入皖自驾旅游流时空特征及空间格局演化机制

通过线上自驾游游记抽取游客行程信息,探索入皖自驾旅游流的时空特征和空间格局演化机制。研究表明:①入皖自驾旅游流规模逐年波动上升,时空集聚特征明显,客源空间格局呈正相关分布;空间使用引力场主要来自于500km范围,次级引力场存在且主要来自我国主要城市群的节点城市。②入皖自驾旅游流城市间、景区间流动网络的核心节点分别为黄山市和宏村,城市与景区间空间格局均呈"南强北弱"分布。③自驾旅游流网络空间演化过程向复杂性、结构性方向发展,演化经济地理学视角能阐释自驾旅游流的空间格局演化机制。最后,对安徽自驾游发展及区域合作提出相关建议。     

旅游设施空间分布特征及其与旅游资源空间错位分析

探讨旅游设施空间分布及其与旅游资源的空间错位特征,能够为旅游设施空间合理规划、推动云南省旅游业高质量发展提供理论依据。以旅游设施兴趣点为研究对象,采用标准差椭圆、核密度估计等方法定量分析了2011年和2021年云南省旅游设施的空间格局分布特征,利用重力模型探究了云南省旅游设施与旅游资源的空间错位特征。结果表明:(1)云南省旅游设施空间上整体呈东—西分布格局,与旅游资源空间分布趋势具有一致性,且整体分布呈现收缩趋势;(2)不同旅游设施空间分布均朝着均衡的方向发展,各类旅游设施在空间上形成块状集聚、多中心发展的格局;(3)云南省旅游设施分布与旅游资源空间格局的不一致性较高,空间错位距离明显;(4)旅游设施与旅游资源整体空间错位距离在降低,但各州市间空间错位程度相差较大。     

基于陆路客运联系的川渝城市客运网络联系格局

随着区域间联系的空间障碍不断被新的交通、通讯技术手段克服,各种流在城市与区域空间高速流动,形成了紧密的关联网络,流空间应运而生。其中,客流凭借其良好的表征能力成为刻画区域网络格局的常用手段。运用社会网络分析方法,采用中心性、核心边缘结构、不对称性等指标对川渝城市群陆路客运流进行了分析。研究表明:(1)川渝陆路客流网络总体呈现出显著的"T"字型结构;(2)重庆市陆运客流网络的辐射范围与其行政区划范围不一致;(3)泸州市未来在成渝合作中的地位不容小觑;(4)铁路客流网络发育与公路客流网络相比欠发达;(5)公路客流网络与工业经济发展程度密切相关,铁路客流网络与经济总量相关性较强。     

城际铁路对长三角旅游城市可达性格局的影响

城际铁路发展可大幅度缩短城市之间的时间距离,改变区域旅游城市网络的可达性格局,促进旅游同城化和区域旅游一体化。利用分形网络空间关联维数,测算比较了欧氏空间距离、铁路里程距离和铁路时间距离三种连接网络状态下长三角旅游城市的可达性格局变化特征,发现旅游城市系统空间关联分形发育显著;长三角旅游城市可达性呈现出北高南低的差异性,成因与行政区划阻隔、自然地带性发育均有关联。从构建无障碍一体化旅游区域出发提出了发展建议。     

网络化视角下2000—2020年呼包鄂乌城镇体系演变特征分析

在呼包鄂乌城镇群一体化发展背景下,构建良好的城镇网络空间格局是保证区域协同发展的基础。以城镇职能强度为切入点,运用引力模型和社会网络分析等方法深入刻画2000—2020年呼包鄂乌城镇体系演变特征。结果表明：(1)研究期内,呼包鄂乌地区城镇综合职能强度差异明显,呈现“四极较强、多星分散”的空间特征,城镇间联系强度呈现由“横置L—横置F—多节点网络”的演变过程。(2)呼和浩特城区、包头城区、集宁区和东胜区极化效应明显,造成了区域发展不均衡,城镇等级差异明显。(3)呼包鄂乌城镇群网络密度逐步增加,区域网络化趋势日益明显,具有明显的等级分层现象,城镇群内部联系较弱,城镇职能较强的节点在空间网络中控制能力有待提高,边缘城镇进入网络核心能力较差。基于空间网络特征分析结果,提出呼包鄂乌城镇群应构建“四极、两翼、五星、多点”的协同发展空间框架。     

