车排放因子的２ ～９ 倍和３ ～９ 倍，而中国城市汽车 Ｎ Ｏｘ 排放因子约为发达国家汽车排放因子的二分之一。     

分流制系统雨水管网混接旱天排放污染特征研究

分流制排水系统中,雨水管网混接污水在旱天直排河道,造成河道水质恶化.本文以上海市某混接分流制排水系统(3.74 km~2)为研究对象,通过开展雨水管网旱天排放水质监测(SS、COD、BOD_5、NH_3-N、TN等),以及雨水管网旱天污染输移质量平衡分析,研究了混接雨水管网旱天排放污染特征.结果表明:①雨水管网旱天排放分为重力流排放和雨水泵开启排放两种情况,重力流排放水质与混接水量水质和河水倒灌相关,雨水泵开启排放水质与混接水量水质、管道淤泥冲刷和河水倒灌相关.②当旱天前期雨水泵不开泵时间小于2 d时,河水倒灌会对重力流排放和雨水泵站排放水质造成明显影响.③随着前期不开泵时间增加,管道淤积程度越发严重;雨水泵排放COD、BOD_5、SS浓度与前期不开泵时间满足指数关系.④旱天重力流排放期间的管道底泥淤积量大于泵站排放期间的淤泥冲刷量,年度尺度上57%的淤积底泥通过旱天雨水泵开启排出,其余43%的淤积底泥在雨天随雨水泵排出,从而进一步加重了河道雨天污染.     

北京城市道路地表径流及相关介质中多环芳烃的源解析

将道路地表径流及降雨、路面积尘和行道树树冠穿透水作为整体系统,对其中多环芳烃(PAHs)的来源进行分析.选择北京市3种主要类型城市道路(主干路机动车道、主干路自行车道、支路),于2006年雨季对上述4类介质进行采样分析.结果显示,5～6月各介质中PAHs的平均浓度明显高于7～8月.应用因子分析和多元回归方法解析各介质中PAHs的来源.因子分析结果表明,径流中的PAHs更多体现路面积尘的来源特征,但在自行车道和支路,雨水和树冠水的影响也分别得到体现.多元回归结果表明,路面积尘和地表径流中PAHs的来源.在支路和主干路机动车道以机动车排放源为主,在自行车道,机动车源和燃煤源的贡献相近.雨水中的PAHs以燃煤/燃油源为主,行道树树冠水中机动车源的贡献较大.     

降低城市道路交通环境污染的控制策略

降低城市道路交通环境污染的控制策略一般城市道路上机动车辆交通所排放的尾气的控制，是行车的速度、机动车的类型和大小、发动机的特性、交通的密度和气候条件等因素的函数。希腊的科学家以雅典城市为例，应用两种预测模型（ＰＲＥＤＩＣＴ）的控制策略，对城区道路交通...     

机动车排放污染与城市交通环境

分析了城市机动车排放污染的状况及影响因素，特别重点讨论了机动车车型和汽车城市道路运行工况对机动车排放污染物的影响，提出了改善城市交通环境的若干措施。     

国内外城市道路雨水径流水质研究现状分析

道路是城市汇水面的重要组成部分,也是城市受纳水体非点源污染的主要污染源之一,道路雨水径流污染问题日益引起人们的重视。本文对当前国内外研究进行分析,总结了道路雨水径流污染物成分、来源,对国内外道路雨水径流的EMC进行了对比分析,并对道路径流初期冲刷效应进行整理总结,基于我国城市道路径流污染控制中存在的不足提出了改进的方向。