云南省城市中心性的地理空间分析

以云南省城市为研究对象,根据《云南省统计年鉴》和《中国城市统计年鉴》等相关数据,采用主成分和GIS分析方法进行了城市中心性的地理空间分析。研究结果表明,城市中心性空间扩展体现了以昆明市为中心向外围延伸的多方向性,综合因子影响下的城市空间分布构成了云南省当前城市的基本空间格局;呈现"一核多极"的城市空间格局和"核心—环核心—外围"城市圈层结构;从城市群组角度看,呈现"核心—外围"的城市群空间格局,对进一步认识云南省城市中心性和优化空间布局具有较强的指导意义。     

“双十一”与日常网络购物关注度耦合协调的空间格局及驱动研究

挖掘"双十一"与日常网络购物之间的耦合关注特征对制定营销策略和调配运输资源具有重大意义。基于百度指数获取网络用户对"双十一"与日常网络购物的关注度,计算它们之间的耦合协调度并分析其空间格局与驱动机制。结果表明:①关注度两极分化显著,大部分城市的耦合协调等级较低。②耦合协调度空间正相关显著,呈现出东—中—西空间分异格局。③住户存款余额影响作用最大,消费能力决定消费倾向。④华北和东北地区属于消费主导区,西北和西南地区属于次消费主导区,华南地区属于生产主导区。     

多尺度视角下的吉林省城市化地域格局研究

结合吉林省的案例,运用多元统计分析、引力模型、Kernel密度分析方法,从城市化地域综合发展水平、城市间相互作用网络、城市集聚区空间组织形态三个尺度探讨吉林省城市化地域格局问题。研究表明:①整个吉林省城市化空间呈现出较强的单极化发育特点。②受经济地域空间发育水平影响,中部地区城市化的空间发育水平高于东部地区,东部地区高于西部地区;产业结构发育水平较低和职能结构单一的城市,其城市化空间发育水平较低。③吉林省城镇体系集群化发育特征明显,形成了"一群三组群"的地域空间组织格局,省域城市空间分布具有"中东部偏密集、东西部较稀疏"的格局特征。     

长三角物流发展水平评价及空间关联格局分析

通过构建物流发展水平评价指标体系,运用突变级数法测算了长三角城市群物流发展水平,并通过空间自相关法对其空间关联格局进行了分析。结果显示,物流发展水平与经济实力高度相关,可将长三角16市划分为物流发达、较发达、欠发达和不发达4类区域。大部分城市落在第一、三象限,表明长三角城市群物流发展水平空间关联性显著,具有"马太效应";上海、南京等4市落在HH区,呈现"高—高"正关联;常州、泰州落在LH区,呈现"低—高"负关联;镇江、扬州等8市落在LL区,呈现"低—低"正关联;苏州、杭州落在HL区,呈现"高—低"负关联。     

乌鲁木齐市旅游景点可达性及网络特征研究

一定区域内旅游景点可达性和网络特征将直接引发旅游者的空间行为变化。以乌鲁木齐市28个旅游景点为研究对象,建立旅游景点交通可达性评价模型和旅游景点公交线路整体网络特征评价模型,分析乌鲁木齐市旅游景点可达性和区域内旅游景点公交线路整体网络特征。结果显示:乌鲁木齐市旅游景点可达性不均衡分布现象较明显,大部分景点可达性系数水平高于平均值;旅游景点可达性空间格局大致呈现"核心—外围"模式;乌鲁木齐市旅游景点之间的公交线路流次频率不对称,差异较大,但有公交线路联系的18个旅游景点公交线路流流次频率波动不大;旅游景点整体网络特征划分为三类——主核心旅游景点、次核心旅游景点和边缘旅游景点。     

城市群旅游经济网络的空间结构与权力演变CSSCI

运用引力修正模型和社会网络分析法,通过Ucinet 6.0软件分析长三角和珠三角旅游经济网络的空间结构和评价指标。研究结果表明:1长三角旅游经济网络空间结构呈现出中部、东部网络相对密集,西南部、北部稀疏的格局;珠三角网络空间结构呈现出东南部网络相对密集,西部、东北部稀疏的格局。2009—2014年长三角与珠三角节点的度数中心度、接近中心度和网络密度总体增加,而中间中心度和节点重要度总体下降。2整体来看,长三角网络权力总体朝着失衡方向发展,珠三角网络权力总体朝着均衡方向发展;网络权力空间分布差异明显;长三角和珠三角网络权力层次结构明显、角色定位清晰、功能明确。针对旅游经济网络的空间结构和权力演变提出了相应建议。     

城市群旅游经济网络的空间结构与权力演变

运用引力修正模型和社会网络分析法,通过Ucinet 6.0软件分析长三角和珠三角旅游经济网络的空间结构和评价指标。研究结果表明:1长三角旅游经济网络空间结构呈现出中部、东部网络相对密集,西南部、北部稀疏的格局;珠三角网络空间结构呈现出东南部网络相对密集,西部、东北部稀疏的格局。2009—2014年长三角与珠三角节点的度数中心度、接近中心度和网络密度总体增加,而中间中心度和节点重要度总体下降。2整体来看,长三角网络权力总体朝着失衡方向发展,珠三角网络权力总体朝着均衡方向发展;网络权力空间分布差异明显;长三角和珠三角网络权力层次结构明显、角色定位清晰、功能明确。针对旅游经济网络的空间结构和权力演变提出了相应建议。     

基于交通流的关中城市群空间联系网络研究

基于关中城市群46个城镇之间的公路和铁路客运交通流数据,在多源交通流融合的基础上,运用空间分析和社会网络分析方法对关中城市群城镇空间联系格局与网络结构进行测度。研究发现:(1)关中城市群城镇空间联系整体上呈现西安—宝鸡"双中心—辐射"格局,局部上"扇形、放射状"空间联系结构较发育;(2)关中城市群网络发育水平较低,具有高度集中性和不均衡性,总体上东部城镇对城市群网络的影响力强于西部城镇;(3)关中城市群网络呈现"核心—边缘"结构,核心城镇具备对网络的支配作用和"掮客效应",边缘城镇的"中介效应"不显著;(4)关中城市群网络结构的形成和发展受地形条件差异、交通路网建设、城镇发展水平、行政边界壁垒4个方面因素综合影响。     

大数据视角下的城市“三生”空间识别及分布特征研究——以乌鲁木齐市中心城区为例

基于2020年乌鲁木齐市POI数据,采用ArcGIS空间分析方法,通过构建"影响力—空间面积"权重模型定量识别了城市"三生"空间,并解析其分布特征。结果表明:①乌鲁木齐市城市"三生"空间分布格局与城市功能分区相符合。②"三生"空间分布呈现"大分散、小集中"的特征,各区分布不均衡,总体上形成"生活空间较强凝聚、生产空间相对集中、生态空间均匀分散"的格局。③生活空间呈"西北—东南"走势,呈现内部连片、外围组团状分布特征;生产空间呈现"东西两翼"的空间格局,沿交通干线布局,向产业区集聚;生态空间呈点状分布,"中心—外围"差异明显。     

我国物流产业基本经济活动空间格局分析

基于经济基础理论,对1991～2001年间我国各省区物流产业基本经济活动部分进行了实证分析,从省际差异、东中西部差异两个方面分析了我国区域物流产业基本经济活动的省区差异:在时间维度上区域差异呈逐步扩大趋势,在空间结构上表现出较明显的沿海指向性和交通指向性,并以此分析归纳出我国物流产业基本活动的"四区(物流集聚区)一带(物流集聚带)"空间格局特征,进而得出其基本经济活动强度与区域经济发展水平、物流需求程度、科技水平、区位条件、交通等基础设施、政策及历史发展作用紧密相关的结论.     

基于空间分析法的滨水游憩资源分布特征研究——以兰州市黄河风情线为例

以兰州市黄河风情线为例,运用核密度估计法和最近邻指数方法,对其游憩资源空间分布总体特征和不同类别游憩资源空间分异特征进行了分析。结果表明:(1)黄河风情线游憩资源分布呈现"小集中、大分散"的空间格局。(2)黄河风情线游憩资源总体是以城关区段为"单核心"的集聚空间结构,不同行政区游憩资源分布集聚度不同,东段游憩资源分布呈片区密集状分布,西段游憩资源则为组团离散状分布。(3)4类游憩资源区域分异:自然风光类和人文历史类游憩资源为资源主导型分布模式,休闲健身类游憩资源因受到政策引导和规划建设而呈相对均匀分布态,购物餐饮类游憩资源则为市场主导型集聚分布在城市繁华商圈中。     

长江经济带物流业集聚的时空格局与影响因素研究

物流产业集聚对提高物流效率、发挥溢出效应具有重要作用,提高物流产业集聚水平是提升区域内竞争力的关键。基于2006—2015年长江经济带省际面板数据,研究了长江经济带物流集聚的时空格局及其影响因素。结果表明:(1)下游地区物流集聚水平呈下滑趋势,上游地区呈上升趋势,中游地区则具有空间锁定和路径依赖性,物流集聚水平相对平稳;(2)研究期间,长江经济带物流产业集聚的层次异质性得到弱化,但局域异质性凸显出来;(3)所选因素均对本地物流集聚产生了促进作用,其中工业增加值和社会消费水平对物流集聚的推动作用最大,而各因素对周边地区物流集聚主要起到负溢出效应,总体上"回流效应"大于"扩散效应"。     

基于轴-辐理论的皖江城市带物流网络空间构建

大力发展现代物流业和皖江城市带承接产业转移示范区建设是两大重要国家级战略。首先对轴-辐理论的国内外研究现状进行了总结和归纳,分析了轴-辐网络的结构及其优劣势。其次,设计了物流中心性指数的评价指标体系,运用主成分分析法对皖江城市带的9个地级城市进行物流节点等级划分,根据分析结果的总得分和区位特征确定合肥、芜湖、安庆3个一级物流节点,形成轴三角。分析了各级物流节点间的干线及支线物流通道,构建了皖江城市带轴-辐物流网络空间。     

基于百度指数的网络空间关注时空分布研究——以长三角5A级景区为例

旅游景区网络空间关注度是其现实旅游流的前兆。利用百度指数提供的"用户关注度"功能,通过关键词搜索获得长三角地区30个5A级旅游景区2014年1月1日至2014年12月31日的网络空间关注度数据,利用GIS等方法进行分析。研究表明:周内存在"日前兆"现象,平日关注度明显高于周末、节假日;月内存在"月前兆"现象,黄金周呈现明显的"井喷现象";网络关注度的空间分布与铁路、高速公路布局趋于相同;2011—2014年间存在相似的时空分布规律,但也有一定的差异性。网络关注度是一种潜在的旅游流,其时空分布特征可为区域旅游流的预测提供一定的理论指导。     

基于轴—辐理论的皖江城市带物流网络空间构建

大力发展现代物流业和皖江城市带承接产业转移示范区建设是两大重要国家级战略.首先对轴—辐理论的国内外研究现状进行了总结和归纳,分析了轴—辐网络的结构及其优劣势.其次,设计了物流中心性指数的评价指标体系,运用主成分分析法对皖江城市带的9个地级城市进行物流节点等级划分,根据分析结果的总得分和区位特征确定合肥、芜湖、安庆3个一级物流节点,形成轴三角.分析了各级物流节点间的干线及支线物流通道,构建了皖江城市带轴—辐物流网络空间.